Térfogatmisszió – Triumph Rocket 3R/GT

Stuart Wood, a Triumph főmérnöke szerint az új Rocket 3 büszkélkedhet a legnagyobb hengerűrtartalmú és maximális forgatónyomatékú sorozatgyártású motorkerékpár blokkal. Azt vizsgáltuk a teneriffai menetpróba alkalmával, mennyi érezhető ezekből a gyakorlatban.

A Rocket III-at 2004 és 2017 között gyártotta a Triumph. A vázába épített 2294 cm3-es erőforrás már akkoriban is a legnagyobb hengerűrtartalmú sorozatgyártású motorkerékpár-hajtóműnek számított. Utána némi szünet következett, annak dacára, hogy már 2015-ben eldőlt, 2458 köbcentis lesz a Rakéta újabb kiadása.

A nevében is megkülönböztetett – mostantól nem római, hanem arab szám jelöli a hengerek számát – új modell méretes fémszíve a gyártó tájékoztatása szerint 221 Nm-t mozgósít 4000-es és 167 LE-t 6000-es fordulaton. Ha lapunk fékpadja is igazolja majd e számadatokat, akkor a legnagyobb maximális forgatónyomatékú sorozatgyártású motorkerékpárblokknak kijáró megtisztelő cím is jár neki. Mindezt úgy érték el az angolok, hogy közben 40 kiló súlyfölöslegtől is megszabadították a háromhengeres modellt. Persze még így is 320 kilót nyom menetkészen feltankolva. A tengelytáv 1,70 méteres, valamint ott vannak még a brutális gumiabroncsok (elöl 150/80 R 17-es, hátul 240/50 R 16-os) – nem éppen csenevész, annyi szent!

Mindjárt két modellt is kínál belőle a Triumph. Az egyik a Rocket 3 R, a másik a 3 GT. Előbbi a roadster változat kevésbé hajlított, csaknem 89 centiméter széles kormánnyal és középre rendezett, 1,5 centis tartományban állítható magasságú trepnikkel. A GT sokkal inkább utazásra, nagy távolságok kényelmes megtételére való. Ívesebb, 125 centiméter széles a kormánya, ráadásul előrébb szerelték a lábtartóit is, melyek 2,5 centiméteres tartományban előre-hátra csúsztathatók. Az ülőfelülete is pár milliméterrel alacsonyabban húzódik. Műszaki szempontból ugyanakkor semmiféle különbség nem érhető tetten közöttük.

Javarészt annak köszönhető a negyvenkilós súlymegtakarítás, hogy a gyújtásdobozt leszámítva minden ízében megújult a Rocket 3.  11 kilót dobott le a forgattyús hajtás, 3,9-et a kenési rendszer, 3,6-ot a két kiegyensúlyozó tengely, az előzőnél ötven százalékkal könnyebb vázról nem is beszélve. A recept tehát kevesebb kiló és nagyobb nyomaték.  Beindítását követően kellemes big-bike dübörgéssel kel életre a motor. Hangját összesen három darab, a bal és a jobb oldalon elhelyezett kipufogódob tolmácsolja. Ferde fogazásuknak köszönhetően hatalmas nyomatékot tudnak átvinni a váltó fogaskerekei. Kell is, mert 2000 és 6000 között sosem esik 200 Nm alá az érték.

Minden menetprogramban (rain, road, sport, rider) élénken reagál gázadásra a háromhengeres motor, ám még akkor sem jellemzik kellemetlen terhelésváltási reakciók az új egyágú lengővillával párosított kardánhajtást, ha nyersen bánik a motoros a gázkarral. Az említett fordulatszám-tartományban erőteljesen húz a Rocket. Nem lórúgásszerűen gyorsul, inkább fenséges egyenletességgel, felettébb következetesen fokozza a sebességét. Mindvégig kiválóan adagolható a teljesítménye, akkor sem válik szeszélyessé, ha hirtelen megrántják a bajszát. A markolatot ügyesen kezelve, kimondottan szép gyorsulási és rugalmassági értékeket lehet kihozni belőle.

Még az a szerencse, hogy szükség esetén a lehető legrövidebb idő alatt meg is lehet állítani. Már-már sportmotoros vehemenciával emésztik fel a mozgási energiát az 1,8 centiméter átmérőjű dugattyúval ellátott Brembo főfékhenger gondjára bízott négydugattyús Brembo Stylema féknyergek, melyekből előre kettő, hátra egy darab jutott. A Triumph összekapcsolta egymással az első horgonyokat és a hátsót, így a fékkar meghúzásakor a lassulás, a bedöntés és egyéb paraméterek függvényében IMU-vezérelt elektronika dönti el, mekkora legyen hátul a féknyomás (ez felügyeli a kanyar-ABS-t és a kipörgésgátlót is). Ettől persze a szokásos módon, megkötések nélkül használható a hátsó fék.

A Rocket hatékony fékezésének másik záloga a sokféle állítási lehetőséget kínáló futómű, amelynek mindkét fő komponensét a Showa szállítja. Mind a 4,7 cm-es csőátmérőjű teleszkópvilla 12, mind a hátsó rugóstag 10,7 centiméteres rugóútja elfogadható mértékű kényelmet szavatol anélkül, hogy szükségtelen hintázásra késztetné a járművet.

Eltérő üléspozíciója ellenére nagyon hasonló viselkedés jellemzi a GT-t és az R-t. Meglepően dinamikusan lehet mozgatni őket, mindig megbízhatóan, mindenfajta hektikusságot mellőzve változtatnak irányt, és semlegesen veszik a kanyarokat. Az előző Rocket III menettulajdonságai nem voltak ennyire meggyőzőek. A fentiek után már csak remélni tudjuk, hogy belátható időn belül hosszabb tesztre is kölcsön kapunk egyet az új Rocket 3-ak közül.

ÖSSZEGZÉS:

Tekintélyes méretei ellenére olyan szelíd a Rocket 3, akár egy kezes bárány. Lehet, hogy ez javarészt egyenletes teljesítmény kifejtésének köszönhető? Mindenképpen el kell végeznünk rajta a vonatkozó fékpadi méréseket. Vélhetően ott is hozza majd azt a csúcsformát, ami kidolgozási minőségét és komponenseit jellemzi.