Technika: Mindent a benzinről

Kell-e a hosszabb nyugalmi időszakban a tankban maradt benzint különféle hozzáadott anyagokkal stabilizálnunk? De mikor és egyáltalán hogyan öregszik el a benzin? Vajon tényleg segítenek a varázskotyvalékok? És mi köze mindehhez az E-vitaminnak? Megadjuk a válaszokat – emellett elárulunk tíz megjegyzendő bölcsességet is a benzinről.

Ne áltassuk magunkat, nagyon kevés olyan motoros van, aki egész télen motorozna. Csúszós utak, fagyos hőmérséklet, sózás. Egyik sem járul hozzá a motorozás élvezetéhez, és még veszélyes is lehet. Minden évben tehát előkészítjük kedvenceinket jól megérdemelt téli álmukra, de nem árt, ha eközben ügyelünk néhány dologra. Ajánlott egy teljes átvizsgálás, nem árt elvégezni az esedékes szerelnivalókat, és akár a közelgő műszaki vizsgára is felkészíteni a járművet, hogy tavasszal az első napsugarakra rögtön kifogástalan állapotban motorozhassunk. Most jött el az ideje a fékrendszer átnézésének, az apró fényezési hibák kijavításának, az elkopott csapágyak vagy lánc kicserélésének.

„Az azonos oktánszámú benzinek alapvetően hasonlóak, hiszen végül is minden engedélyezett üzemanyag megfelel az EN 228-as szabványnak. A különbséget márkától függően csak a hozzákevert adalékanyagok jelentik.“

Az olajcserére is érvényes: amit ma megtehetsz, ne halaszd tavaszra. Tehát nyugodtan engedjük csak le kivételesen még az olajcsere esedékes időpontja előtt az üzemi hőmérsékletre melegített olajat, hogy kimossuk a lerakódásokat és növeljük a korrózió elleni védelmet. És még? Mossuk le a motort, zsírozzuk be a láncot és amit még szükséges, javítsuk ki a fényezési hibákat, és esetleg még kezeljük le az ülés felületét. Nem hiányzik ebből valami? Persze, a jármű lelke, a motor és az üzemanyag. Mindegy, hogy két- vagy négyütemű, karburátoros vagy befecskendezéses, egy vagy hat hengere van, V4 vagy bokszer – legalább egyvalami közös bennük: üzemanyag nélkül egyikük sem megy.

A belső égésű motoroknál az üzemanyagot és a levegőt összenyomja a dugattyú, majd egyszikra meggyújtja a keveréket – és láss csodát, a benzinben raktározott kémiai energia felszabadul. Ha egy motor rendszeresen használatban van, akkor ez az összetett, ugyanakkor igazán egyszerű rendszer a szó szoros értelmében viszonylag zökkenőmentesen működik: bejön atankolbenzin, folyamatosan átmossa a vezetékeket, a fúvókákat és az üzemanyagrendszert, és eközben csak kis mennyiségű lerakódás keletkezik az égés melléktermékeként. Persze nem vehetünk minden motorkoncepciót és minden járművet egy kalap alá, hiszen például egy korszerű szupersportgépnek teljesen más igényei vannak, mint egy kétütemű endurónak. Utóbbinál például nagyjából mindegy, milyen oktánszámú benzint használunk, sőt, még az európai szabvány szerint legalább 95-ös oktánszámú üzemanyagnál rosszabbal is elmenne.

 „A nagyobb oktánszámú benzin kevésbé hajlamos a kopogásos égésre. Így nem következik be rossz időpontban a gyújtás. Nagyobb teljesítményt viszont csak kopogásérzékelővel ellátott motorokban lehet elérni.“ 

A gyártó által előírt oktánszámot ugyanakkor nem szabad alulmúlni, különösen ügyelni kell erre a nagy teljesítményű motorok esetében. Gyakorlati tapasztalat: a Motorrad tesztjén egy KTM RC8-nak mindössze három, 98-as helyett 95-ös benzinnel fullgázon megtett kilométer után kilyukadt a dugattyúja, és tönkrement a motor. A nagyobb oktánszámú benzin kevésbé hajlamos a kopogásos égésre, tehát a keverék kontrolláltabban és időben pontosabban gyullad meg. Az RC8 esetében spontán, akaratlan lángfrontok jöttek létre, amelyek ütköztek a szabályosakkal, így hatalmas nyomás keletkezett. A benzinnek azonban nemcsak hogy a megfelelő időpontban kell meggyulladnia, hanem ami ennél sokkal fontosabb, muszáj meggyulladnia. A 30 és 200 °C közötti tartományban elpárolognak, illetve forrnak a különböző szénhidrogének, és ezzel lehetővé teszik, hogy a benzin-levegő keverék nagy hőmérséklet- és üzemi tartományban gyulladjon meg. Hidegindításkor elsősorban a benzin könnyen illanó alkotórészeire van szükség, télen inkább, mint nyáron.

„Az E10 olcsóbb, mint az E5, és nagyon sok jelenlegi motorkerékpár elviseli a bioetanol nagyobb arányát a benzinben. A Motorrad egyik tesztje ugyanakkor minimálisan nagyobb fogyasztást igazolt, ami csökkenti a megtakarítás mértékét.“ 

Az illékony azt jelenti, hogy hosszabb időn keresztül légnemű molekulák szabadulnak fel a benzinből, kidiffundálnak a műanyag tankokból, illetve megtalálják az utat a fémbőlkészült tankokból is a légtelenítőn keresztül. Ha az üzemanyag sokáig áll, akkor jelentősen elöregszik, a benzin egyre nehezebb lesz (csökken benne a könnyű alkotórészek aránya), és egyre nehezebben gyullad meg. A téli szünet alatt, pont a hidegben – és itt még megegyezik a szakértők véleménye –, ugyanakkor ez a legkisebb probléma. Mire kell tehát figyelnünk a téliesítésnél, mi történik a benzinnel a tankban, van-e, és ha igen, milyen teendőnk ezzel kapcsolatban? A benzin eltarthatósága korlátozott. Az öregedés abban a pillanatban elkezdődik, amikor az üzemanyag elhagyja a finomítót. A BP, az Aral benzinkutak üzemeltetőjének állítása szerint a prémium-üzemanyaguk helyes tárolás mellett gond nélkül eltartható nagyjából egy évig.

A dél-németországi motorolaj-, kenő- és adalékanyag- gyártó Liqui Moly a legtöbb üzemanyag eltarthatósági idejét rövidebbnek becsüli ennél, és már három hónapos tárolási idő után problémás elöregedési jelenségekről beszél. Mindezek mellett persze ott a kérdés, vajon a benzint pontosan hogyan is tárolták. Nagy szerepe van annak, mennyi fény és levegő éri az üzemanyagot, valamint mekkora hőmérséklet- ingadozásnak van kitéve. Emiatt az ásványiolaj-konszernek nem tudnak pontos lejárati időpontot megadni, hiszen a benzint csomagolás nélkül árulják, nem lezárt tárolóedényekben.

Ezenkívül az is fontos tényező, milyen benzint tankoltunk. Megkülönböztetik őket oktánszám szerint (mint Super 95, Super Plus 98 vagy akár 100-as a prémium üzemanyagok), de emellett különbséget tesznek – és ez a tároláshoz fontos – E5 és E10 között is. Ezek a számok azt jelzik, mekkora az üzemanyagban a fenntartható nyersanyagból nyert bioetanol, azaz a benzinhez kevert alkohol aránya. Az általános vélekedés szerint a környezetkímélőbb E10-es üzemanyagból a járművek többet fogyasztanak.

„A benzinkutak téli és nyári benzint árulnak különböző arányú illékony komponensekkel. A nyári szezon a március 1-április 30 közötti átállási időszak után május 1-én kezdődik. A november 15-én kezdődő téli szezonra október 1-től indul az átállás.“

Ezt a Motorrad 2011-es, 30 000 kilométeres tesztje csak részben igazolta: az E10-zel tankolt flotta szűk egy százalékkal, nagyjából 0,06 literrel fogyasztott többet 100 kilométeren. Az üzemanyagban lévő etanol problémája másban keresendő – és ismét a témánknál, azaz a tárolásnál vagyunk. Az alkoholt tudvalevőleg nagyon sokáig lehet tárolni, ha szeretnénk elnézegetni a különböző évjáratokat a vitrinben. Ugyanakkor hosszabb állásidő alatt károsítja az üzemanyagot: az etanol higroszkopikus, ami azt jelenti, hogy vizet vesz fel a környezet levegőjéből.

Néhány olyan kijelentéssel ellentétben, amelyek szerint ez jót tenne az áttelelésnek, mivel megköti a vizet az üzemanyagban, a Liqui Moly és az Aral szakemberei egyetértenek abban: az átteleléshez minden- képpen etanolmentes üzemanyagot tankoljunk, de legalább E5-öst, ne E10-est! Hiszen a cél nem az, hogy minél több vizet kössünk meg a benzinben, hanem hogy lehetőség szerint egyáltalán ne kerüljön víz a tankba. Elsősorban a régebbi fémtankokban a hosszabb tárolás esetén képződik agresszív vízfázis és rozsda; a korrózió pedig megtámadja a fém alkatrészeket az üzemanyagrendszerben. Különösen agresszív hatása van a víz és etanol keverékének.

Ez nehezebb, mint a benzin, lesüllyed a tank aljára, és oldószerként tönkreteheti például a fémtankokat. Az olyan prémium-üzemanyagok, mint például az OMV MaxxMotion 100 Plus vagy a Shell V-Power Racing, nem tartalmaznak etanolt, még ha a benzinkutaknak ezt az esetleg lehetséges nyomokban való előfordulás miatt ki is kell írniuk. Nyissuk ki tehát a pénztárcánkat a prémiumbenzin előtt? Csak tudjuk, hogyan. Bár a tank légtelenítése és hasonlók miatt mindig kerül némi levegő a benzinhez, mégis segít a tanklégzés minimalizálásában, ha a tankot a pereméig megtöltjük üzemanyaggal. Így nem keletkezik légüres tér a benzin és a tank belső fala között, kevesebb oxigén jut el a benzinhez, és kevesebb kondenzvíz keletkezhet.

Áttelelésnél ez érvényes mindenféle tankra. Ha hosszú ideig tároljuk, akkor fennáll az a veszély, hogy az üzemanyag átdiffundál a műanyagon, és kiold belőle részecskéket, ezért jobb, ha a műanyag tankokat hosszabb állásidő alatt teljesen kiürítjük és konzerváljuk. Ha fémtankos motorunkat nem használjuk nagyon hosszú ideig, akkor itt is megéri a teljesen száraz tárolás, ami viszont az alkatrészek konzerválásátés kenését is szükségessé teszi. De ha csak – mint általában – a néhány hideg hónapról van szó, akkor is (ha van) mindenképpen ürítsük ki a karburátort, amely különösen érzékeny a korrózióra és a lerakódásokra. Tehát vagy csavarjuk ki a leeresztőcsavart és óvatosan fogjuk fel a kiömlő benzint, vagy ürítsük ki az úszóházat zárt benzincsap és járó motor mellett. Jegyezzük meg: a benzin elöregedésénél először az alacsony forráspontú összetevők párolognak el, amelyek fontosak a hidegindításhoz. Az üzemanyagrendszerben meglévő elkerülhetetlen levegőbeáramlás miatt viszont némi víz kerül a tankba – akkor a legkisebb a kockázat, ha etanolmentes benzint tankolunk.

A víz elősegíti a korróziót, emellett károsíthatja a tankot és a vezetékeket. A harmadik nemkívánatos folyamat az oxidáció. Az üzemanyaggal érintkező oxigén miatt kétféle kötés jöhet létre, meséli Wenzel Strojek, az Aral kémikusa és üzemanyag-kutatója: „Az üzemanyagban meglévő telítetlen kötések, az olefinek reakcióba léphetnek a levegő oxigénjével. Egyrészt képződhet kis mennyiségű korrozív sav, másrészt polimerek, olyan hosszú láncú kötések jönnek létre, amelyek az üzemanyagokban már nem oldhatók fel.“ Ez a gyantás szmötyi eltömítheti a vezetékeket, a karburátor vagy a befecskendezés fúvókáit. A restaurátorok számára ez a jelenség gumiképződés néven ismert. Beszélnek ezenkívül arról is, hogy a benzinben lévő etanol reakció során maró ecetsavvá változhat. Két lehetőségünk van arra, hogy csökkentsük ezeket a kockázatokat: várni és bízni a megfelelő előkészületekben és a jó tárolási körülményekben, illetve hogy elfogadjuk, amikor a tavaszi ébredéskor morog a motor. Mivel senki sem tudja pontosan megmondani, hogy a tankban lévő benzin mikor kezd oxidálódni, mikor és mennyi víz indítja be a korróziót, ezért ez a módszer akár működhet is. Pláne akkor, ha a motort csak néhány hétre állítjuk le. A második lehetőség az aktív megelőzés.

Összehasonlításképp: a kenetlen lánc is elmegy valameddig, de biztosan nem örökké. Lehet, hogy a régi üzemanyaggal is működni fog a motor. A kérdés csak az, hogy miben változik a motor és a benzin állapota az évek alatt: az egyszerű Yamaha SR500-nál az E5-ös benzin már másfél év állás után nem gyulladt be, először teljesen ki kellett üríteni a tankot. Tehát várjunk, vagy gondoskodjunk előre a benzin védelméről? Szakértőink véleménye szerint jobb az elővigyázatosság. És a vártnál sokkal inkább egyetértenek ebben a kérdésben. A speciális adalékanyagok, amelyeket a benzinhez adnak a tároláshoz és stabilizáláshoz, kétféle kiszerelésben léteznek. Wenzel Strojek az Aral/BP-től egy teljes adalékcsomagról beszél, amelyet az Ultimate 102-höz eleve hozzákevernek, tankoláskor tehát megkapjuk anélkül, hogy foglalkoznunk kellene vele. Egyébként az ilyen adalékanyagok jelentik az egyetlen nagyobb különbséget a különböző benzinkutak által kínált üzemanyagokban.

David Kaiser, a Liqui Moly kutatás-fejlesztésiosztályának vezetője mégis ajánl egyféle külön adalékot, mégpedig a benzinstabilizátort az üzemanyag tárolásához. A korrózió ellen védő adalék egy vékony molekuláris réteget képez a fémfelületeken, az antioxidánsok lassítják a benzin öregedését. Ezek vajon nem ugyanazok az anyagok, amelyek a prémiumbenzinekben már amúgy is megvannak? A kémikus válasza: „Valóban gyakran tartalmaznak korrózió ellen védő anyagokat, ahogy időnként antioxidánsokat is, valamint tisztító adalékokat. Mindezt viszont általában igen alacsony koncentrációban.” Wenzel Strojek igen hasonló anyagokat említ adalékanyag-csomagjukban, ehhez jönnek még tisztítók és súrlódáscsökkentők. Előnyük abban áll, hogy pontosan adagolva már hozzá is keverik őket az üzemanyaghoz. Ha még ehhez további adalékokat öntünk a tankba, akkor nem lehet kizárni, hogy negatív mellékhatások jelentkeznek, esetleg túladagoljuk a szereket. Ez lerakódásokhoz vezethet az üzemanyagrendszerben. Hogy akkor mit tegyünk? Jogos kérdés.

Az ásványiolaj-konszernek egyértelműen nem ajánlanak kiegészítő adalékanyagokat, hiszen ezzel azt sugallanák, hogy saját termékeik szorulnak javításra. Végül is nem létezik szabvány a benzinstabilizátorok számára, de egy olyan pontos lista sem, amely megmondaná, minek kell benne lennie. „Soha nem lehetsz biztos abban, hogy nincs-e mégis negatív hatásuk“, mondja Wenzel Strojek. „Megnyitja a kaput a sarlatánok előtt“ – ért vele egyet Kaiser a Liqui Moly-tól, és biztosít arról, hogy az ő termékeiket átfogóan tesztelik. Az EN 228-as európai szabvány azt mondja: „Az adalékanyagok hozzáadása megengedett az üzemanyag minőségének javítása céljából.“ Ugyanakkor hiányoznak azok a vizsgálati eljárások, amelyek a lerakódásképződésre való hajlamot vizsgálnák. A KTM a 790 Duke kézikönyvében azt javasolja, hogy a motor téli leállítása előtti utolsó tankoláskor keverjünk adalékanyagokat a benzinhez.

A Yamaha szintén ezt ajánlja az MT-09-nél: „Töltsük meg a tankot, és keverjünk hozzá üzemanyag- stabilizátort.“ Bár mindig a velük együttműködő márkát ajánlják, mások termékeit sem zárják ki, legfeljebb arra utalnak, hogy használjunk minőségi termékeket. Használat előtt tehát mindig olvassuk el motorunk kézikönyvét, nem tiltja-e a garancia valamelyik általunk beleönteni kívánt adalékanyag használatát. De így azért elég nehéz egyértelmű ajánlást tenni. Nemcsak a szakértők, a motorosok maguk is megosztottak. Egyetértés van a kenésben, a tisztításban, de a benzinről szóló vélemények nem egységesek. Van, aki esküszik az adalékanyagokra, mások a prémium-üzemanyagokra, megint mások csak legyintenek a témára.

Egyvalami biztosnak tűnik: óvakodjunk a rossz minőségű, Európán kívüli vagy kelet- európai benzintől. Ezek gyakran egyáltalán nem tartalmaznak adalékanyagokat, sem stabilizátorokat, sem tisztító adalékokat. Aki ilyennel megtöltve telelteti át a motorját, annak mindenképpen ajánlott extra adalékanyagokat használni. A prémium-üzemanyag és az extra adalékok tehát hasonlókat ígérnek, de a stabilizáló hatás egyiküknél sem bizonyított. Legrosszabb esetben – már ha kizárjuk az összepacsmagolt folyadékokat –, semmiféle hatásuk nem lesz. Csak a nyugodt lelkiismeretünk, hogy mindent megtettünk a motorunkért.

„Literenként 125 forintot kasszíroz az állam a jövedéki adónak köszönhetően az üzemanyag árából. Ehhez jön még hozzá a 27%-os áfa. A legtöbbet tehát nem a benzinkút és nem is a konszern keresi rajta…“

Fotó: ARAL/BP, ROSSEN GARGOLOV (1), MARKUS JAHN (1), © TYPOMANIAC - FOTOLIA.COM (1), LIQUI MOLY, MONA PEKAREK (1)