Építőszekrény-elv: 2019-ben a Yamaha fejlesztői híres 700-as kéthengeres erőforrásuk köré megalkották a kiváló, bütykös abroncsú Ténérét. Vajon a kalandok nimbuszával körüllengett, lelkesen várt enduró hosszú távon is gond nélkül működik? Tartóstesztünk választ ad a kérdésre.
Az 50 000 kilométeres tartósteszteket általában egy új fejlesztésű erőforrás indokolja. De a Yamaha Ténéré 700 hajtóműve 2014 óta már ezerszer bizonyított az MT-07 naked bike-ban és társaiban, az XSR700-ban és a Tracer 700-ban. A szervdonor MT-07 tartóstesztje során a 270 fokos csapszegelékeléssel gyártott 690-es kéthengeres tökéletesen bizonyította jó kondícióját.
A tartósteszten részt vevő motorkerékpárok rangsorát magabiztosan vezette a fürge, pucér MT-07. Így tehát csak azt kellett tisztázni, hogy az enduró lépést tud-e tartani vele, vagy akár túl is tudja szárnyalni. Vagy talán a közismerten kiváló minőségű Yamahákkal ellentétben a Franciaországban gyártott Ténéré esetleg valamivel rosszabb? Bár az erőforrása összeszerelve érkezik Japánból… Az offroadozás iránt vonzódó motorosok már epedve vártak egy vérbeli, 21/18 colos kerekekkel ellátott enduróra, a lehető legegyszerűbb (menetprogramok nélküli) kialakítással.
Így volt ez a szerkesztőségben, de a világpiacon is. Az MT-07 mögött a T7 a legnagyobb számban eladott Yamaha ezzel az erőforrással, a Tracer, az XSR, és a középkategóriás sportgép, az R7 előtt. Ráadásul már a tartósteszt hamarosan megjelenő végeredményének hírére is elképesztő érdeklődés mutatkozott olvasóink részéről: kereken ötvenen írták meg nekünk tapasztalataikat.
Christoph Schäfer és Birgit Wacker például ezt írták, mielőtt a T7-tel elindultak Marokkóba: „a Yamaha merész, a kevesebb több koncepciója helyes volt, hiszen általában csak azt hisszük, hogy többre van szükségünk, pedig a kevesebb ebben az esetben annyival könnyebbé és szebbé teszi az életet.“ Ezzel valószínűleg elég sokat elmondtunk a tipikus Ténéré-pilótáról: átlagon felül sokat motorozik, szívesen fotózik közben, és 700-as motorját ott (is) használja, amire az készült, letérve a szilárd burkolatú utakról. Több kollégánk is így tett: Thorsten Dentges és Ferdinand Heinrich-Steige például a sarat dagasztották a T7-essel, főszerkesztőnk, Uwe Seitz pedig utánozta őket. Mindezt a Yamaha egyszer sem vette rossz néven – bár annyit elárulhatunk, nem mindig maradt talpon. Óvatosan, fiúk: a váz hátsó része csak hegesztve van!
Mindenesetre a kollégákat is lenyűgözte a Yamaha terepen tanúsított viselkedése, amivel el is érkeztünk a Yamaha apróbb hiányosságaihoz, bár problémának nem is neveznénk ezeket. Először is: a gyári ülés egyértelműen kényelmetlen. Vékony párnázata és éles kontúrja egyéni érzékenységtől függően általában már egy-két óra motorozás után fájdalmas lehet. Végül is ez a benyújtott számla a vérbeli endurónak megfelelő kialakításért.
Javulást hozhatnak az üléskészítők, a báránybőr, vagy másféle ülések a Yamaha-kiegészítők kínálatából. Hosszú löketű (210/200 milliméter) rugózóelemeinek köszönhetően a hosszú lábú T7 bőséges tartalékokat kínál terepen is, lazán veszi az egyenetlenségeket. Ami végeredményben túrázásra való alkalmasságát hangsúlyozza. Kiegészítők nélkül a Ténéré mindössze 207 kilót nyom és 187 kilogrammal terhelhető.
Az általunk kipróbált tesztmotor bukócsövekkel, középtámasszal, koffertartókkal és Yamaha kartervédővel ugyanakkor 224 kilogrammot nyomott, még az alumíniumkofferek nélkül. Ezzel a terhelhetőség maximum 160 kilogrammra csökken, ami túl kevés ahhoz, hogy két személlyel utazhassunk. Hát igen, az eredeti ülés pont az utas számára nem jelent örömforrást. Vajon olvasóink közül több pár is ezért rendelt rögtön két Ténérét? Tartóstesztünk bő két és fél éve alatt szinte semmilyen problémával nem találkoztunk, csak apróságok fordultak elő. A hátsó fékbetétek hamar elkoptak, az EBC utángyártott alkatrészei nem váltak be, ezért ismét eredeti fékbetéteket használtunk. A macskaszemet és a kartervédőt egy-egy visszahívás keretében kicserélték, bő 40 000 kilométer után ez várt a kuplungkar kapcsolójára is.
Apropó: az indítógomb megnyomása utáni első fordulatoknál a kipufogóoldali vezérműtengely röpsúlyos mechanizmusa gondoskodik arról, hogy minden hengerben az egyik kipufogószelep kissé kinyíljon. Ez az automatikus dekompresszió megkönnyíti az indítást. Akinek volt valaha XT-je vagy SR500-asa, az ismeri az elvet, legalábbis manuálisan. A lényeg, hogy a kéthengeres mindig megbízhatóan indult. Pontosan úgy, ahogyan a motor a teljes 50 000 kilométer alatt viselkedett. Az is jellemző rá, hogy a 10 000 kilométeres szervizintervallumok között – a szelephézagot ráadásul csak 40 000 kilométerenként kell ellenőrizni – egyetlen csepp olajat sem kellett beletölteni. Ezt egyébként minden olvasói levélben is kiemelték.
Az olajfogyasztás szót ennél a motornál nyugodtan törölhetjük a szótárból. És a benzin? A sivatagok királynője átlagosan 4,66 litert evett 100 kilométeren. Sok tulajdonos számolt be ugyanakkor 4 liter alatti átlagfogyasztásról – hát igen, mi sokat hajszoltuk autópályán a tartóstesztmotorunkat. A 4,66 liter egy kólásdoboznyi üzemanyaggal több, mint amit az MT-07 fogyasztott átlagosan (4,3 liter). Nem véletlen, a Ténéré szabdalt eleje magasabbra nyúlik, nagyobb a légellenállása.
A Motorrad a nagyfokú üzemanyag-drágulás miatt a tartósteszteken már általánosan szigorúbban értékeli a fogyasztást. Egy furcsaságról is beszámolunk. „A Ténéré 700-ast úgy is be lehet indítani, ha nem fordítottuk el teljesen a gyújtáskulcsot” – írta egy olvasónk. „Minden teljesen normálisan működik, csak az indexek és a vészvillogó nem.” Így igaz, ugyanezt a saját tartóstesztpéldányunknál is meg lehetett csinálni.
A fedélzeti elektronika bekapcsolódik, ha a gyújtáskulcs csak néhány milliméterrel, illetve néhány fokkal elfordul jobbra. A motor elindul, (szinte) minden működik, pedig a kulcs még nincs is On állásban. Aki tehát kissé hanyagul kapcsolja be a gyújtást, az lehet, hogy nem tudja jelezni a közlekedés többi résztvevőjének kanyarodási vagy átsorolási szándékát például előzésnél. „Visszaugró kulcsról”, ami leállítaná a gyújtást, ugyanakkor senki sem számolt be.
Ennek ellenére inkább kétszer is nézzük meg a gyújtáskulcs állását, mielőtt elindulunk a motorral. Bár a nyitóképünk alapján úgy néz ki, ebben az erőforrásban egy darabig semmiféle gyújtás nem lesz. Műhelyfőnökünk, Gerry Wagner az utolsó csavarig szétszedte a kéthengerest. És már a szerelés során érdeklődéssel csodálta meg a jól átgondolt, észszerű konstrukciót. „Minden logikusan van felépítve, és mindent jól el lehet érni” – mondta. „Valójában semmiféle speciális szerszámra nincs szükség, és a csavarfejek sem nyalódnak el.”
Ezután jöttek a képbe technikusaink, Markus Spindler és Achim Steinmacher: megmérték, megvizsgálták és dokumentálták az alkatrészeket. Megállapításaikat az 54. oldalon és a képaláírásokban olvashatjuk. De ne húzzuk tovább: nincs olyan alkatrész, amelyet ki kellene cserélni, gond nélkül lehet tovább használni őket. A munka olyan, mint egy 3D-s puzzle esetében: egyszerűen fogni kell a motorházfeleket, és minden alkatrészt újra össze kell rakni bennük. Jó, jó, be kell csiszolni a szelepeket, új tömítéseket kell berakni, és új hajtókarcsavarokat kell használni, pont ennyi.
Ezt meg is tesszük: a motorkerékpár-szerelő szakiskola két diákja szereli össze a Ténérét a Yamaha neussi központjában, a szelepeket is becsiszolják. Ez a T7 újra menni fog, hiszen erőforrása örök életű. Örökös tartóstesztrangsorunkban (jobbra) a Ténéré közvetlenül a szervdonor MT-07 mögé kerül – a legjobb Harley-k és az első Honda elé. Úgy tűnik, a Yamahánál kicsi a gyártási tolerancia. Tehát mindent jól csinálnak.
