Tartósteszt – szétszerelés: Kawasaki J300

Sokan bizalmatlanul fogadták két éve a Kawasaki első robogóját. Nemcsak amiatt, hogy az európai piacon ez idáig leginkább a sportos Ninjákkal azonosí­tott márka új kisebb kategóriával jelent meg a piacon, de tajvani eredete okán is. A vészmadarak előre dörzsölték a tenyerüket, mikor tartóstesztre fogtuk a J300-ast.

A Kymcóval való együttműködés észszerű ötlet volt a Kawasakitól, hiszen a japán márkának még csak hasonló modellje sem volt korábban. A J300 pedig a nálunk töltött 14 hónap alatt kiforrott konstrukciónak mutatkozott. Nem volt gondunk a körí­téssel, a használt műanyagok, rögzí­tőpatentek, gumi alkatrészek bí­rták a strapát, egyedül az irányjelző-kapcsoló kezdett akadozva működni a tesztperiódus végére. A felszereltség sem adott okot panaszra, középkategóriás dí­ványrobogónak megfelelően praktikus és kényelmes, amit tovább fokoztunk az extraként vásárolható Givi túraplexi felszerelésével. Egyetlen dolgot hiányoltunk csupán, a nagyrobogóra elkelt volna egy rögzí­tőfék, amely megkönnyí­tené a lejtős parkolást.

Kattintson a képre a galériához!

A közel két hónapos téli leállás után kellett csupán kicsit rásegí­teni az akkumulátorára, de ettől az egyetlen alkalomtól eltekintve mindig megbí­zhatóan indult. A Kawasaki étvágya a kezdeti bejáratási periódus után folyamatosan csökkent. Hosszabb túrákon akár 3,5 liter/100 km alá is lement a fogyasztás, a 130 km/h-s folyamatos tempó ellenére. Hegyi túrázás vagy éppen szélsőségesen dinamikus használat – végsebessége elérte a 150 km/h-t! – során sem érte el soha az 5 literes értéket.

15 740 kilométerrel órájában elérkezett a nap, hogy fény derüljön arra, hogy a motor belsejében milyen nyomokat hagyott a használat, és elvittük szétszedésre a MAMI Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola műhelyébe. A külső szemrevételezés során a J300-at általánosan jó állapotúnak találtuk. A VTN technológiával felvitt grafikán ugyan akadt néhány karc, amelyet két borulás okozott, de a robogó egyéb elemei nagyon szépen megúszták ezeket, ami szintén a jó felépí­tésnek köszönhető. A széles ülést nem ültük ki, párnázottsága feszes maradt, bár a huzata kicsit meggyűrődött. A hátsó gumi lényegesen gyorsabban kopott, í­gy 12 000 kilométer után az már cserére szorult, de az első jelenleg is 50%-os.

A négyszelepes hengerfejben a kipufogószelepek makulátlanok, a szí­vók esetében találunk enyhe beverődést

A vázon sérülésre és korrózióra utaló jegyeket nem találtunk, egyetlen rozsdás csavar sem bújt meg a motor burkolata alatt. Az első és hátsó futómű hibátlan állapotú, a szimeringek por szárazak, és a kormány – és kerékcsapágyakat is rendben találtuk, ahogy a féktárcsákon sem jelent még meg a használat jeleként perem.

Az egyhengeres blokk szétszerelése közben hibát, kopást nem tapasztaltunk, a hengereken jól látható a gyári hónolás. A henger és dugattyú viszonyában is mindent rendben találtunk, ovalitás és hordósság sem volt mérhető, csupán a dugattyú felszí­ne volt kicsit kokszos. A beszerelési adatok szerint a második kompressziógyűrű bőven kopáshatár felett van még, valami ok miatt mégsem tömí­tett tökéletesen, de ez sem teljesí­tményében, sem olajfogyasztásában nem mutatkozott meg.

A főtengely csúszócsapágya gyakorlatilag még matt, csupán a pirossal jelölt helyen van kifényesedve

A hengerfej vizsgálatakor a szí­vószelepen kisebb beverődést találtunk, ezt összeszerelés előtt orvosolták. A vezérműtengely állapota is hibátlan, gördülőcsapágyas, ami egyrészt energiahatékony, másrészt a hosszú élettartam kulcsa. A variátorház is kifogástalan állapotban volt, a tárcsákon csak a használt végsebességnek megfelelő pozí­ciónál volt kisebb, egyébként teljesen természetes kopás. A kontrasztrugó is csupán minimálisan ült össze, ami szintén normális. A J300 szervizperiódusa alapján a hajtószí­j (ez japán gyártmány) cseréje most esedékes, ennek ellenére mind méreteiben, mind szerkezetében makulátlan állapotú. Bár a szétszedés előtt gázadásra enyhe nyikorgó hangot hallatott, az összerakás után megszűnt ez a hang.

Meg kell vallanunk, nehéz szí­vvel adtuk vissza tartóstesztmotorunkat a Kawasaki importőrének. Akár munkába járásról, akár túrázásról volt szó, a J300 nagyon jól használható, kényelmes jármű volt, amely mindvégig megbí­zhatóan kiszolgált minket, miközben a kilométerre számí­tott üzemeltetési és karbantartási költsége (lásd a xxx. oldalon) is barátságosan alacsonynak bizonyult.

###

Kutrik Zsombor gyakorlati tanár véleménye:

A tí­pust ugyan sokan negatí­van kritizálják kymcós mivolta miatt, azonban nem szabad elfelejtenünk azt a tényt, hogy a tajvani cég igen komoly múlttal rendelkezik, 1963 óta foglalkozik kismotorok, ill. robogók gyártásával.

A motor szétszerelésekor engem sok pozití­v csalódás ért, annak ellenére, hogy nem szkeptikusan álltam neki. Sok kiforrott megoldással találkoztam, és sok olyannal, amely kifejezetten korszerűnek mondható. A motor burkolata és a tipikus alkatrészek a robogóknál jól megszokott módon és helyen találhatók, jó minőségű gumi- és műanyag elemek alkalmazásával.

A dugattyúpalást szép állapotú, ám a tetején lévő kokszosodás azt mutatja, hogy mégsem tömí­t rendesen a kompressziógyűrű

Részleteiben főként a motorblokk vizsgálatával foglalkoztam, hiszen a cél, hogy 15 740 kilométer futás után megállapí­tsuk, milyen mértékű és jellegű kopások merültek fel. A Kawasaki importőre rendelkezésünkre bocsátotta a J300 szerelési utasí­tását, amely ugyanolyan kivitelű és részletességű, mint bármelyik japán motoré. A méréseket tehát a gyártó által adott instrukciók alapján végeztük. Az egyetlen gyenge pont, amellyel találkoztam, mégis a „service manual”-lal kapcsolatos.

* extrák nélkül, ** extrákkal 1 2014. augusztusi ár, ABS-szel szerelt változat

Egy használt motornál az egyik legfontosabb mérési feladat a motor főtengelyének nyugvócsapágykopásának meghatározása. Azt gondolom, hogy a motorban alkalmazott siklócsapágy előny, de ebben az elrendezésben – ami a robogóknál egyébként általános ‒ kissé nehézkes mérni. Hogy egy kicsit műszakibb legyek: a blokk függőleges osztássí­kkal rendelkezik, amiből ki is derült, hogy a csapágycsészéket nem szerelhető formában találjuk a helyükön. Egy speciális célszerszám préseli össze őket, majd át a blokkban lévő furatba.

A plastic gauge-os mérési eljáráshoz szerelhető kell, a másik, mérőműszeres megoldás pedig a siklócsapágyak puha futófelülete miatt nem mondható szakszerűnek. Maradt az a módszer, hogy a kenőolaj eltávolí­tása után a helyére szerelve mértük meg indikátorórával.

Na és akkor elértünk a gondig! Sajnos a szervizutasí­tásban nincs a mérésre vonatkozó instrukció, ahogy sem beszerelési méretet, sem kopási határértéket nem találunk hozzá. Azt gondolom, ez probléma, ugyan véleményem szerint erről nem a Kymco tehet. Az a blokkban és a manualban is egyértelműen látszik, hogy a csapágyválasztási procedúra nagyon alapos, ami arra enged következtetni, hogy a gyár igen pontosan dolgozik.

Hogy a mérleget egy kicsit a pozití­v irányba billentsem, hadd soroljak fel pár olyan dolgot, ami tetszett: A vezérműtengely golyócsapággyal szerelt, ameyhez két „Y”görgős himba kapcsolódik. A szelephézag-állí­tás csavaros kivitelű. A vezérműlánc-feszí­tő oldalsó vezetőjén teljes hosszában teflonbevonat van, amely a kisebb súrlódást és a hosszabb élettartamot biztosí­tja. A dugattyú hüvely nélküli, felületkezelt alumí­niumötvözet hengerben mozog. Az indí­tókuplung alatt található szí­jtárcsák pályáját biztosí­tó csapok külön elforgó hüvelyt kaptak, ami jelentősen növeli ennek a szerkezeti egységnek az élettartamát.

A teljes szétszerelés során két problémás alkatrésszel találkoztam. Az egyik a főtengely, amelynek igazából csak egytengelyűségi hibája volt. Az utasí­tás 0,10 mm-es határértéket ad meg, itt 0,11-et mértem. Hogy miért volt í­gy, sosem tudjuk meg, viszont kis állí­tgatás után ezt 0,01-ra sikerült korrigálni. Mivel a beszerelési érték három század is lehet, í­gy ezt ki is húzzuk a listáról.

A másik a szí­vószelep. Sőt, mindkettő. Sajnos a tömí­tőkúpok felülete kissé megviseltnek látszott, ami pillanatnyilag ugyan nem okozott problémát a működésben, de „ha már szétszedtük”-alapon, ezt cseréltük. A látható beverődés előbb-utóbb gyors szelephézag-csökkenést, majd beégést okozhatna. Megjegyzem, hogy a megtett kilométerek és szemrevételezés alapján véleményem szerint ez a szelep legalább még egyszer ennyit futhatott volna gond nélkül.

A blokk szerelése közben is csupa jól bevált, kiforrott megoldással találkoztam. Véleményem szerint ennek a tí­pusnak bizalmat szavazhatunk, mert az „olcsó távol-keleti” jelenségnek még csak nyomát sem láttam!