Tartósteszt – szétszerelés: Kawasaki J300

Sokan bizalmatlanul fogadták két éve a Kawasaki első robogóját. Nemcsak amiatt, hogy az európai piacon ez idáig leginkább a sportos Ninjákkal azonosí­tott márka új kisebb kategóriával jelent meg a piacon, de tajvani eredete okán is. A vészmadarak előre dörzsölték a tenyerüket, mikor tartóstesztre fogtuk a J300-ast.

A Kymcóval való együttműködés észszerű ötlet volt a Kawasakitól, hiszen a japán márkának még csak hasonló modellje sem volt korábban. A J300 pedig a nálunk töltött 14 hónap alatt kiforrott konstrukciónak mutatkozott. Nem volt gondunk a körí­téssel, a használt műanyagok, rögzí­tőpatentek, gumi alkatrészek bí­rták a strapát, egyedül az irányjelző-kapcsoló kezdett akadozva működni a tesztperiódus végére. A felszereltség sem adott okot panaszra, középkategóriás dí­ványrobogónak megfelelően praktikus és kényelmes, amit tovább fokoztunk az extraként vásárolható Givi túraplexi felszerelésével. Egyetlen dolgot hiányoltunk csupán, a nagyrobogóra elkelt volna egy rögzí­tőfék, amely megkönnyí­tené a lejtős parkolást.

 

Motorok Tesztek galériája Kawasaki J300 szétszedés (2016)
Kattintson a képre a galériához!


A közel két hónapos téli leállás után kellett csupán kicsit rásegí­teni az akkumulátorára, de ettől az egyetlen alkalomtól eltekintve mindig megbí­zhatóan indult. A Kawasaki étvágya a kezdeti bejáratási periódus után folyamatosan csökkent. Hosszabb túrákon akár 3,5 liter/100 km alá is lement a fogyasztás, a 130 km/h-s folyamatos tempó ellenére. Hegyi túrázás vagy éppen szélsőségesen dinamikus használat – végsebessége elérte a 150 km/h-t! – során sem érte el soha az 5 literes értéket.

 

15 740 kilométerrel órájában elérkezett a nap, hogy fény derüljön arra, hogy a motor belsejében milyen nyomokat hagyott a használat, és elvittük szétszedésre a MAMI Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola műhelyébe. A külső szemrevételezés során a J300-at általánosan jó állapotúnak találtuk. A VTN technológiával felvitt grafikán ugyan akadt néhány karc, amelyet két borulás okozott, de a robogó egyéb elemei nagyon szépen megúszták ezeket, ami szintén a jó felépí­tésnek köszönhető. A széles ülést nem ültük ki, párnázottsága feszes maradt, bár a huzata kicsit meggyűrődött. A hátsó gumi lényegesen gyorsabban kopott, í­gy 12 000 kilométer után az már cserére szorult, de az első jelenleg is 50%-os.

 

Motorok Tesztek galériája Kawasaki J300 szétszedés (2016)

A négyszelepes hengerfejben a kipufogószelepek makulátlanok, a szí­vók esetében találunk enyhe beverődést

 

A vázon sérülésre és korrózióra utaló jegyeket nem találtunk, egyetlen rozsdás csavar sem bújt meg a motor burkolata alatt. Az első és hátsó futómű hibátlan állapotú, a szimeringek por szárazak, és a kormány – és kerékcsapágyakat is rendben találtuk, ahogy a féktárcsákon sem jelent még meg a használat jeleként perem.

 

Az egyhengeres blokk szétszerelése közben hibát, kopást nem tapasztaltunk, a hengereken jól látható a gyári hónolás. A henger és dugattyú viszonyában is mindent rendben találtunk, ovalitás és hordósság sem volt mérhető, csupán a dugattyú felszí­ne volt kicsit kokszos. A beszerelési adatok szerint a második kompressziógyűrű bőven kopáshatár felett van még, valami ok miatt mégsem tömí­tett tökéletesen, de ez sem teljesí­tményében, sem olajfogyasztásában nem mutatkozott meg.

 

Motorok Tesztek galériája Kawasaki J300 szétszedés (2016)

A főtengely csúszócsapágya gyakorlatilag még matt, csupán a pirossal jelölt helyen van kifényesedve

 

A hengerfej vizsgálatakor a szí­vószelepen kisebb beverődést találtunk, ezt összeszerelés előtt orvosolták. A vezérműtengely állapota is hibátlan, gördülőcsapágyas, ami egyrészt energiahatékony, másrészt a hosszú élettartam kulcsa. A variátorház is kifogástalan állapotban volt, a tárcsákon csak a használt végsebességnek megfelelő pozí­ciónál volt kisebb, egyébként teljesen természetes kopás. A kontrasztrugó is csupán minimálisan ült össze, ami szintén normális. A J300 szervizperiódusa alapján a hajtószí­j (ez japán gyártmány) cseréje most esedékes, ennek ellenére mind méreteiben, mind szerkezetében makulátlan állapotú. Bár a szétszedés előtt gázadásra enyhe nyikorgó hangot hallatott, az összerakás után megszűnt ez a hang.

 

Meg kell vallanunk, nehéz szí­vvel adtuk vissza tartóstesztmotorunkat a Kawasaki importőrének. Akár munkába járásról, akár túrázásról volt szó, a J300 nagyon jól használható, kényelmes jármű volt, amely mindvégig megbí­zhatóan kiszolgált minket, miközben a kilométerre számí­tott üzemeltetési és karbantartási költsége (lásd a xxx. oldalon) is barátságosan alacsonynak bizonyult.

 

###

 

Kutrik Zsombor gyakorlati tanár véleménye:

 

A tí­pust ugyan sokan negatí­van kritizálják kymcós mivolta miatt, azonban nem szabad elfelejtenünk azt a tényt, hogy a tajvani cég igen komoly múlttal rendelkezik, 1963 óta foglalkozik kismotorok, ill. robogók gyártásával.

 

A motor szétszerelésekor engem sok pozití­v csalódás ért, annak ellenére, hogy nem szkeptikusan álltam neki. Sok kiforrott megoldással találkoztam, és sok olyannal, amely kifejezetten korszerűnek mondható. A motor burkolata és a tipikus alkatrészek a robogóknál jól megszokott módon és helyen találhatók, jó minőségű gumi- és műanyag elemek alkalmazásával.

 

Motorok Tesztek galériája Kawasaki J300 szétszedés (2016)

A dugattyúpalást szép állapotú, ám a tetején lévő kokszosodás azt mutatja, hogy mégsem tömí­t rendesen a kompressziógyűrű

 

Részleteiben főként a motorblokk vizsgálatával foglalkoztam, hiszen a cél, hogy 15 740 kilométer futás után megállapí­tsuk, milyen mértékű és jellegű kopások merültek fel. A Kawasaki importőre rendelkezésünkre bocsátotta a J300 szerelési utasí­tását, amely ugyanolyan kivitelű és részletességű, mint bármelyik japán motoré. A méréseket tehát a gyártó által adott instrukciók alapján végeztük. Az egyetlen gyenge pont, amellyel találkoztam, mégis a „service manual”-lal kapcsolatos.

 

íœzemeltetési és karbantartási költségek 15740 km-en
MegnevezésMennyiségEgységárÖsszeg
Motorolaj6 l3160 Ft/l18 960 Ft
Hajtóműolaj0,66 l3460 Ft/l2285 Ft
Fékfolyadék0,5 l4750 Ft/l2375 Ft
Olajszűrő3 db3215 Ft/db9645 Ft
Levegőszűrő2 db5015 Ft/db10 030 Ft
Gyújtógyertya1 db3255 Ft/db3255 Ft
Kisebb alkatrészek, szerelési segédanyagok3265 Ft
Gumiabroncs1 db21 350 Ft/db21 350 Ft
íœzemanyag590 l391,5 Ft/l230 985 Ft
Givi túraplexi (extra)45 517 Ft
VTN fóliázás (extra)100 000 Ft
Összköltség302 150 Ft*447 667 Ft**
Vételár1 710 000 Ft
Értékvesztés410 000 Ft
Becsült ár1 300 000 Ft
Kilométerre vetí­tett költségek értékvesztés nélkül19,2 Ft*28,44 Ft*
Kilométerre vetí­tett költségek értékvesztéssel45,24 Ft*54,48 Ft**

* extrák nélkül, ** extrákkal 1 2014. augusztusi ár, ABS-szel szerelt változat

 

Egy használt motornál az egyik legfontosabb mérési feladat a motor főtengelyének nyugvócsapágykopásának meghatározása. Azt gondolom, hogy a motorban alkalmazott siklócsapágy előny, de ebben az elrendezésben – ami a robogóknál egyébként általános ‒ kissé nehézkes mérni. Hogy egy kicsit műszakibb legyek: a blokk függőleges osztássí­kkal rendelkezik, amiből ki is derült, hogy a csapágycsészéket nem szerelhető formában találjuk a helyükön. Egy speciális célszerszám préseli össze őket, majd át a blokkban lévő furatba.

 

A plastic gauge-os mérési eljáráshoz szerelhető kell, a másik, mérőműszeres megoldás pedig a siklócsapágyak puha futófelülete miatt nem mondható szakszerűnek. Maradt az a módszer, hogy a kenőolaj eltávolí­tása után a helyére szerelve mértük meg indikátorórával.

 

Na és akkor elértünk a gondig! Sajnos a szervizutasí­tásban nincs a mérésre vonatkozó instrukció, ahogy sem beszerelési méretet, sem kopási határértéket nem találunk hozzá. Azt gondolom, ez probléma, ugyan véleményem szerint erről nem a Kymco tehet. Az a blokkban és a manualban is egyértelműen látszik, hogy a csapágyválasztási procedúra nagyon alapos, ami arra enged következtetni, hogy a gyár igen pontosan dolgozik.

 

Mérési jegyzőkönyv

Mérési helyBeépí­tési méret (mm)Mért érték (mm)Limit  (mm)  

Kipufogó vezérmű bütyök magasság1

 

Szí­vó vezérmű bütyök magasság1

 

Kipufogószelep hézag

 

Szí­vószelep hézag

 

Kipufogó szelepfej magasság

 

Szí­vó szelepfej magasság2

 

Kipufogószelep fészek tömí­tőél szélesség

 

Szí­vószelep fészek tömí­tőél szélesség

 

Szeleprugó, belső szabadhossza

 

Szeleprugó, külső szabadhossza

 

Henger/dugattyú illesztési hézag

 

Hengerfurat alakhiba

 

Dugattyú gyűrű/horony hézag, 1.,2. komp.

 

Dugattyú gyűrűvég hézag, 1. komp.

 

Dugattyú gyűrűvég hézag, 2. komp.

 

Dugattyú gyűrűvég hézag, lehúzók

 

Főtengely egytengelyűségi hiba

 

Főtengely nyugvócsapágyazás radiális lógása

 

Főtengely nyugvócsapágyazás axiális lógása

 

Hajtókar alsócsap radiális lógás

 

Hajtókar alsócsap axiális lógás

 

Hajtásszí­j szélesség

 

Variátorgörgő átmérők

 

Variátor távtartó, vezető hüvely

 

Kuplungharang belső átmérő

 

Kontrasztrugó (kuplungban lévő nagy rugó)szabadhossza

34,172

 

34,298

 

0,1

 

0,1

 

1,1

 

1,1

 

1,2

 

1,2

 

37,5

 

38,82

 

0,01-0,04

 

Nincs adat

 

0,015-0,055

 

0,1-0,25

 

0,1-0,25

 

0,2-0,7

 

0,03

 

Nincs adat

 

Nincs adat

 

0-0.008

 

0,15-0,35

 

25,2

 

19,92-20,08

 

26,985-26,995

 

152,1-152,2

 

nincs adat

35,99

 

36,25

 

0,12-0,12

 

0,09-0,09

 

1,1

 

1,1

 

1,2

 

1,4

 

36,5

 

38,4

 

0,04

 

0,01

 

0,03-0,04

 

0,15

 

0,48

 

0,55-0,55

 

0,11

 

0,07

 

0,15

 

0,02

 

0,2

 

24,2

 

19,9

 

26,99

 

152,2

 

130

nincs adat

 

nincs adat

 

nincs adat

 

nincs adat

 

0,6

 

0,6

 

nincs adat

 

nincs adat

 

36,5

 

37,3

 

0,1

 

nincs adat

 

0,13

 

0,5

 

0,5

 

1

 

0,1

 

nincs adat

 

nincs adat

 

0,05

 

0,6

 

23,7

 

19,4

 

26,97

 

152,2

 

136

 

Hogy a mérleget egy kicsit a pozití­v irányba billentsem, hadd soroljak fel pár olyan dolgot, ami tetszett: A vezérműtengely golyócsapággyal szerelt, ameyhez két „Y”görgős himba kapcsolódik. A szelephézag-állí­tás csavaros kivitelű. A vezérműlánc-feszí­tő oldalsó vezetőjén teljes hosszában teflonbevonat van, amely a kisebb súrlódást és a hosszabb élettartamot biztosí­tja. A dugattyú hüvely nélküli, felületkezelt alumí­niumötvözet hengerben mozog. Az indí­tókuplung alatt található szí­jtárcsák pályáját biztosí­tó csapok külön elforgó hüvelyt kaptak, ami jelentősen növeli ennek a szerkezeti egységnek az élettartamát.

 

A teljes szétszerelés során két problémás alkatrésszel találkoztam. Az egyik a főtengely, amelynek igazából csak egytengelyűségi hibája volt. Az utasí­tás 0,10 mm-es határértéket ad meg, itt 0,11-et mértem. Hogy miért volt í­gy, sosem tudjuk meg, viszont kis állí­tgatás után ezt 0,01-ra sikerült korrigálni. Mivel a beszerelési érték három század is lehet, í­gy ezt ki is húzzuk a listáról.

 

A másik a szí­vószelep. Sőt, mindkettő. Sajnos a tömí­tőkúpok felülete kissé megviseltnek látszott, ami pillanatnyilag ugyan nem okozott problémát a működésben, de „ha már szétszedtük”-alapon, ezt cseréltük. A látható beverődés előbb-utóbb gyors szelephézag-csökkenést, majd beégést okozhatna. Megjegyzem, hogy a megtett kilométerek és szemrevételezés alapján véleményem szerint ez a szelep legalább még egyszer ennyit futhatott volna gond nélkül.

 

A blokk szerelése közben is csupa jól bevált, kiforrott megoldással találkoztam. Véleményem szerint ennek a tí­pusnak bizalmat szavazhatunk, mert az „olcsó távol-keleti” jelenségnek még csak nyomát sem láttam!