Nem kellett nagy látnoknak lennie az embernek ahhoz, hogy megjósolja, az 1100 cm3-es Africa Twinnek előbb vagy utóbb lesz egy középkategóriás kisöccse. Feltűnő volt, hogy a Honda makacsul hallgatott a 2013 óta nem gyártott Transalp lehetséges utódjáról, pedig lehetett sejteni, hogy egy ilyen ikonikus nevet nem fognak csak úgy dobni.
Mérget lehetett volna venni rá, hogy ha lesz Transalp, akkor a jól bevált sorkettes blokkot fogják használni, azon ugyan még lehetett lamentálni, hogy mekkora lesz az a blokk. Tavaly Kölnben bemutatták az új Hornetet egy vadonatúj 750-es sorkettes blokkal, de a Transalpról továbbra sem esett szó. És láss csodát, egy hónappal később Milánóban egy rakás egyéb újdonság mellett kigördült a színpadra az új Transalp is.
Azóta túl vagyunk az első teszten, ahol azt is megtudtuk, hogy a Transalp fejlesztése párhuzamosan zajlott a CB750 Hornetével – számtalanszor írtunk már a platformozás előnyeiről és arról, hogy ennek mekkora mestere a Honda. A név alapján gondolhatnánk, hogy ugyanaz a blokk dolgozik a Transalpban, mint az NCben, a valóság ellenben az, hogy Hondáék vadonatúj erőforrással rukkoltak elő. A konfiguráció maradt az utóbbi időkben nagyon sikeres sorkettes, amelynek előállítása egyszerűbb, olcsóbb, mint egy V2-es erőforrásé, alig foglal több helyet, mintha egyhengeres lenne. A 270 fokos főtengely-elékelés viszont hozza a V2-es hangot, és sokszor írtuk már, hogy a sorkettesek egyesítik a V2-esek nyomatékosságát a sornégyesek pörgősségével.
Ha a hengerelrendezés maradt is, a furat-löket viszonyok igencsak megváltoztak. Míg az NC750-é 77 × 80 mm, addig az új blokké 82 x 63,5 mm, tehát öblösebb és rövidebb löketű lett, lökettérfogata így 745-ről 755 köbcentire nőtt. A hengerek ugyanazt a Nikkel-Silicon-Carbid bevonatot kapták, mint a CRF450R és a CBR1000RR-R Fireblade versenymotorok a kisebb súrlódási együttható érdekében. Az eredmény magasabb fordulatszám, több erő.
A nyolc szelepet Unicam vezérléssel működtetik, vagyis a szívószelepeket a bütyköstengely közvetlenül, a kipufogószelepeket pedig himba közbeiktatásávaltómű rugóútja 200 mm. Hátra könnyű, szépen munkált, az Africa Twinére emlékeztető alumínium lengővillát kapott, 7 fokozatban állítható előfeszítésű, Showa Pro-Link Monoshock központi rugóstaggal párosítva. 850 mm-es ülésmagassága 55 mm-rel magasabb, 210 mm-es hasmagassága pedig 70 mmrel nagyobb, mint a CB750 Horneté. Ha ehhez még hozzávesszük a 21/18 colos kerékméreteket, akkor egész jó terepképességeket feltételezhetünk a Transalpról, így kissé fura is a szimpla 22-es csőkormány, a markolatvédő és a kartervédő hiánya.
Ez utóbbit aztán meg is találjuk az öt opcionális felszerelési csomag egyikében. Ezek: Urban (50 l-es topcase, magasabb szélvédő, középtámasz), Adventure (fölső bukócső, LED-ködlámpák, hűtőrács), Rally (gyorsváltó, kartervédő, alsó bukócső, ralilábtartók, kézvédő), Comfort (3 l-es tanktáska, szélterelő, töltőcsatlakozó, komfortutasülés) és Touring (oldaldobozok 26/33 liter, markolatfűtés). A Transalp 5 colos TFT-kijelzőjén négyféle képernyőmód közül lehet választani, a menetmódokhoz és a képernyő kezeléséhez az összes gomb a bal kormányvégen található meg. Kezelésük – ha nem is intuitív – hamar megszokható, elsajátítható. Az szuper, hogy a menetmódok között egyetlen gombnyomással lépkedhetünk, ezek Sport, Standard, Rain, Gravel és User.
Ahogy az lenni szokott, egyegy menetmódhoz adott gázreakció, motorfék, kipörgésgátló és ABS setup tartozik, a User módban ezek személyre szabhatók, a Traction Control és a hátsó kerék ABS-felügyelete ki is kapcsolható. Hát akkor ennyit a száraz műszaki adatokról, szolgáltatásokról, hadd jöjjön egy kis személyes tapasztalat. Máig emlékszem, hogy meglepett a fotózáskor a CB500X megjelenése. Karcsú, izmos, hosszú lábú, szép kiállású legényre emlékeztetett, és valami hasonlót érzek most a Transalp esetében is, csak az a legény nem 18, hanem 25 éves, teste, habitusa már férfiasabb, erőteljesebb.
Az összeszerelési és anyagminőségről röviden csak annyit, hogy Honda, vagyis minden rendben van. A 850 mm-es ülésmagasság 170 cm-től jó, viszont a 163 cm magas Katalinunkon már kifogott, egyszerűen nem ér le róla a lába, így irigykedve hallgatja, ha a Transalpról beszélgetünk. Az üléspozíció maga a túrázós tökély, egyenes felsőtest, enyhén hajlított térdek, a kormány csodásan kézre áll ülve és állva egyaránt, ha felállsz, alszárral könnyedén irányíthatod, nincs útban semmi, ez így természetes, csak azértemlítjük meg, mert mostanában egy-két scrambleren hol ez, hol az útban volt, ha állva vezettük. Indításkor rögtön feltűnik, hogy a Transalp nem egy lopakodó stílusú motor, a 2:1-be rendszer végén lévő méretes dobból markáns hang árad már alapjáraton is.
Viszonylag nagy kormányelfordítási szöggel rendelkezik – érzésre vagy kétszer akkorával, mint a Hornet –, így könnyű vele bujkálni akár az autósorok, akár a triálozós terepakadályok között. Szó szerint 0 km-rel vettük át a motort a Hondától, vállalva a szakszerű, normális bejáratást, így az első 500 km-en csak kirándulgattunk vele. Rögtön feltűnt, hogy milyen stabil, könnyen kezelhető motor, szuper az egyenesfutása még autópálya-tempónál is, emellett teljesen semlegesen fordul. A kiválasztott íven úgy fut végig, mintha sínen menne.
Futóműve jóindulatú, a gyári rugó-előfeszítés beállítással a hétköznapi igénybevételre tökéletes, az úthibák zömét szépen kivasalja. Valamikor 800 km körül Nádor Baluval kivittük egy könnyű terepre, ahová Balu egy ugratással szándékozott megérkezni, de az nem jött össze, mert a kipörgésgátló pont az elugrás pillanatában szólt közbe. Nagy gáz… leszabályzás… Oké, semmi baj, User mód, TCS off. Are you sure? Yes. Újabb nekirugaszkodás, Balu és a Transalp száll, mint a madár, Balunak, ha jól láttuk, elkezdett fülig érni a szája. Ment vissza, hogy ugrat megint. Jó, jó, mi is tudjuk, hogy a Transalp nem krosszmotor, tudjuk, hogy nem erre való, de láss csodát, ezt is tudta, igaz, ahogy Balu bátrabb lett, a futómű már fel-felkoppant.
Bár állíthattunk volna az előfeszítésen elöl is és hátul is, nem tettük meg, úgy gondoltuk, hogy a Transalpmár ezzel is bizonyította terepképességeit. Érdekes, hogy ha komolyabb tereptúrázás kerül szóba, a Honda maga is inkább az Africa Twin felé terelné a vásárlót, pedig az közel 20 kg-mal nehezebb motor, igaz, futóműve minden irányban állítható. Az első teszten páran kifogásolták, hogy a Transalp szélvédője nem állítható még szerszámmal sem. A kifogás jogos, mindazonáltal az átlagos termetű motorosnak egész jó szélvédelmet nyújt a gyári plexi, ez akkor derül ki, amikor nagyobb tempónál kinyúlva szélvédő mögül (pl.: ódivatú integetés a szembejövőnek) és majd’ kicsavarja a vállad a menetszél.
A két kiegyensúlyozótengelynek hála, semmiféle zavaró rezgés nem érkezik a blokkból a vezetőhöz még nagy fordulaton sem, a markolaton, lábtartón teljes nyugalom honol, a tükrökben a kép mindig kristálytiszta, stresszmentesen, kényelmesen lehet nagy távolságokat megtenni a Transalppal, 200 kilométer egy fenékkel olyan, mintha csak elugranál ide a közelbe. A fékek nyomáspontja, adagolhatósága a kategóriában remek, a váltó pontosan, viszonylag puhán kapcsolható, a kuplung adagolhatósága tökéletes, ráadásul a kuplungkar kézmérethez állítható.
Mindössze a városi araszolgatásban, az állandó lassítások és gyorsítások közepette találtam úgy, hogy lehetne egy hangyányival gyengébb a motorfék és vehetné bársonyosabban a gázt, mert egy kicsit bináris érzést ad – de tudom, az erre való érzékenységem számos gyengém közé tartozik. Úgy vagyok vele, hogy ha egy Harley-Davidson tud bársonyos terhelésváltásokat produkálni, akkor mindenki másnak is kellene tudnia. Na, jó, a KTM-nek nem, de ott ez a filozófia része lehet.
ÖSSZEGZÉS
Sokan emlegetik az új Transalpot kis Africa Twinként, ami valahogy az AT alá sorolja be, ami igaz is lehet, ha a tömeget, lökettérfogatot, teljesítményt, nyomatékot nézzük, viszont nem igaz, ha a lóerő-tömeg arányt vizsgáljuk, ebben ugyanis a Transalp tökéletesen megegyezik az Africa Twinnel, mindegyiküké 0,32 kW/kg. Ugyanakkor kezelhetőségét tekintve nem közömbös az a közel 20 kg-nyi különbség a Transalp javára. Nyomaték kérdésében már jobban áll a big brother, nála 0,45 Nm jut egy kg tömegre, a Transalpnál pedig 0,36 newtonméter.
Az a jó hír, hogy a Honda modelldiverzifikálása kiszélesíti a branden belüli választási lehetőségeket. A CB500X, XL750 Transalp, CRF1100L Africa Twin egy tökéletesen logikus sorozat, mindenki megtalálhatja benne a neki legmegfelelőbb változatot igényei, motorostudása és pénztárcájának lehetőségei szerint. A tesztben szereplő Transalp a szezon végéig szerkesztőségünknél marad, így tesztnaplónkban remélhetőleg alaposan kivesézhetjük tulajdonságait.n
