Túraendurók

Ennél többet már kí­vánni sem lehet: ez a két motorkerékpár több mint egyszerű túraenduró: kényelmes luxustúrázók high-tech megoldásokkal, amelyek akár a világ végére vagy éppen csodás délfrancia tájakra is elvisznek.

Felejtsük már el az Alpokat! Dél-Franciaország az igazi motorosparadicsom! Lenyűgöző tájai nem olyan zsúfoltak, mint a magashegység hágói, gyakrabban van jó idő, és újait számtalan kanyar tarkí­tja. A Montélimar, Ní®mes és Cannes közti háromszögben élmény motorozni. A Motorrad tesztelői is ezt tették, í­gy jött létre ez a történet.

 

A távoli tájakra túrázó motorosok kifogásolhatnák, hogy a BMW GS Adventure és a KTM Super Adventure erre a térségre egyszerűen túlképzett, és 30 literes tankjukkal, hosszú rugóújaikkal, kofferrendszereikkel, bukócsöveikkel és egyéb, a kényelmet szolgáló felszerelésükkel sokkal inkább a sivatagba valók. Nagy tévedés. A civilizált Dél-Franciaországban is kellemes például, ha nem a sűrűn kiürülő tank diktálja a feltételeket, és az unalmas benzinkutak helyett inkább festői kilátóhelyeket keresgélhetünk. Ezek a motorok emellett rossz minőségű úburkolaton sem rázzák ki az ember lelkét, és az sem utolsó, ha egy hosszú nap végén a gyorsan hűvösödő estén a maradék 50 kilométerre be tudjuk kapcsolni az ülés- és markolatfűtést a kiváló védelmet nyújtó szélvédő mögött.

 

 

A bőséges felszereltség és az ezzel járó nagy tömeg ellenére mindkét motor lenyűgözően dinamikus – mindegyik a maga módján. A KTM-et hosszabb tengelytávjával, laposabb villaszögével és hosszú utánfutásával stabilitásra hangolták. Ezt ötvözi csavarodásra egyáltalán nem hajlamos kormánynyakkal, feszes fordí­tott villával és vastag keréktengellyel. Mindennek köszönhetően nagyon pontosan kormányozható a gyors kanyarokban és lendületes í­vváltások során is. Bár a pilótának erős kézzel kell kormányoznia, de nagyon jól érzi, hogy mit csinál az első kerék. Ebből a szempontból a KTM gyakorlatilag egy szupersportgép a túraendurók között.

 

A legnagyobb különbséget akkor érezzük a két motor között, ha ezután átülünk a kezes BMW-re. Ilyenkor óvatosan kell bánnunk a kormánnyal, mert ha a KTM-nél megszokott erővel kezeljük, akkor a motor sokkal gyorsabban dől be a kanyarba, mint ahogy azt várnánk – és ahogy szeretnénk. Szükség van néhány kilométerre, hogy hozzászokjunk és a kellemes oldalát lássuk: gyorsan, erőkifejtés nélkül lehet szelni a kanyarokat, egészen nagy sebességnél is. Mivel azonban a kormányt lágyabb gumiba ágyazták, és az első kerék felfüggesztése kevésbé feszes, a BMW-t nem érezzük annyira pontosnak. A hosszan elnyúló lejtős kanyarokban pedig a teli tank nagy tömege miatt mindig kicsit bizonytalannak érezzük a motort.

 

Ahogy ez a fotó is mutatja, a hatalmas BMW magasabb, mint a nyúlánk KTM. A GS egyértelműen nagyobb szabadmagasságot kí­nál a durva utakra

 

De azért ez csak nyafogás a részünkről. A motorok állandó cserélgetése során általában az panaszkodott, aki a BMW-ről ült át a KTM-re, az osztrák modell lomha kormányzási viselkedése miatt. De ezt is csak azért, hogy kicsivel később lelkesen dicsérje a motor sportosságát és pontosságát. Fordí­tott esetben a BMW-t a KTM-ről átülve mindig bizonytalannak éreztük, mí­g fel nem fedeztük a játékosan könnyed manőverezhetőség örömét. Mindkét motort rendkí­vül élvezetes vezetni, csak teljesen eltérő módon: a KTM-et inkább a gyors kanyarokban, a BMW-t inkább a szűk í­veken.

 

Ha a KTM-mel egy tapadós burkolatú hegyi úon erőteljesen gyorsí­tunk, azonnal megértjük, hogy futóművét miért ilyenre tervezték – erőforrása a középső tartományban katapultként repí­ti előre a motort és utasát. Talán azért alakí­tották ki ilyen stabilra, hogy a hajtómű ne szakadjon ki a helyéről. Az 1,3 literes V2-es még harmadikban – sőt, egy úhullám kis lökésével még negyedikben is – könnyedén hátsó kerékre állí­tja a hatalmas motorkerékpárt, mielőtt az elektronika visszahozná az első kereket az úra. Egy tipp az akrobatáknak: sport módban az elektronika gyorsí­táskor megengedi az enyhe egykerekezést, általában még bedöntött helyzetben is.

 

Kalandra fel: ott hátul, kicsivel a horizont mögött kezdődik a sivatag. Három, négy teli tank, és már ott is lennénk

 

De a KTM egészen másképp is tud viselkedni. A Super Duke-ból származó erőforrást módosí­tott hengerfejekkel és megnövelt lendtömeggel még kulturáltabbá varázsolták, immár nagyon széles a fordulatszám-tartománya. Lágyan és tisztán veszi a gázt már jóval 3000/min alatt is, a korábbi LC8-as motorok durva rángatása és lánccsapkodása már a múlté. Túrázáshoz tehát az 1290-es motor még jobb, mint száguldozni.

 

Apropó, száguldás: a BMW-n igen ritkán fordul elő, hogy az ember úgy érezné, a motor 125 lóereje nem lenne tökéletesen elegendő. De ha a KTM pilótája bekattan, akkor a BMW nem tud mit kezdeni a könnyedén elhúzó osztrák modellel szemben. Jobb, ha a pilóta nem is próbálja az utolsó szuszt is kipréselni a bokszerből, hiszen magas fordulaton távolról sem olyan temperamentumos, mint középen.

 

Jobb, ha megvárja a minden bizonnyal hamarosan megjelenő következő kanyargós szakaszt, ahol a BMW erőforrása és futóműve legalább olyan jól harmonizál egymással, mint a KTM-é a gyorsabb szakaszokon. A bokszer ugyanis a kanyar közepén még könnyebben veszi a gázt, és nagyon kulturáltan, erősen tol. Nyugodt és hatékony. A bokszer egyenletes pulzálásával és lágy karakterével részleges terhelésnél is lazábbnak tűnik. Ehhez illik visszafogott fogyasztása is, országúon a BMW pilótája 0,7 litert spórol 100 km-en a KTM-mel szemben.

 

A teszt-BMW a kanyargós terepen nagyon sokat köszönhet a váltóasszisztensnek. Legújabb verziója már a lefelé váltást is megengedi kuplungolás nélkül, és bár az ember kezdetben nem igazán hisz benne, tényleg nagyon jól működik. A pilótának csak nagy önuralommal békén kell hagynia a kuplungkart, és tartania a gázt. Aztán egyszerűen lefelé kell nyomnia a váltókart egyszer, kétszer vagy amennyit csak vissza akar váltani. Minden alkalommal hallhatóak a gázlöketek a sebességváltási folyamat elindulásakor és a féknyomaték csökkentésekor, mégis a hátsó kerék kí­gyózása és kuplungakrobatika nélkül betalálunk a kanyarba.

 

###

 

Ennyit a két motor karakteréről. A különböző menetprogramoknak és félaktí­v csillapí­tórendszereiknek köszönhetően alapvető tulajdonságaikat bizonyos mértékben tompí­thatjuk vagy kihangsúlyozhatjuk. „Fél” azért, mert a rugóerőket „passzí­van” az acélrugók biztosí­tják, „aktí­v”, mivel a csillapí­tás folyamatosan hozzáigazodik az adott helyzethez. Mindez a másodperc tört része alatt megtörténik, az érzékelők által biztosí­tott információk alapján. Nemcsak gyorsí­táskor vagy fékezéskor módosí­tják az igénybevételnek megfelelően a csillapí­tást, hanem az összenyomódás sebessége és mértéke szerint is az enyhe vagy éppen durvább úhullámokon. A rendszer még azokra az erőhatásokra is erőteljesebb csillapí­tással reagál, elöl és hátul egyaránt, amelyek hatására bedöntéskor összenyomódnak a rugózóelemek. íllásban, járó motornál ‒ a nagy áramfogyasztás miatt ‒ a hátsó rugókat nagyobb terheléskor jobban előfeszí­thetjük. A BMW-nél ezt három, a KTM esetében négy fokozatban tehetjük meg.

 

Azért, hogy a menet közben előforduló lehető legtöbb szituációban az adott helyzetre legmegfelelőbb csillapí­tási beállí­tást alkalmazza, mindkét motorkerékpárnak több csillapí­tási programja van. A BMW esetében a Rain és a Road menetprogramhoz kapcsolódnak; a pluszfelszereltségként rendelhető Pro Dynamic, Enduro és Enduro Pro menetprogramok a félaktí­v csillapí­tásba avatkoznak be. Ezenkí­vül minden program beállí­tható normál, kemény és lágy változatban is. Ez első hallásra zavaró lehet, a gyakorlatban azonban a BMW-konfiguráció a tesztelőktől ezt a rövid, dicsérő jelzőt kapta: átlátható és jól eltalált. A pilóta számára gyorsan érthetővé válik, hogy a Road vagy Dynamic módot miért í­gy hí­vják, és rövid hozzászokás után biztos kézzel váltogat a különböző változatok között. Bármilyen túlzsúfoltnak is nézzen ki a BMW bal oldali kormányvége, a kapcsolók jól kézre állnak, és a menürendszer nem túl soklépcsős, í­gy már néhány gombnyomással elérjük a kí­vánt beállí­tást.

 

BMWKTM
A Sachs-komponensekkel kiegészí­tett Dynamic ESA már-már tökéletesen működikA WP villa kis úhullámokon nem reagál túl jól

 

A KTM hangolása nehezebben érthető és nem sikerült olyan célzottra, a kezelése is bonyolultabb, és ergonómiailag nem olyan jó, pedig a kapcsolóegység egész rendezettnek tűnik. A zsúfoltság itt a menürendszerben jelentkezik, amelyet túlságosan szerteágazónak találtunk. A félaktí­v csillapí­tás elkerülhetetlen kí­sérőjelenségeként a villában folyamatosan hallható a szelepek kopogása és csicsergése. Ami ezenkí­vül feltűnt a tesztelőknek: a villa még a komfort csillapí­tási módban is érzéketlenül reagál a kis úhullámokra, a motor eleje sok kanyarban enyhén szitál. Ezzel ellentétben a hátsó kerék komfort módban inkább alulcsillapí­tottnak tűnik. A tesztelőknek ugyanakkor a feszes sport módban pont ez tetszett a legjobban, ilyenkor viszont a villa erősen túlcsillapí­tott. Az í­vváltásokra már alig reagál, a manőverezési készség merev.

 

Mivel a villa komfort módját és a hátsó rugózás – valamivel lágyabb – sport módját sajnos nem lehet kombinálni, ezért inkább a street módot javasoljuk. A Super Adventure becsületének megmentése érdekében a tesztelők megállapí­tották, hogy a rugózás egy kimondottan bukkanós szakaszon kifogástalanul működött.

 

BMWKTM
Sötétben nagy segí­tség az állí­tható kiegészí­tő fényszóróA fix kiegészí­tő fényszóróknál még jobb a KTM háromfokozatú kanyarfénye

 

A Super Adventure-t két oldalsó kanyarfénnyel is ellátták. A kanyar belseje felé eső egység automatikusan, három fokozatban 10, 20 és 30 fokos dőlésszögnél egyre messzebb világí­t a kanyarban. Ez az újí­tás kitűnően sikerült, ellentétben a gyenge és foltosan világí­tó fényszóróval. A BMW világí­tóegysége világos, egyenletesen erős fényt ad, és a feláras kiegészí­tő fényszórókkal éjszaka is szinte nappali fényt varázsol az első kerék elé.

 

Az erőforrás, a félaktí­v futómű és a fényszórók terén elért teszteredményekben kirajzolódó tendencia folytatódik a fékezés/ABS kategóriával és az egyenesfutási stabilitással: a KTM egyre extrémebb, a BMW egyre aprólékosabban kidolgozott. Bár teljes felszereltséggel 16 kilogrammal nehezebb, mint a KTM, a BMW vészhelyzetben mégis jobban fékez. Több mérés átlagában az ABS szabályzási tartományában 100 km/h-s sebességről 9,4 m/s-es átlagos lassulást ért el, mí­g a KTM Road módban csak 8,8 m/s-ot. A KTM még 25,3 km/h-s sebességgel halad ott, ahol a BMW már megállt. Offroad fékezési módban a KTM 9,6 m/s-ot ér el, a talajtól elemelkedő és blokkoló hátsó kerékkel. Úgy tűnik, a KTM fejlesztői a nagy tank és az ezzel járó tömeggözéppont-eltolódás és a súlynak az első kerékre kerülése miatt defenzí­vebb kialakí­tást választottak.

 

BMWKTM
Kompakt, átlátható és informatí­v: műszerfal két analóg kijelzővelA KTM műszerfalának bal oldala sok olvasnivalót kí­nál

 

Ha csomaggal megpakolva hajszoljuk a két motort az autópályán, akkor paradox helyzetben találjuk magunkat: a stabil kialakí­tású KTM nagy sebességnél olyan mértékben szitál, hogy jobb, ha betartjuk az ajánlást, kofferenként csak 10 kilogrammot pakolunk, és nem megyünk többel 150 km/h-nál. A kimondottan fürge és könnyedén manőverezhető BMW ugyanakkor csomaggal is biztonságosan megy egyenesen 213 km/h-s sebességnél is.

 

Miután ilyen sokat beszéltünk az extra felszereltség előnyeiről, nem árt, ha az árakra is vetünk egy pillantást. A KTM-nél szinte minden benne van az árban, mí­g a BMW-nél szinte mindenért külön kell fizetni, mí­g végül 21 115 eurós árával majdnem 2000 euróval többe kerül, mint a KTM. De legalább már a felszereltség összeállí­tásánál elkezdődik a kaland.

 

BMWKTM
A BMW kapcsolóegysége bonyolultnak néz ki, de majdhogynem ösztönösen kezelhetőA KTM kapcsolóinak logikáját gyorsan felderí­ti az ember, ennek ellenére sokat kell nyomkodni