Túraendurók 3. rész: Nagy leszámolás

Már nem lehet műanyag vödörből vedelni az alkoholt, és a német filteres kávé is eltűnt a legtöbb étlapról. De Mallorcán amúgy is sokkal jobb egy motor nyergében múlatni az időt, mint a Ballermann szórakozóhelyen. Főképp, ha a nagy összehasonlí­tó túraendurótesztünk fináléjáról van szó.

1. rész: A 19 colos gépek között az új GS bizonyí­totta legjobban a hétköznapokra való alkalmasságát
2. rész: A 17 colos funbike-ok közül a Multistrada bizonyult a legjobbnak

A kilenc motorkerékpár már túl van az utóbbi évek legnagyobb túraenduró-összehasonlí­tó tesztjének első két megmérettetésén. Többek között a túraenduró-szegmens vonzerejének köszönhető, hogy a sokoldalú modellek mezőnye mára ekkorára duzzadt és ennyire differenciálódott – a folyamatosan növekvő piaci részesedés pedig a gyártók fejlesztési kedvét is serkenti. Ezt jelzi, hogy az idei szezonra öt ilyen kétkerekű utcai terepjáró is erős felújí­táson esett át, illetve új fejlesztésként jelent meg; ezek a BMW R 1200 GS, a Ducati Multistrada, a KTM 1190 Adventure, a Triumph Tiger 1050 Sport és testvére, a Tiger Explorer XC. Ráadásul az új irányú koncepciók további lendületet adnak ennek a kategóriának. 17 colos első abroncsaival a Triumph Tiger 1050 Sport, a Kawasaki Versys 1000 és – a marketingesek minden fáradozása ellenére – a Ducati Multistrada 1200 S Touring is egyértelműen az amúgy is gyakoribb aszfalthasználat mellett teszi le a voksát.

Vegyes eredménnyel. Az inkább sportos, mint univerzális kialakí­tású Kawasaki és Triumph a Motorrad 1000 pontos összefoglaló értékelésében elért utolsó helyezéssel fizettek bátorságukért. A nagy ráfordí­tással fejlesztett, gondosan kialakí­tott és 2013-ra úgynevezett Skyhook-futóművel és dupla gyújtással ellátott Ducati Multistrada viszont dobogós helyezést ért el az alapoktól kezdve teljesen új fejlesztésű BMW és KTM mögött. Tőle alig lemaradva lett negyedik a küllős kerekekkel és számos kiegészí­tővel felszerelt Triumph Explorer XC, őt követik az idén nem módosí­tott modellek, a Yamaha Super Ténéré, a Honda Crosstourer, a Kawasaki Versys és a Moto Guzzi Stelvio.
De vajon megváltoznak az erőviszonyok, ha sem a garanciát, sem a szervizintervallumot, sem a mérési eredményeket nem vesszük figyelembe? Ha kizárólag a motorok alapvető tulajdonságai, a túra-, országúi és offroadviselkedésük számí­t? És ha ezeket a képességeiket azonos kritériumok szerint értékeljük? A kérdésre a Mallorcán lezajlott teszt adja majd meg a választ.

Ahol már maga a sokak által kedvelt üdülősziget is jókora meglepetést szerez. Lenyűgöző az a sokoldalúság, amelyet a csaknem 400 kilométeres tesztkör a motorosok szemszögéből kí­nál. Miután a motorokat a déli területek – legalábbis az előszezonban – kis forgalmú újain bejárattuk, kiélvezzük a motorozást Mallorca északi részén, a Tramuntana-hegységben. A gyakran kiváló aszfaltburkolatú lejtőkön és emelkedőkön – például Sa Calobra felé, a Puig Major körül vagy a folyamatosan hullámzó parti úon nyugat felé – alpesi menetélmények vetekszenek a mediterrán látvánnyal. Egyetlen apró szépséghibával: az ebben az időszakban igen sűrűn előforduló – március és május között állí­tólag több mint 100 000 van belőlük – versenykerékpárosok tömkelege igényel alapos körültekintést és éberséget. Ami egyébként nem igazán jellemző a mallorcai túrákra. így hát: Vamos, amigos – gyerünk hát!

###

TÚRA

Az ú maga a cél? A túraenduró-szegmens népszerűségéhez nem utolsósorban a motorok túrázásra való alkalmasságának tökéletes kiforrottsága is hozzájárult. A kétkerekű utcai terepjárók valóban alig maradnak el a kimondottan túrázásra specializálódott modellektől.

Remélem, bejön az időjárás-előrejelzés. Holnaptól állí­tólag megjavul az idő – Mallorcán. Itt, kicsivel Orange előtt a dél-franciaországi autópálya sokat í­gérő neve ellenére sem tudja idevarázsolni a jó időt. Ugyanis az Autoroute du Soleil-en, a napfény autópályáján éppen esik. í“rák óta alig látunk mást, mint a kamionok által felvert esővizet, mozdulatlanul, behúzott nyakkal gubbasztunk a túraendurókon. Bár meg kell hagyni, a dolog rosszabb is lehetne. Például ha sportgéppel, naked bike-kal vagy cruiserrel lennénk éppen úon. Ha a menetszél folyamatosan rángatná a sisakot, azzal szórakozna, hogy az esővizet megpróbálja átpasszí­rozni a motorosruha bármily kicsiny kis pórusán, és fokozatosan az összes meleget kiszí­vná a testünkből.

Ehhez képest a túraendurókon olyan kényelmesen utazunk, mintha nagy túramotorokon ülnénk. A hatalmas gépek magasba nyúló szélvédői bravúrosan visszaverik az időjárás támadásait. Mindenki a lehető legmagasabbra állí­totta a szélvédőt. Az idénre alaposan átalakí­tott Triumph 1050 Sporttal motorozó Klausnak pechje van, a 45 000 forintos felárért kapható túraszélvédő ellenére a brit modell csak a csapadék egy részét tudja távol tartani tőle. A kezét védő félidomok pedig még plusz 34 900  forintot kóstálnának. A Kawasakin ülő Sven is szenved. A menet közben nem állí­tható eredeti szélvédő meglehetősen kicsi, nagyobbat nem lehet hozzá kapni, kézvédőt szintén nem.

Még szerencse, hogy Karsten a Yamahán és Winfried a Hondán már előre a legmagasabbra állí­tották a szélvédőjüket. Bár ezt kissé körülményesen, szerszámmal kellett megtenniük, de leginkább a Crosstourer magas tartozék szélvédője (49 300 forint) nagyon meggyőző. Éppúgy, mint a többieké. Legyen az a KTM túraszélvédője, (34 989 forint), a Moto Guzzi szélterelője vagy az első pillantásra kecsesnek látszó Ducati-szélvédő – mindhárom mögött tökéletes védelemben részesül a pilóta. Legszélesebben mosolyogni viszont Helmut és Stefan tud a BMW, illetve a Triumph Explorer XC nyergében. A bajor modell szélvédelmét jól eltalálták, és – a Ducatiéhoz hasonlóan – menet közben, egy kézzel is gyerekjáték állí­tani rajta. A brit modell ugyanilyen hatékonysággal fékezi meg az orkánszerű szelet.

Na meg az esőt. Hiszen továbbra is úgy zuhog, mintha dézsából öntenék. Ezen úgysem tudunk változtatni, vizsgáljuk hát meg a kényelmet, amit ezek a modellek kí­nálnak. Már maguk az ülések is kényelmesek, sőt, a BMW, a Moto Guzzi, a Triumph Explorer XC és a Yamaha nyergében egyenesen luxusban érezhetjük magunkat. Ezek nem túl kemények és nem túl puhák, nem túl szélesek és nem túl keskenyek. Egyszóval alkalmasak a végtelen motorozásokra. A Hondán és a Kawasakin majdnem ugyanilyen kényelemben részesülünk, mí­g a Ducati és a KTM párnázása valamivel spártaibbra sikerült. Mindkettőhöz kapható viszont másik ülés, ezek valószí­nűleg komfortosabbak. Csak a Tiger pilótájának kell ismét alább adni az igényeit. A szűk térdszög illik a sportos kanyargáshoz, de autópályán távolról sem ideális. Ráadásul utasának sincs sokkal jobb dolga.

Az utasok egyébként legszí­vesebben a Guzzi hatalmas és kényelmes ülését választják. Esetleg még a GS vagy az Explorer komfortos párnái is csábí­tóak lehetnek, de a hasonlóan kényelmes Honda, Kawasaki és Yamaha ülésével is meg lesznek elégedve. Ekkora bőséggel szemben viszont még a Ducati és a KTM egyébként szintén terjedelmes, de feszesebb utasülései is veszí­tenek valamicskét vonzerejükből.
Winnie elhúz a csoport mellett a Hondával, és az élre áll, ezzel megadja a jelet a tankolásra. Amiben mindig van valami jó: legalább pár percre nem esik rád az eső. És amit már most is sejtünk, az a Mallorca-túra végén beigazolódik majd: a motorok megpakolva és állandóan változó körülmények között bő egy literrel többet fogyasztanak 100 kilométeren, mint a standardizált, visszafogott tempóban megtett fogyasztásmérő körökben. Az arányok azonban megmaradnak. A legtakarékosabb 5,9 literrel a BMW, a legszomjasabb a Honda 6,9 literes fogyasztással. A hatótávolságot tekintve a Guzzi egyedülálló, 478 kilométeres rekordot állí­t fel 32 literes tankjával.
Mielőtt újra nekiindulnánk az esőnek, még egy gyors ellenőrzés: a Ducati, a Kawasaki, a KTM és a Triumph Tiger láncát fényesre mosta az eső. A kardánrajongó Stefan a Triumph Explorer XC nyergéből csak egy szánakozó pillantásra méltatja a négyest. Tudjuk, mire gondol. Ráadásul a Versysen a kipufogóközösí­tő miatt nem fér el a középtámasz, a Honda, a KTM és a Triumph Tiger esetében pedig feláras a dolog.

Kicseréljük egymás közt a motorokat. Elképesztő, hogy mit számí­t egy-két centiméternyi különbség az ülésmagasságban! Mí­g a hosszú lábú óriás offroadgépek többségénél – a BMW, a KTM, a Guzzi, az Explorer és a Yamaha állí­tható magasságú ülése ellenére – szükség van némi sportosságra a nyeregbe szálláshoz, addig a mindössze két centiméterrel alacsonyabb Ducati, Kawasaki és Triumph Tiger a többiekhez képest szinte minibike-nak hat.
Már csak néhány kilométer a barcelonai kompkikötőig. A forgalom besűrűsödik a katalán metropolisban, igyekszünk átpréselni magunkat a kocsisorok között. Itt szintén minden centiméter számí­t, jelen esetben a szélességben. A Super Ténéré mellett marad a legnagyobb hely. Koffereivel együtt is csak 90 centiméter széles, 61 liternyi űrtartalmával viszont tárolókapacitása is véges. A legterebélyesebb a Triumph Tiger. A legszélesebb kofferek (106 centiméter) szerencsétlen módon a legkisebb tárolókapacitással (56 liter) párosulnak, ami ismét csak azt mutatja: a brit modellnek nem erőssége a túrázás. Akkor már sokkal inkább a Hondáé, a KTM-é és a Moto Guzzié, amelyeket óriási – a Crosstourer és az Adventure esetében mégis keskeny – kofferekkel szereltek fel. Egyébként a Guzzit most kofferek nélkül kaptuk meg, í­gy az ilyen irányú tapasztalatokat korábbi tesztjeinkből vettük át. Egyszerűen zseniálisak a BMW 55-55 milliméterrel kiszélesí­thető variokofferei. A dobozok rögzí­tése, illetve levétele manapság már minden rendszer esetében másodpercek kérdése, csak a Yamaha koffereinek rögzí­tése sikerült komplikálttá és nehézkessé. Egyébként az alapfelszereltséghez csak a Ducatinál tartoznak bele ezek az – ehhez a motorfajtához igazából nélkülözhetetlen – tárolódobozok. Az áruk pedig egyes esetekben igen jelentős.
Lakókocsik és teherautók között besorolunk a kompra várakozó járművek közé. Az eddigiek során egyértelművé vált: az inkább sportos beállí­tottságú triónak – a Ducatinak, a Kawasakinak és a Triumph Explorernek – nem igazán erőssége a hosszú túrázás. Ebből a szempontból meglepetést szerzett a Guzzi (nagy csomagkapacitás, óriási hatótávolság, jó szélvédelem), meggyőzőnek bizonyult a Yamaha (első osztályú üléskomfort, reakciószegény kardán), briliáns a Crosstourer (bivalyerős motor, sok tárolóhely), lenyűgöző a KTM (nagy kofferek, stabil futómű), az Explorer hű maradt önmagához (selyempuha erőforrás, jól sikerült szélvédelem), és a BMW is jónak bizonyult (állí­tható ESA-futómű, kitűnő csomagrendszer, lenyűgöző menetstabilitás). Elállt az eső. Szent Péter tréfája? Remélhetőleg.

Túra-értékelés
1. BMW R 1200 GS
2. Triumph Tiger Explorer XC
3. KTM 1190 Adventure
4. Honda Crosstourer
4. Moto Guzzi Stelvio 1200 8V
4. Yamaha XT1200Z Super Ténéré World Crosser
7. Ducati Multistrada 1200 S Touring
8. Kawasaki Versys 1000
9. Triumph Tiger 1050 Sport

###

OFFROAD

A túraendurók számára nem ér véget a világ, ha elfogynak az aszfaltozott utak. Ezeknek a nagy motoroknak az univerzalitásában a terepre való alkalmasság is nagy szerepet játszik. Vajon mire képesek ezek a cirkálók?

A komp lehajtórámpája csikorogva leereszkedik. A kikötő épületei mögött már ott magasodik Palma de Mallorca impozáns katedrálisa. Úgy tűnik, tegnap este mégis Szent Péter jelét láttuk. Az égen szemernyi felhő sincs, lágy, meleg szellő fújdogál – az időzí­tés nem is lehetne ennél pontosabb. De hová is menjünk? Johannes Pfaff tudhatná. Sven ismeri a mallorcai motorkerékpár-kölcsönző német tulajdonosát, í­gy délnyugat felé fordulunk, és 40 perccel később megérkezünk a Mallorquin Bikes-hoz Felanitxben. Bár a tulaj, Johannes alaposan meglepődik, de máris van egy idegenvezetőnk.
Rögtön terepre akartok menni? Mielőtt nemet mondhatnánk, Johannes lekanyarodik 800-as GS-ével egy dűlőúra. Követjük, és az esélyeket latolgatjuk. Vajon mire lehet vállalkozni ilyen csatalovakkal a szilárd burkolaton kí­vül? Mindegyikük több mint 250 kilogrammot nyom, áruk több mint 4 millió forint  – nem igazán olyan paraméterek, amelyek kirándulásra csábí­tanának egy nagy homokozóban. Ennek ellenére számos világjáró bizonyí­totta már, hogy az aszfaltról letérve mit lehet művelni ezekkel a kétkerekű utcai terepgépekkel.

Johannes úgy ismeri az itteni ösvények hálózatát, mint a háza előtti virágoskertet. De vajon ilyen hamar feszegetni kell a határokat? A talaj köves. Ha nem vigyázol, egy szikladarab könnyedén eltérí­ti az első kereket a nyomról. íllva motorozva jobb a kilátás. Rögtön feltűnik, hogy a BMW és a Yamaha milyen karcsú a pilóta térdénél. Egyáltalán: a Super Ténéré közelí­ti meg leginkább egy ralimotor érzését. A világjáró modell szépen kiegyensúlyozva, semleges állásban pozicionálja pilótáját. Vajon az ex-Dakar-győztes Peterhansel segédkezett a fejlesztésnél?
Lehet, hiszen neki ritkán kell leülnie. Nekünk annál inkább. Ezeket a motorokat már a legkisebb megbillenésnél is csak nagy erővel lehet megtartani. Vagy már azzal sem. Winfried a Hondán, Sebastian a Guzzin és Stefan a Triumph Exploreren már a gondolattól is hideglelést kap. Jókora, 40 kilogramm a különbség a három legnehezebb, 290 kilogrammos (kofferekkel) modell és a három legkönnyebb, a Kawasaki (250 kg), a KTM (252 kg) és az atletikus termetű Ducati (245 kg) között.

A dűlőú kőlépcsőkkel tarkí­tott ösvénnyé keskenyedik. Reccs – a fém és a kő találkozása nem hangzik túl jól. A Triumph Tiger és a Kawasaki kipufogóközösí­tője súrlódik a kövek peremén. A Ducati is hamar leér. A 17 colos kerekek – és a koncepciónak megfelelő kivitelezés – átka. A Versysnek és a Tigernek bizony nem sok köze van a terephez. És a marketingesek minden törekvése, valamint az elektronikus futómű „endurós” állí­tási lehetősége ellenére a Multistrada sem érzi jól magát az ilyen ösvényeken. Ráadásul egyiküknek sincs kartervédője. Ahogy a Hondának sem, amelynek – a Guzzihoz hasonlóan – itt is meg kell küzdenie tömegével. Irigykedés nélkül át kell engedniük a terepet a BMW-ből, a KTM-ből, a Triumph Explorerből és a Yamahából álló vezető négyesnek. A megfelelő szabad magasság (rekorder a BMW 20 centiméterrel) és a stabil alumí­nium kartervédő (a KTM esetében csak 72 470 forintos felárért) már jelzi, hogy ki gondolja komolyan a terepezést.

Vajon terepen feltétlenül szükség van az öntött kerekeknél rugalmasabb küllős abroncsokra? Ki tudja? A műfajhoz illő megjelenés mindenesetre a tömlő nélküli drótküllős kerekek mellett szól.
A fent emlí­tett négyes csoport elhúzott a többiektől. Várunk a későn jövőkre, addig is ellenőrizzük a futóműhangolást. Hiszen a BMW, a KTM és a Ducati az elektronika terén mindent belead, a csillapí­tást, a gázvételt, sőt, még a motor teljesí­tményét is gombnyomással lehet állí­tani. Korrekt, a display-ek szerint az enduró mód van beállí­tva.
Továbbmegyünk. Johannesszel ellentétben rég elveszí­tettük a tájékozódóképességünket, még mindig csak tétován bukdácsolunk utána a mallorcai szekérutakon. A vezető csoport is egyre inkább elkülönül. Az Explorer és a Super Ténéré a többiekhez képest egyre nehezebben tudja palástolni tömegét, kényelmesen hangolt rugózó elemeik a bukkanókon viszonylag hamar felütnek. Némi visszafogottságra és előrelátásra van szükség a terepen. A Yamahánál kevésbé, a Triumph esetében inkább. A BMW (260 kg) és a nála is nyolc kilóval könnyebb KTM jóval kevesebbet használ el a rendelkezésre álló rugóúból, a nyomvályúkon is kevésbé hintáznak be. Elsősorban a BMW Dynamic ESA futóműve tűnik ki, feltűnően homogén, kiegyensúlyozott karaktert biztosí­tva a GS-nek, ráadásul – elsősorban a villán – nagyobb felütési tartalékot kí­nál, mint a KTM.

De térjünk vissza az elektronikához, amelynek a motor gázvételi reakcióit, illetve teljesí­tményleadását csillapí­tó beavatkozását pont ennél a két motornál nem szabad túlbecsülni. A kipörgés, amelyet a bitek és bájtok megengednek, elég ahhoz, hogy megizzassza a bátortalanabb pilótákat, a rutinosabbak viszont jobban kiélvezhetik a temperamentumos motorokkal a terepet. Egyébként az opcionális Enduro Pro-dugóval a BMW egy még agresszí­vabb hangolást is kí­nál. Ezt azonban csak bütykös gumira szánták, í­gy most nem is teszteltük.
Visszatérünk a civilizációba. Egy Cala Torta felé mutató újelző tábla a strand felé vezet minket. A rozoga ösvényen keresztben futó barázdák újra és újra erőteljes fékezésre kényszerí­tenek bennünket, ez azonban az ABS-nek köszönhetően nem jelent gondot. Rég elmúltak már azok az idők, amikor a dezorientált blokkolásgátlók ilyen úhullámok hatására pánikba estek, lovat és lovasát fékezetlenül vetve a csalitosba. Fenomenális, hogy a mai rendszerek mit tudnak terepen. Egy negyedtonnás túraendurót még a profik sem tudnak ABS nélkül hamarabb megállí­tani a kavicsos úon. Biztonságosabban meg pláne nem. Ráadásul a fejlődés nem állt meg. Hiszen a BMW, a Ducati és a KTM személyében pont az a három gyártó érte el a legjobb értékeket, amelyek a legújabb ABS-technikát alkalmazták modelljeiken.
Johannes vigyorog. Könnyű neki a bütykös gumijú 800-as GS-sel. Mí­g a softendurógumik a szilárd agyagon még rendesen megtapadtak, a rövid homokos szakaszok és a csúszós ví­zátfolyások már meghaladják az abroncsok képességeit. A haladás és az oldalvezetés ilyen helyzetben gyakorlatilag nullára csökken. Csekély vigasz, hogy az új GS hátsó váznyúlványa – mint a Guzzi és a Triumph Explorer kivételével az összes többi motoré is – minden eshetőségre felkészülve immár lecsavarozható.Izzadság csöpög a sisakunkból. Ha száraz a talaj, még ezek a szörnyetegek is elboldogulnak a kimondottan nehéz terepen, csak a 17 colos társaság (Kawasaki, Triumph Tiger, Ducati) dobja be viszonylag hamar a törülközőt. A súlyosabb modellek (Honda, Guzzi, Triumph Explorer, Yamaha) kiváló felkészültségük ellenére megfizetnek a többletteherért. A végső párbaj a BMW és a KTM között zajlik, és a bajor modell győzelmével zárul. A dinamikus ESA minden helyzetben egyensúlyban tartja a GS-t, és bámulatos tartalékokat kí­nál; a bokszer kiegyensúlyozottsága pedig – különösen visszafogott tempónál –amúgy is legendás. De a helyzet nem elveszett: a kemény offroadosok könnyen megvigasztalódhatnak a KTM R-modelljével.

Offroad-értékelés
1. BMW R 1200 GS
2. KTM 1190 Adventure
3. Yamaha XT1200Z Super Ténéré World Crosser
4. Triumph Tiger Explorer XC
5. Ducati Multistrada 1200 S Touring
6. Moto Guzzi Stelvio 1200 8V
7. Honda Crosstourer
7. Kawasaki Versys 1000
9. Triumph Tiger 1050 Sport

###

ORSZíGÚT

A motorozás lényege sokak számára az élvezetes kanyargás – lehetőleg minél messzebb a sűrű forgalomtól. Hosszú rugóújukkal, nyomatékos erőforrásukkal és semleges manőverezési készségükkel a túraendurók a legjobb előfeltételekkel rendelkeznek az efféle országúi mulatságokhoz.

Jobbról-balról, elölről-hátulról biciklisek vesznek körbe minket. Tudtuk, hogy Mallorca a kerékpársport Mekkájának számí­t, de ilyen dimenziókra egyikünk sem számí­tott. Bringások százai tekernek felfelé a Mirador del Mal Pas felé. A sima aszfalt és a szép kilátás számukra is csábí­tó – éppúgy, ahogy bennünket, motorizált kétkerekűsöket is vonz az izgalmas döntögetések í­gérete.
Csak semmi kapkodás. Ezen a képeskönyvbe illő aszfalton mindenki úgy megy, ahogy akar. Néhány kilométerrel odébb a Formentor-fok felé viszont romlik az ú minősége. A biciklisek keményre fújt kerekeikkel megpróbálnak kí­gyózni a lyukak között, a túraenduróknak valamivel jobb dolguk van, itt kijátszhatják jókora rugóújaikat.
Sebastiant a Moto Guzzi nyergében amúgy sem fenyegeti veszély. A burkolat bárminemű alattomos támadása ugyanis hatástalanul lepattan az olasz motorról. Tisztán és megingathatatlanul megy a maga úján, viszonylag kis mértékű dönthetőségét jó fékekkel, kiváló visszajelzéssel, visszafogott kardánreakciókkal és a rá oly jellemző magabiztossággal ellensúlyozza. A Hondának viszont pont itt vannak nehézségei. A leghosszabb tengelytávval és leglaposabb villaszöggel genetikailag megelőlegezett nyugalmat megzavarják vastag zsí­rpárnái, lágy rugózása és a rugóstag gyenge csillapí­tása. A Super Ténéré futóműve a BMW, a Ducati vagy a KTM high-tech megoldásai nélkül is mindent simává varázsol.

Lenyűgöző. Főképp azért, mert a kardánhajtás olyan műszaki nyalánkságok nélkül is, mint a nyomatékkitámasztás, minden reakciótól mentesen teszi a dolgát, és elősegí­ti a keskeny, 150-es abroncsokkal ellátott XTZ semlegességét. A Yamaha egyetlen hiányossága, hogy az első kerekén feszülő Metzeler Tourance EXP szivacsos érzést kelt, diffúz visszajelzést közvetí­t. Ebből a szempontból mégis jobban viselkedik, mint a Triumph Explorernek kijutott márkatársa. A brit modell szintén Tourance EXP-vel ellátott első kereke definiálatlanul kenődik a kanyarok töredezett aszfaltján, és még inkább kihangsúlyozza az XC amúgy is jókora tömegét. De legalább a keskeny, 150-es hátsó abroncs ment valamelyest a manőverezési készségből. A Tiger ezzel szemben úgy száguld végig az egyenetlen burkolatú kanyarokon, mintha a közeli Földközi-tenger hullámai már a hátsó kerekét nyaldosnák. Úgy tűnik, egyértelműen nem az abroncsméreten múlik a dolog. A Tiger a Kawasaki Versyshez hasonlóan szintén 180-as hátsó keréken gördül, a Ducati Multistrada ráadásul 190-esen – mégis mindketten sokkal kevesebb izgalommal teszik ezt. De legalább a rugózás elég sok mindent elnyel, és érzékenyen kisimí­tja a bukkanókat.

A Formentor-fok világí­tótornya már kikandikál a sziklaformációk mögül, és lassan a kerékpárosok rohama is lanyhul. Szerencsére, mert í­gy a BMW-vel, a Ducatival, a Kawasakival és a KTM-mel gyorsabb ritmusra válthatunk. Mintha körzővel rajzolnák az í­vet, úgy húz el a négy motor a kanyarokban. Különösen meglepő a jelentéktelennek tűnő Versys viselkedése. Az első kerék kiváló visszajelzésének köszönhetően a Kawasaki pontosan tartja az í­vet, könnyedén dönthető. A kényelmes rugózás tompí­tja a kitöredezett aszfalt durva ütéseit. A KTM is bravúrosan veszi a kanyarokat. Bár egy hajszálnyival kevésbé agresszí­v és kevésbé kezes, mint a Kawasaki, az osztrák modell mégis bizalmat keltően tapad a durva burkolatra. Ebben biztosan segí­t – a Multistradához és a BMW-hez hasonlóan – az elektronika gombjának gyors megnyomása is. A Street menetprogram kinyitja a villa és a rugóstag csillapí­tását, í­gy a kerekek könnyebben követik a burkolat egyenetlenségeit. Nem hintázik, nem pumpál, egyszerűen tökéletes. A teszteléskor még sorozatgyártás előtt álló Multistrada ún. Skyhook-felfüggesztésének kényelmetlen hangolását kritizáló megjelenése után a sorozatgyártású modell lágyabb hangolása már sokkal jobb. Senki nem veszi rossz néven a bolognai modelltől, hogy Touring módban még mindig inkább sportosan rugózik és csillapí­t, épp ellenkezőleg. A Ducati pengeélesen veszi a kanyarokat, az összes nagy lökettérfogatú túraenduró közül a legkönnyebbként a pilóta combjának puszta nyomására ráfordul az í­vre, stabil gázon tökéletesen tartja az í­vet. Bombabiztosan kanyarodik a BMW is. Gázadáskor, gurulva vagy fékezés közben, a Road menetprogramra állí­tott Dynamic ESA az országúon minden körülmények között első osztályúan kiegyensúlyozza a bajor modellt. Kanyarodni, megtalálni az í­vet gyerekjáték.

Egy emlékfotó a világí­tótorony előtt, és már indulunk is a Tramuntana-hegység felé. Harminc perccel később rákanyarodunk az első hágóra, a Coll de Sa Bataiára vezető úra. A hatalmas sziklák és mediterrán növényvilág keretezte országúon minden elképzelhető sugarú kanyar előfordul. ílomszerű itt motorozni.
A Guzzit nem lehet kihozni a sodrából. Nem sokkal 2000-es fordulat fölött a V2-es finom rázkódással indul meg, minden izgalom nélkül megy végig a fordulatszámlétrán, sebességváltáskor egy pillanatnyi gondolkodási időt kér, és összességében szépen kiegészí­ti a táj elképesztő auráját. A Honda ereje is a nyugalmában rejlik. A 76 fokos V4-es nyomatékosan és kulturáltan tol, csak a szűk í­veken bekövetkező terhelésváltásoknál kopog halkan a kardánhajtás. Kifogástalan a finoman adagolható kombinált fék.

Bár futóműve jól teljesí­t, és egyébként az összes modell közül ennek vannak a legjobb fékei, a Yamaha pont az erőforrás terén kissé gyengélkedik. Az alsó három sebességfokozatban lefojtott motor lomhán tol kanyarból kifelé. Azt, hogy ez sokkal jobban is mehetne, az átalakí­tott vezérlőegységek bizonyí­tják, amelyekkel a középső tartományban a Super Ténéré akár 20 lóerőt is visszanyer erejéből. A tükörsima aszfalton végre a Triumph Tiger is lendületbe jön. A sportosan kihegyezett fékek és a harmonikus, a 4000/min-os fordulat körül megerősödő háromhengeres erőforrás kombinációja jóváteszi a Formentor-fokra vezető bukkanókkal teli úon csalódást keltő brit modell hiányosságait. Minden bizonnyal ezen fellelkesülve testvére, az Explorer is felbátorodik. A jókora háromhengeres simulékonyan reagál az elektronikus gázkar parancsára, egy elektromotorhoz hasonlóan minimális terhelésváltási reakciókkal, késlekedés nélkül, 131 mért lóerővel erősen tolja előre a motort.
Lekanyarodunk Sa Calobra felé. Tizenkét kilométer alatt, 730 méternyi magasságkülönbséget megtéve omlik le az ú a Coll dels Reistől a tengerszintig. A Nus de sa Corbata, egy nyakkendőcsomót mintázó 270 fokos kanyar és alpesi szerpentinek fokozzák a lelkesedésünket.

Király, hogy a Kawasaki milyen fürgén kanyarog felfelé az emelkedőn, mindjárt jobban megbecsüljük az ebben a szegmensben ritka, négyhengeres motor koncepcióját. Csekély vibrációival, nyomatékával és pörgősségével a Versys hajtóműve minden helyzetben megbí­zható. A KTM-mel sincs nehéz dolga a pilótájának. Elképesztő – 147 lóerős – csúcsteljesí­tménye ellenére a 75 fokos kéthengeres V motor eleinte lágy, játszi könnyedséggel uralhatóan indul, majd a fordulatszám-tartomány közepétől mindent belead. Csodás a szelí­dségnek és az erőnek ez a tökéletes kombinációja. Kivéve, ha valaki kevésbé visszafogott fellépést szeretne. Magyarán: egy Ducatit. A bolognai kéthengeres L motor már kicsivel 3000/min fölött öntudatosan jár, és közelí­t 145 lóerővel majdnem ugyanakkora teljesí­tményplafonjához, úgy tol, mint senki más ebben a mezőnyben. Még az általában visszafogottabb természetű pilótákat is arra indí­tja, hogy gátlástalanul megtekerjék a gázmarkolatot, minden pillanatban megerősí­ti az olasz modell veleszületett kanyarimádatát. Már annak, aki szereti, természetesen. Aki nem, az BMW-vel jár. Legalábbis régebben í­gy gondoltuk. Csakhogy legkésőbb az új GS megjelenésével ez az elképzelés már a múlté. A 126 lóerős, ví­zhűtéses bokszer fürgén megindul, már-már a Ducatihoz hasonlóan teper felfelé a fordulatszámlétrán, élénknek és szemtelennek hat. Ráadásul a bajor modellel a telelever bólintáskiegyenlí­tésének köszönhetően gond nélkül lehet fékezni, a kanyarokban csodásan viselkedik, és összességében – a Kawasaki, a KTM és a Ducati minden előnyös tulajdonsága ellenére – rendkí­vül homogén teljesí­tményével az országúi értékelést is megnyeri.
Még egyszer kiélvezzük a hosszú bedöntést a nyakkendőkanyarban, majd nyugat felé fordulunk. 120 kilométer kanyargós hegyi ú és 2600 méteres magasságkülönbség van még előttünk. Hogy Mallorca a versenybiciklisek paradicsoma lenne? A motorosokról nem is beszélve!

Országúi értékelés
1. BMW R 1200 GS
2. Ducati Multistrada 1200 S Touring
2. KTM 1190 Adventure
4. Kawasaki Versys 1000
5. Triumph Tiger 1050 Sport
5. Triumph Tiger Explorer XC
7. Yamaha XT1200Z Super Ténéré World Crosser
8. Honda Crosstourer
9. Moto Guzzi Stelvio 1200 8V