Ducati Multistrada 1200 S Touring, Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger 1050 Sport. Ez a három modell szereti a gyors sprinteket, de megvan bennük a kitartás a maratoni etapokhoz is – versengés közben pedig szívesen mutogatják izmaikat. Sportos funbike-ok 17 colos abroncsokkal és eltérő karakterekkel, amelyek a maguk módján hangsúlyozzák az erőt és a kitartást.
Az előző részben a 19 colos gépek között az új GS bizonyította legjobban a hétköznapokra való alkalmasságát. Most a sportos beállítottságú, két-, három-, illetve négyhengeres 17 colos funbike-ok indulnak pontvadászatra.
Itt-ott zsibbad valamid. A hátad is elfáradt. Bizony, már nem vagy a legfiatalabb. Ha ez a felismerés pont motorozás közben érik meg benned, ha tested egyre inkább zokon veszi a sportgépeken való kuporgást, attól még távolról sincs okod pánikra. Nem kell rögtön sutba vágni a dolgot, és a spártai sportülést meggondolatlanul kényelmes cruiserfotelre cserélni. Van más választási lehetőség is. Például egy olyan kategória, amely kielégíti a menetélvezetekkel és a menetdinamikával szemben támasztott legmagasabb elvárásokat is, ugyanakkor utasait kényelmesen és koruknak megfelelően helyezi el – egyébként pedig a fiatalabb utasokat is szívesen látja.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
Az úgynevezett funbike-okról, a túraendurók műfajának egyik alcsoportjáról van szó. Olyan motorkerékpárokról, amelyek megszabadítják a korosodó sportrajongókat a látensen fenyegető stressztől, amely elhiteti velük, hogy a kanyarokat kizárólag az aszfalton végighúzott térddel lehet csak bevenni. Ráadásul ezekkel a modellekkel akár fel is lehet venni a versenyt egy okoskodó sporttárssal, anélkül hogy az első komoly gyorsulási párbajnál elveszítenénk szem elől a hátsó kerekét. Tehát pontosan megfelelő választás azoknak, akik egy szupersportgépről szeretnének átülni valami másra, illetve mindenkinek, aki magas igényeket támaszt az erőforrással és a futóművel szemben.
Az ebben a szegmensben induló három modellel nem nevezhető túl szélesnek a kínálat, amely azért nemrégiben kiegészült az új Aprilia Caponord 1200-zal (első menetpróba a Motorrevü 2013/7-es számában). A három modell a motorosok ízlését tekintve meglehetősen széles spektrumot ölel fel: a nemrég átalakított Ducati Multistradában a jól ismert V2-es sportszív dobog, a jelentős felújításon átesett Tiger 1050 Sportot a britek jellegzetes bivalyerős, rekedten éneklő háromhengerese hajtja, a mindig nagyon jólfésült Kawasaki Versys 1000 lelke pedig a teljes fordulatszám-tartományban selyempuhán doromboló soros négyhengeres erőforrás.
DUCATI MULTISTRADA 1200 S TOURING
A powersport motor szemernyi kétséget sem hagy edzettségi állapota felől.
Az agresszív megjelenésű, hegyes elejű, gyakran multitoolnak titulált motorral az olaszok 2010-ben nagy lökést adtak ennek a kategóriának. Eleddig soha nem létezett a gyors sportmotor és a sokoldalú enduróváz ilyen izgalmas kombinációja. A jól ismert elektronikus segédeszközök mellett az exkluzív S modellnek ráadásul trükkös félaktív „Skyhook”-nak elnevezett rugózása van, amely négy, a vázon, illetve a rugózóelemeken elhelyezett gyorsulásérzékelő által vezérelve menet közben, a másodperc törtrésze alatt folyamatosan állítja a csillapítást. A pilóta mindebből semmit sem érzékel, mindössze annyi a dolga, hogy a kissé bonyolult menüben a Sport, Touring, Urban és Enduro közül előre kiválassza a kívánt menetprogramot, a számítógép pedig ennek megfelelően vezérli a motormappinget, a futóművet, az ABS-t és a kipörgésgátlót. Remek ötlet.
A régi és az új modellt összehasonlító, a Motorradban megjelent cikk kritizálta a tesztmotor kőkemény alapbeállítását, amellyel a motor még a valójában lágy hangolású túra módban is ugrált az aszfalton. Ennek hatására a tesztgépet Bolognában szétszedték, és a csillapítóelemekben nem oda való – az előző szériából származó – alkatrészeket találtak. A mostani tesztmotor már a sorozatgyártásból került hozzánk, és érezhetően jobban működik. Bár a rugózás még mindig meglehetősen feszes, az extrém hullámos burkolatot leszámítva egy sportos beállítottságú pilótának semmi gondja nem lesz vele. Ennek ellenére a tesztelőket még nem sikerült igazán egyöntetűen meggyőzni a bonyolult „Skyhook”-technológia előnyeiről.
 |
| Ilyen sok adat között és bonyolult menüszerkezet mellett könnyű elveszíteni a fonalat |
Egyébként a Ducati csodásan működik, legalábbis amíg a pilóta szorosan fogja a gyeplőt. Ha lazábbra engedi, akkor a Multistrada mindig úgy táncol, mint egy ideges versenyló a rajtnál. Pedig a Ducati az erőforrás legújabb átalakításánál megpróbálta kisimítani a motor járásában tapasztalt legnagyobb durvaságokat – többek között az új dupla gyújtással.
 |
| Az aktualizált ABS-vezérléssel kiegészült fékek a legjobbak közül valók |
Korlátozott sikerrel, hiszen a Multistrada részleges terhelésnél a másik két tesztmotorhoz képest továbbra is nyersen és agresszívan reagál. Ebben bizony a tesztben részt vevő két másik modell, illetve egyéb kéthengeresek is sokkal jobbak, különösen az alsó fordulatszám-tartományban, 3000/min alatt. Egy betonkemény Ducati V2-es még mindig akkor működik a legjobban, ha a pillangószelepek teljesen megnyílnak. Ilyenkor a Multistrada úgy lő ki a kanyarból, hogy szem nem marad szárazon.
 |
| A rugózás sportosan feszes, mégsem olyan betonkemény, mint a sorozatgyártás előttről származó példány |
A kompromisszumoktól mentes karakter tehát megmaradt, de a legújabb Multistrada legalább mérhető lépést tett a benzinfogyasztás terén. Az új mappingnek köszönhetően a teszt során 100 kilométerenként nagyjából fél literrel kevesebbet tüntetett el, ami kereken 380 kilométerre növeli a hatótávolságát. Minden további nélkül alkalmas tehát a hosszú szakaszokra. Ráadásul anélkül, hogy utasait a végsőkig elcsigázná. Bár első pillantásra úgy tűnik, hogy a pilóta ülése kissé túl kemény, hosszú távon meglepő módon mégsem bizonyul kényelmetlennek. Az utas ülésére ugyanez érvényes, ezenkívül mindkettőjüknek előnyös a Ducati karcsú dereka és a nem túl hegyes térdszög.
 |
| A Multistrada esetében egy pillantással felmérhető, mivel is dolgunk. Minden bizonnyal túrázásra is jó, de elsősorban száguldásra termett |
Zseniális ötlet a szélvédőidom villámgyors állítási lehetősége: autópályához érve egyetlen mozdulattal feljebb, míg ha lekanyarodunk egy mellékúra, ugyanilyen könnyen ismét lejjebb állítható – tökéletes. Annál is inkább, mivel a magasabbik állásban tényleg sokat számít a védelme.
A Multistrada tehát nem pusztán egy kimagasló versenygép vég nélküli erővel, hanem trükkös részletmegoldásokkal ellátott, átfogó felszereltségű túragép is egyben.
KAWASAKI VERSYS 1000
A japán funbike a várakozásoknak megfelelően lágy négyhengeres karakterével, ugyanakkor meglepő agilitással száll versenybe.
Mindössze az optikai benyomás alapján a nagy Versys atletikus képességeivel szemben támasztott elvárások nem túl nagyok. Koncepciójának logikája, mely szerint pont egy széles soros négyhengerest tettek bele egy ilyen magas építésű endurókoncepcióba, első látásra nem igazán érthető. A Versys azonban meglepi a kétkedőket. Először a mérlegen: 241 kilogrammjával a négyhengeres óriás alig szárnyalja túl a kompakt Ducatit, és ezzel a Versys fajtájának legkönnyebb képviselői közé tartozik.
Aki nem bízik a puszta számokban, az úgyis hamar meg fogja érezni: az 1000-es már az első kanyarokban meglepően könnyednek bizonyul. Manőverezési készsége megdöbbentő, ilyen fürgeséget senki nem tételezett volna fel róla. Különösebb ráhatás nélkül, teljesen magától értetődően suhan végig a legbonyolultabb kanyarkombinációkon, a legigényesebb manővereket is váratlan kezességgel hajtja végre. Mindez nemcsak kiváló manőverezési készségére és kiegyensúlyozottságára vezethető vissza, hanem a semlegesen viselkedő Pirelliknek is nagy szerepük van benne. A Scorpion Trailek csodás kormányzási pontosságot, tiszta visszajelzést és száraz úon jó tapadást biztosítanak.
 |
A nagy Versys nagyobbnak néz ki, mint amekkorának érezzük, |
így a Kawasaki pilótája túláradó érzésektől fűtve könnyedén párbajba bocsátkozik a Multistradával. Bátor tett, hiszen a nagy hajszában a Versys egyszer mégiscsak kifullad. A lomha hangolású rugózás, amely egyébként kényelmével és jó reagálásával igen kellemes, nem bírja a tempót, esetlenül bukdácsol a hullámos burkolaton. Úgyhogy rövid úon ütközésig betekerjük a húzófokozati csillapítást a rugóstagon. A hatás korlátozott, mivel maga az alapbeállítás egyszerűen túl lágyra sikerült.
 |
A Versys kétféle motormappinget és jól működő kipörgésgátlót |
Ezenkívül a hasonló száguldásoknál a fék szabta korlátokat is figyelembe kell vennünk. Az első fékek amúgy is kissé diffúznak hatnak, néhány hevesebb lejtős kilométer után a fékkar nyomáspontja közelebb kerül a markolathoz. A lábtartók is hamarabb karcolják az aszfaltot, mint a Multistradáéi. Ezért inkább lassítunk valamelyest, és hagyjuk elhúzni a Ducatit, ilyenkor rögtön ismét különleges élvezetté válik a motorozás a Versys nyergében.
 |
| A kipufogórengetegtől és az előhangtompítótól nem fér el a középtámasz |
A Z1000-ből származó négyhengeres blokk alapjában véve minden tempónál jól teljesít, jó példa a sikeres lefojtásra. Persze nem úgy indul, mint egy kéthengeres, de már kis fordulaton is erősen tolja előre a 241 kilogramm tömegű motort. Egyenletesen halad végig a fordulatszámlétrán, gyengélkedő szakasz beiktatása nélkül, fent pedig még egyszer belehúz, hogy aztán 8000/min körül elképesztőnek épp nem nevezhető, de elfogadható 120 lóerőnél ellaposodjon a görbe. Összességében nagyon kulturált, finom erőforrás széles fordulatszám-tartománnyal, amelynek legfeljebb a középső tartományban tanúsított finom vibrációk miatt tehetünk szemrehányást. A kuplung és a váltó tökéletesen működik, és tankolásnál sem kell négyhengeres felárat fizetni.
A menetteljesítmények igazolják a nagyon jól sikerült motorhangolást. Kis és közepes sebességnél a Versys a brutálisan húzó Ducatitól sem marad le nagyon, és mindig az érzésre sokkal bivalyszerűbb fellépésű Triumph közelében marad.
 |
| Hátul a rugóalapot kézikerékkel, a húzófokozati csillapítást csavarhúzóval lehet állítani |
Túrázáshoz tehát a négyhengeres motor kiváló előfeltételekkel rendelkezik. Ehhez még olyan jó tulajdonságok társulnak, amelyek az összehasonlító teszt legkényelmesebb állóképességi sportolójává teszik a Versys-t. Mindkét utasnak kényelmes ülőalkalmatosság jár, a kormány lazán simul a pilóta kezébe. Az állítható szélvédő gyors tempónál adhatna még több szélvédelmet. Ha hosszú túrára indulunk, a majdnem 220 kilogrammos terhelhetőség is minden bizonnyal elegendő lesz a csomagoknak, a 400 kilométeres hatótávolság pedig megkímél bennünket a gyakori megállási kényszertől. Kár, hogy nem lehet hozzá középtámaszt kapni, és műszerezettsége sem az információs technológia csúcsát képviseli – még egy sebességfokozat-visszajelző formájában sem.
###
TRIUMPH TIGER 1050 SPORT
A felújított Tiger Sport erőssége a jellegzetes egyenletes háromhengeres ritmusban, erősen dobogó szíve.
Tehát eddig volt egy tüzes kéthengeres sportgépünk és egy jó allroundertulajdonságokkal bíró lágy négyhengeresünk. Lehet, hogy a háromhengeres lesz az ideális kompromisszum? Maga a Triumph is meghatározta már az irányt, és a Tiger 1050 legújabb modelljének nevéhez a Sport kiegészítést is hozzábiggyesztette. Kicsinosított külseje mindenesetre már sportosnak látszik, ráadásul az egykarú lengővilla mellett a szakemberek 10 lóerőnyi pluszteljesítményt is kihoztak belőle. Sőt, a mérőpadon valamivel többet is mértünk, az opcióként kapható Arrow kipufogóval felszerelt Tiger kicsivel a leszabályzás előtt 129 lóerőt mutatott. Emellett a megerősödött háromhengeres teljesítménye az alsó tartományban is hasonlóképpen megnőtt, 3500 és 5500/min között pedig csinos nyomatékdombot prezentál, amellyel szemben a másik két tesztmotor – legalábbis papíron – semmit nem tud felmutatni.
Az, hogy a Triumph mindebből az országúon nem igazán tud tőkét kovácsolni, többek között 256 kilogrammos tömegéből is adódik. A Tiger Sport tehát nem lett könnyebb a legújabb felújítás során. De legalább a jókora nyomatékának és a rövidebb áttételnek köszönhetően nyomatékrugalmasságban valamivel megelőzi a rendkívül hosszú áttételű Ducatit. Fent a Triumph óvatosságból 220 km/h-nál elzárja a csapot, míg a másik két tesztmotor korlátozás nélkül kitombolhatja magát.
 |
| A legutolsó ráncfelvarrás minden eddiginél feszesebbnek mutatja a Tiger 1050-et. Az új ruha alatt műszakilag is sok minden történt, leginkább az új egykarú lengővilla szembetűnő |
Ami a méréseket illeti, a háromhengeres tehát nem emelkedik ki a többiek közül. Ennek ellenére meggyőzően egyesíti magában a két- és négyhengeresek előnyeit széles kihasználható fordulatszám-tartományával, csekély vibrációival és kiszámítható, lágy karakterével, amelyet időnként kevésbé elegáns terhelésváltások árnyékolnak be. Gurulhatunk vele komótosan, de a kihívásoktól sem retten meg: akkor is jó társunk lesz, ha igyekszünk belőle mindent kipréselni. Bivalyerős karakterével pedig a ritka sebességváltásokkal is beéri.
 |
| Spártai felszereltségű műszerfal |
A sebességváltást más okokból is szívesen megspórolja magának az ember. Különösen akkor sikerülnek meglehetősen csontosra, amikor hektikusan igyekszünk végigrohanni a váltóbokszon, a pilótának gyakran erőszakkal – kellemetlen zajoktól kísérve – kell betaposnia a következő fokozatot. Ráadásul a kuplungot is igen erős kézzel lehet csak kezelni.
 |
| Hátlapfejű csavarral állítható rugó-előfeszítés |
A Triumph lehetne valamivel együttműködőbb a váltott kanyarokban is. Mindig úgy tűnik, mintha kissé merev lenne a dereka, mintha túl nagy tömeg koncentrálódna a kormánytengely körül. A Pirelli Angel ST abroncsoknak biztosan nem tehetünk szemrehányást emiatt. Hiszen ha egyszer bedöntöttük, akkor a Tiger Sport a kanyarban már semleges marad, de mindig erős kézzel kell kormányozni.
 |
| A tesztgépünk – opcióként kapható – középtámasza a jobb oldali ütközőgumi hiánya és a laza visszahúzó rugók miatt folyamatosan rezgett, sőt, durvább úburkolaton akár a földre is leér menet közben |
Lehet, hogy segítene ezen egy jobban az első kerékre orientált üléspozíció. Az a törekvés, hogy az ülésmagasságot és az átlépő ív hosszát csökkentsék, ahhoz vezetett, hogy az ülés túlságosan mélyre került. A térdek erősen szétfeszítve, a lábtartók az alul széles váz miatt meglehetősen magasan vannak, ez inaktívnak hat, és különösen a magas pilóták számára hosszas motorozás során kényelmetlen, annál is inkább, mert az ülés enyhén lejt előrefelé. Összességében a Tiger Sport az átalakítással nyert minden előrelépése ellenére sem tud felzárkózni a Versyshez. Legnagyobb hiányossága, hogy felszereltségben, a legújabb elektronikában és állítási lehetőségekben is elmarad a kategória korszerűbb képviselőitől.
Két, három vagy négy henger – vajon melyik is a legjobb koncepció ebben a kategóriában? Az biztos, hogy mindhárom sportgép nagyon élvezetes, különösen az erőforrások lenyűgözőek – mindegyik a maga módján. Ha sportos csúcsteljesítményről van szó, akkor viszont egyértelműen a Ducati vezet. A Versys szabadidős sportolóként kitartásával győzi meg pilótáját, a Triumph erőssége egyedi ritmusban dobogó szíve.
