Túraendúrók 1. rész – A sün és a nyúl

A BMW-nél í­ródott majdnem 33 éves GS- és 90 év bokszertörténelem után most egy megújult 1200-as száll szembe a konkurencia 19 colos első kerekű modelljeivel. Lehet, hogy a KTM szintén teljesen új, 150 lóerős 1190 Adventure-je nehezí­ti meg a legjobban a bajor motor életét?

Németországban jelenleg a nagy túraenduró a legkedveltebb motorkerékpár-fajta, Francia- és Olaszországban is nagyon sikeresek ezek a modellek. Nem csoda, hiszen egymagukban sokféle motorkerékpárt testesí­tenek meg, és szinte mindenre alkalmasak: feszes tempóban lehet velük végigmenni az Alpok hágóin, lehet két személlyel és csomaggal túrázni, vagy megbí­zható társként szolgálják gazdájukat a mindennapokban. Ott vannak, ha egyszerűen csak azt érezzük, mennünk kell, magunk mögött kell hagynunk mindent. Életben tartják a vágyakozást: egyszerűen csak menni, egyszerűen csak élni.

Kattintson a képre a galériához!

Nagy összehasonlí­tó tesztünk első részében hat eltérő koncepciójú 19 colos első kerekű motorkerékpár mérkőzik meg egymással. Eddig a levegőhűtéses BMW R 1200 GS adta meg az irányt. Ő í­rta elő a szegmens receptjét: kereken 1200 köbcenti, 110 lóerőnél induló teljesí­tmény és lehetőleg kardánhajtás. Mindez ABS-szel és kipörgésgátlóval, valamint egyetlen nagy hangtompí­tóval, fedélzeti számí­tógéppel és állí­tható szélvédővel fűszerezve. 2013-ban a BMW legkorszerűbb modellje teljesen új konstrukcióként ví­zhűtéses 125 lóerős erőforrással és jobb futóművel jelent meg, a kihí­vók pedig azon fáradoznak, hogy megnyerjék a vásárlók kegyeiért és a tesztgyőzelmekért ví­vott harcot. Vajon a teljes körűen megújult GS sakkban tudja majd tartani a konkurenseket?

KTM 1190 ADVENTURE
Optikailag az új 1190 egy szolid, már-már kecses túraenduró. Simának és kompaktnak hat, szilárdan áll 19 és 17 colos kerekein, amelyek közül az első 120, a hátsó 170 milliméter széles. A Yamahához hasonlóan immár csak 190 milliméteres rugóutakkal indul neki a kalandoknak, ez 20 milliméterrel kisebb, mint a régi 990-es esetében. 23 literes tankja ellenére – amely a hatosfogat második legnagyobb méretű üzemanyagtartálya – az Adventure kevésbé a Párizs–Dakarra, inkább a 990 SMT-re emlékeztet. De csak óvatosan: a KTM báránybőrbe bújt farkas, a mindössze 9,8 kilogrammos térhálós csővázban az RC8-as szupersportgép „megszelí­dí­tett“ szí­ve dobog.

Túrázni vagy száguldozni? 147 lóerő párosul mérsékelten hosszú rugóutakkal, mindössze 238 kilogrammos tömeggel és számtalan elektronikus segédkütyüvel.

A tüzes, 75 fokos V2-es ugatva ébred bő 2000/min-es üresjárati fordulattal. A szervorásegí­téses kuplung karját pillekönnyűen lehet behúzni, az egyes pontosan csusszan be. A kéthengeres, négy gyújtógyertyával ellátott erőforrás finoman teljesí­ti az elektronikus gázmarkolat parancsait, szinte teljes mértékben mentesen a zavaró terhelésváltásoktól. 3500/min alatti fordulatnál az ultrarövid löketű motor (rövid szoknyájú, óriási 105-ös dugattyúk!) a felső sebességfokozatokban még nem jár igazán szépen. Hatodikban jobb, ha legalább 80-nal megyünk vele. Ennek ellenére a KTM a rövid áttételnek köszönhetően a legjobb nyomatékértékeket produkálja, villámgyors 7,2 másodperc alatt gyorsul 60-ról 140-re.

A szelí­d kezdet után megvadul: a 6000-es jelzésig a V2-es még visszafogottan morog, efölött viszont a hajtómű valódi 147 lóerőt teljesí­t 9600/min-nél. Gyorsan kell váltani, hiszen 100 fordulattal később a fordulatszám-szabályzó véget vet a mulatságnak. A beí­gért legnagyobb sebesség: brutális 250 km/h. Viszont semmiből nem terem sebesség: a Honda mellett a KTM fogyasztása a legnagyobb, 5,6 liter 100 kilométeren. Négy különböző menetprogram szabályozza a gázvételt, a teljesí­tményleadást, a kipörgésgátlót és az ABS-t.

Az egyébként olyan sarkos KTM-ekhez képest az új Adventure szinte már vasaltnak hat. A valódi könnyedség a kecses dizájnban rejlik

A teljes teljesí­tmény Sport és Street módban áll rendelkezésre, amely Rain és Offroad üzemmódban 100 lóerőre csökken. Terep és sport módban a V2-es nagyon közvetlenül reagál. Az összes beállí­tás szabadon kombinálható egymással. Csak a Street módban a műszerfalon hektikusan villogó visszajelző lámpával lesz nyilvánvaló kigyorsí­táskor, hogy a bedöntés mértékétől függően működő kipörgésgátlónak mekkora erőt kell lefojtania ahhoz, hogy a hátsó kerék tartsa az irányt. A Sport mód kí­nálja a lehető legjobb gyorsulást a hátsó kerék még kontrollálható kipörgése mellett. Ha teljesen lekapcsoljuk a kipörgésgátlót, annak még harmadikban is vad drift és egykerekezés lehet a következménye. Igazi superbike. Az elektronikus segédeszközök mindig a pilótára bí­zzák a döntést: biztonságosan vagy sportosan akar-e motorozni.

ítgondolt megoldások. A kormányt két pozí­cióban lehet felszerelni, közelebb vagy távolabb a pilótától. A villán látható kábelek azt mutatják, hogy a csillapí­tás elektronikusan állí­tható (feláras).

A 4 629 000 Ft-os alapáron felül 249 151 Ft-ért a WP elektronikus futóművét is megkapjuk – egy csomagban a középtámasszal és a guminyomáskontrollal. A jó visszajelzés feszes hangolással párosul. Kényelem? Elmegy. A finoman adagolható Brembo fékek a legújabb Bosch-Kombi-ABS-szel könnyedén kordában tartják a könnyű, mindössze 238 kilogrammos motort. A fékek teljesí­tménye kiváló. A fékkar egyben az elemelkedést felismerő hátsó kereket is fékezi. Terep módban az ABS csak elöl szabályoz, a hátsó kereket hagyja blokkolni.

A nehezen járó, nem állí­tható kormánylengés-csillapí­tó lassú haladásnál enyhe szédelgést okoz a hossztengely mentén, gyorsan vett kanyaroknál elmossa az í­vet. A feszes kormánynyakcsapágy korrekt beállí­tása az első teszt óta megtörtént. Most már jobb, mégsem tökéletes: az Adventure nem kanyarodik igazán pontosan. Egy ilyen kihegyezett motorkerékpárnak célratörőbben, pontosabban kellene mennie, de a KTM most nem húz pengeéles í­veket a kanyarokban. Pedig a 1190-es a Continental hí­res, új fejlesztésű TrailAttack 2-in gurul.

A motor csak úgy hemzseg az okosan átgondolt részletmegoldásoktól, mint például a fényérzékelős nappali fény. A meghajtásláncot a hátsó kerék kiszerelésénél ráakaszthatjuk a filigrán lengővilla fogazására. A kormány és a lábtartó két fokozatban, a szélvédő fokozatmentesen állí­tható. Az üléskomfort a meglehetősen kemény párna és a mezőny legkeskenyebb kormánya ellenére megfelelő. A 15 000 kilométeres szervizintervallumoknak köszönhetően messzire is elmehetünk vele. De az új Adventure valódi potenciálja aligha merül ki a kényelmes barangolásban. A sivatag hí­vó szavára pedig ott van az R változat: hosszabb rugóutakkal (220-220 milliméter), nagy, keskeny enduróabroncsokkal (21/18 col) és minden egyébbel, amire a nagy kalandnál szükségünk lehet.

TRIUMPH TIGER EXPLORER XC
Nagy utazás? Kalandok? A Triumph erre ajánlja a 2012-ben megjelent Triumph Explorer XC változatát. Pusztán látványra – bukócsöveivel, kiegészí­tő fényszóróival és kézprotektoraival – a harcias Cross-Countryt nehezen tudnánk felfedezőként elképzelni. Mindehhez masszí­v kartervédővel, amely a KTM műanyag alkatrészével ellentétben alumí­niumból készült. Az erőforrást, a hajtást és a futóművet változatlan formában vették át a standard Explorerről. Mí­g azonban ennek öntött kerekei vannak, addig az XC acélküllős alumí­niumabroncsokon gurul, amelyeken a többiekhez hasonlóan tömlő nélküli gumik feszülnek. De a Triumph 800-as Tiger XC-jével ellentétben az 1200-asnak nem 21 colos az első kereke.

Hatalmasnak és nehéznek éreztük. Ugyanakkor rabul ejtő és exkluzí­v – a háromhengeres hörgésnek és a katonazöld matt lakkozásnak köszönhetően

A kiváló háromhengeres teljesí­tményleadása nagyon egyenletes. Az elektronikus gázmarkolat és a kardán egyaránt finoman, puhán reagál a gázadásra és -elvételre. A kétfokozatú kipörgésgátló és a tempomat is érzéssel szabályoz. A hangja pedig utánozhatatlan, egy megfelezett hathengeres: „vroommmm“.

Kontraszt. Durva szélvédőtartó és meglehetősen vaskos fordulatszámmérő-tű a fi – noman cizellált LCD-kijelző mellett.

A kiváló menetteljesí­tményekhez (több mint 130 LE!) kis fogyasztás (4,7 liter) társul – ami a BMW-hez hasonlóan viszonylagossá teszi a mindössze 20 literes tank kis méretét. A Honda V4-eséhez hasonlóan a háromhengeres Triumph-fal is elég ritkán váltani. A legalacsonyabb fordulat sem jelent semmi gondot a motornak, amely széles tartományban jól érzi magát. A háromhengeres erőforrás alapjárattól több mint 9000-es fordulatig jól bí­rja a dolgot. íœröm az örömben? Az egyes és kettes sebességfokozat közti hosszú váltóú.

A kiegészí­tő fényszóró (és minden műszerfalfunkció) a kormányról kezelhető.
Rendkí­vül harmonikus, reakciószegény egykarú kardánlengővilla. Az XC ismertetőjegye:küllős kerekek

A gyári beállí­tásokkal a váltókar túlságosan felfelé áll. Felfelé váltáskor a pilótának fel kell emelnie a lábát az egyébként viszonylag hamar leérő lábtartóról. Az XC nem sok visszajelzést ad az első kerék felől a kanyarokban. A 46-os fordí­tott villa reagálhatna jobban, és a hangolása is lehetne jobb. Lágy rugók, túlságosan feszes csillapí­tás. Mivel csupán az előfeszí­tést lehet állí­tani, a tökéletes beállí­tás gyakorlatilag lehetetlen. A kanyarokból kifelé jövet a 277 kilogrammos motor kifelé törekszik, kedveli a tág í­veket. Ilyenkor erősen kell markolni az állí­tható kormányt ahhoz, hogy í­ven tartsuk a motort. Ráadásul az XC érezhetően fel akar állni, ha hozzányúlunk a hatékony első fékhez. Ezenfelül nagy kézerő szükséges a működtetéséhez. Az ABS érzékenyen szabályoz. Előremutató a 16 000 kilométeres szervizintervallum, briliáns az XC csúcsfelszereltsége. íra 4 590 000 Ft, 200 000 forinttal több, mint a standard Exploreré.

###

HONDA CROSSTOURER
2012 előtt nem létezett V4-es túraenduró. A mezőny legnagyobb, 1237 cm³-es lökettérfogatából 121 lóerőt és 118 newtonmétert lehet kihozni. A lágy járású négyhengeres már 3000/min alatt egyenletesen és nyomatékosan tol, amit az opcionálisan kérhető Akrapovič kipufogó visszafogott susogása fest alá. 5000 és 6000/min között a nyomaték brutálissá válik, a mezőnyben a Crosstourer adja le a legnagyobb nyomatékot.  A gyakorlatba viszont már nem sikerül ezt olyan jól átültetnie a Big Bang-gyújtássorrendű, iszákos V4-esnek.

Alumí­nium hí­dváz, karcsú hátsó váznyúlvány, nagy tengelytáv, lapos villa. A tömlő nélküli küllős kerék alapfelszereltség, az Akrapovič kipufogó és a bukócsövek viszont extrának számí­tanak

Ehhez túl hosszú a végáttétel, bár a leszabályozó 209 km/h-nál visszaveszi a gázt. A kikapcsolható kipörgésgátló durván szabályoz, egy beavatkozást követően hosszú időre van szükség, mí­g újra elérhető a teljes teljesí­tmény. Az egykarú, kardánt is tartalmazó lengővilla a Triumph-éval és a BMW-ével, illetve a Guzzi kétkarú villájával szemben nem nyomatékkitámasztásos. A Crosstourer nehéznek tűnik, ha tologatni kell vagy beállnánk vele valahová. Magasan van a tömegközéppontja, nagyon nagy a tömege: tartozékokkal együtt kereken 280 kilogramm. „Egy nagy bálna“ francia kollégánk, Bertrand szerint.

Enduró-chopper: a kormány magas kiemelőkön nyugszik, nem csoda, hogy ez a mezőny legmagasabbja.

A nem túl kényelmes, egyrészes ülés magassága a mezőnyben egyedülálló módon nem állí­tható. Az üléspozí­ció meglepően és a Hondákra egyáltalán nem jellemző módon passzí­v, szétfeszí­ti a lábakat, annak ellenére, hogy a két hátsó henger szűkebben áll, mint az első pár. A kormány magasan van, akár egy custom bike esetében. Talán egész idő alatt állva kéne motorozni? Bosszantó ezenkí­vül, hogy a sajnos csak felárért kérhető középtámaszra állí­táshoz meglehetősen nagy erő szükséges. A gyári felszereltség elég szűkösre sikeredett: az ülés alatt elhelyezett elektromos csatlakozó 30 357 Ft-ba kerül. A kartervédő is hiányzik a mindössze 186 kilogrammal terhelhető „utcai enduróról” (Honda). A fékek viszont egyszerűen briliánsak. A pedállal részben integráltan elöl is fékezünk. A Pirelli abroncsok könnyeddé teszik a monstrumot.

Vajon hol lehet a fordulatszámmérő? A keskeny LCD-csí­k pontatlanul és durván mutatja az adatokat.
Az egykarú kardánnak homokinetikus csuklója van, külső nyomatékkitámasztása nincs

Ennek a futóműnek a legrövidebbek a rugóújai, viszont kifogástalanul működik. A villa kissé rázkódik gyors impulzusoknál, a rugóstagon segí­t a telepakolva teljesen betekert húzófokozati csillapí­tás. Bizalmat keltően kicsi a motor fordulóköre. Hogy a Crosstourer miben jeleskedik igazán? Az opcionális túraszélvédő nyújtja a legnagyobb védelmet a BMW-é mellett. Emellett a háromévnyi garancia is példás. 260 000 forintos felárért pedig a hatalmas V4-es gépet a Honda egyedülálló dupla kuplungjával is kérhetjük.

YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ WORLDCROSSER
A Yamaha Super Ténéré Worldcrosser gyári raliszí­nei tarkák: kék és arany, a hollófekete kontrasztjával. Szép. Az ember szí­vesen elterpeszkedik a plüssfotelszerű enduróülésben, érzésre tökéletesen a motorba integráltan, mélyen lévő lábtartókkal. A kis termetű pilóták számára a legnagyobb méretű motorok közül a Yamaha az első választás. A főtengely 270 fokos csapszegelékelésével készülő soros kéthengeres egy 90 fokos V2-est imitál. Egyszerűen feketére fényezett acél hangtompí­tója visszafogottan pöfög, ez a mezőny egyetlen végdobja, amely nem rozsdamentes. Kis fordulatnál a motoron nem érezni, hogy valóban 1200 cm³-es lenne. Kissé fáradtan, rezignáltan teszi a dolgát. Csak kényelmesen.

Worldcrosser-összetevők: valódi karbon villaprotektorok, oldalsó idomok alumí­niumrácsokkal és vázvédővel. Plusz aluprotektorok a hátsó hajtáson és a hátsó féken

Egy Suzuki V-Strom 650 erősebben gyorsí­t ki a kanyarokból. Nem, az XTZ tényleg nem mozgat meg hegyeket, csak 5000/min fölött élénkül meg, különösen, ha a túrázós T mód helyett a sportosabb S mappingot választjuk. Kipörgetéskor kissé nyúlósnak tűnik. Ráadásul a kéthengeres a három alsó sebességfokozatban le van fojtva. Talán maga a Yamaha sem bí­zik meg a három fokozatban állí­tható kipörgésgátlóban? Pedig jól működik. De aki sosem motorozott a többi modellel, annak valószí­nűleg semmi sem fog hiányozni. A nagy érzelmek hiánya ellenére sem.

Jobban is lehet. A gázbovdenek kissé belógnak a látómezőbe. A Stelvióhoz hasonlóan nincs sebességfokozat-visszajelző, a Crosstourer mellett a kijelzőt itt is csak közvetlenül a műszerfalon lehet átkapcsolni.

Kiváló a reakciószegény kardán, lenyűgöző a Yamaha jól kiegyensúlyozott futóműve. Váznyúlványa a BMW-hez, a Hondához és a KTM-hez hasonlóan csavarozott. Finoman reagáló, sok mindent elnyelő rugózóelemei még a legdurvább burkolat félelmetességét is elveszik. A kiváló üléskomfort hasonló menet- és rugózási komforttal társul. A közepesen nehéz, 269 kilogrammos Worldcrosser manőverezési készsége nem mondható kiemelkedőnek, de a kanyarokban rendkí­vül stabil és biztonságos. Az XTZ Metzeler Tourance EXP C specifikációjú abroncsokon gördül. Vele a Yamaha sokkal kevésbé hajlamos a felágaskodásra, mint a Triumph az M specifikációjú abroncsokkal. A Yamahánál ex-R1-fékek harapnak rendkí­vüli erővel és jól adagolhatóan a hullámféktárcsákba, négydugattyús féknyergek dolgoznak két-két különböző méretű dugattyúpárral. Csúcs!

közvetlenül a műszerfalon lehet átkapcsolni. Praktikus kézikerék a rugós tagon, csavarozott váznyúlvány

Az ABS erős kattogással, kissé durván szabályozza a hátsó kereket. A szélvédelem is lehetne jobb, a szélvédő túlságosan messze van a pilótától. Beállí­tásához a Hondához hasonlóan meg kell állni, és szerszámot is kell használni. Halló, Japán, felébrednétek? Ettől eltekintve a Yamaha kiváló túramotor, egy túraenduró XXL méretben. 22,6 literes tankja akár 450 kilométeres hatótávolságot is lehetővé tesz. Exkollégánk, Mathias Heerwagen egy Super Ténéré nyergében kilenc hónap alatt 55 000 kilométert tett meg Alaszkától a Tűzföldig, minden műszaki probléma nélkül.

MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V
Mivel a BMW GS immár ví­zhűtéses, í­gy a Guzzi az egyedüli hagyományos levegőhűtéses modell a mezőnyben. Korszerű és mégis rusztikus, a Stelvio csak annyi elektronikát és komplex technológiát rejt magában, amennyi feltétlenül szükséges. Egyik másik motor sem morog olyan szép basszussal, mint a 90 fokos V2-es. Szédí­tően érzéki. Ha állás közben gázt adunk, a menetirányra merőlegesen forgó főtengelynek köszönhetően a Guzzi vidáman jobbra, majd balra dől. Csodás, ahogy jobbról és balról szinkronban dübörögnek a hengerek.

Szelí­d óriás. Vastag kipufogókönyök-kí­gyók kanyarognak elő a mezőny egyedüli levegőhűtésű hengereiből. XXL hangtompí­tók balra, hatalmas egykarú lengővilla, filigrán öntött kerekek

A bivalyerős motor nem éppen mohón, inkább kicsit lomhán veszi a gázt, ami illik is a karakteréhez. A 3000 és 4500/min közti kis nyomaték-visszaesés után a jólesően vibráló V2-es hevesebben teszi a dolgát. Nagyon jó érzés a leghosszabb löketű motort addig pörgetni, mí­g a quattrovalvole (négyszelepes) erőforrásból kipréseljük a teljes 106 lóerőt. A hosszú váltóutak ellenére a váltás érzése telt, minden fokozat biztosan bekattan. Igen, a terhelésváltások valóban érezhetők. A jól működő kuplungnak pedig városi dugóban némi erőre van szüksége. Itt bizony minden érzés valódi.

Finom munka. A világos elrendezésű műszerfalon már csak egy sebességfokozat-visszajelző hiányzik. Egyébként a kormányról kezelhető fedélzeti számí­tógép sok mindenről tájékoztat.

Fantasztikusan jól kiegyensúlyozott, a szelí­d óriás a legbonyolultabb kanyarkombinációkon is szelí­den átlendül. A mezőny legszélesebb kormányával az endurókülsejű túragépet igazán könnyű dirigálni. Egyenletes gázadással a jóindulatú mackó akkurátusan, egy az egyben követi a kománymozdulatokat. Jóindulatú és semleges, minden felállí­tónyomatékot nélkülöz. Pontosabb, mint a KTM, minden elismerésünk! Úgy tűnik, a Stelvio név mellé, amely olaszul a Stilfser Joch-csúcsot jelenti, már a bölcsőben megkapta a kanyarok szeretetét. A hosszában lévő főtengely és a mezőnyben a GS után a második legrövidebb tengelytáv igazán kezessé teszi. A kolosszus – teli 32 literes tankjával – elképesztő 282 kilogrammot nyom, de ezt csak akkor érezzük, ha tolnunk kell.

A szélvédőt az összes európai modellhez hasonlóan szerszám nélkül lehet állí­tani

Az ABS-es fékek és a rugózóelemek egyaránt kiválóan teszik a dolgukat. A 45-ös fordí­tott villa is megfelelően működik, ha a húzó- és nyomófokozati csillapí­tást egyaránt 1,25 fordulattal kitekerjük. A Hondához, a Triumph-hoz és a Yamahához hasonlóan egy kézikerékkel lehet hidraulikusan állí­tani a rugóstag előfeszí­tését a terhelésnek megfelelően. Az utas a Stelvión ülhet a legkényelmesebben. A vastag párnázású ülés is alkalmas a mamutetapokra. A BMW-é után a Stelvio szélvédőjét lehet a legegyszerűbben állí­tani. A szerelésekhez nem túl jó, hogy a hátsó váznyúlvány hegesztve van, mint az Exploreren. Jó pont ugyanakkor, hogy a váltókar és a fékpedál excenterrel állí­tható. A Stelvióról hiányzik a fűtött markolat a hűvös reggeleken, de a GS-től eltérően megmelengeti az ember szí­vét.

###

BMW R 1200 GS
Az eleddig levegő-/olajhűtéses R 1200 GS, amelyet gyári kódon K 25-nek kereszteltek, a BMW bestsellere, a világon a legnagyobb darabszámban eladott versenyenduró. Ennek ellenére a legutolsó csavarig új konstrukciójú levegő-/ví­zhűtéses K 50 nagyon is ismerősnek tűnik. Kisméretű, jól elrejtett ví­zhűtők igyekeznek csökkenteni a „kultúrsokkot”. A kuplung, a kazettás váltó és a generátor elsőként került egymás mellé a kompakt motorblokkban, a hengerekben hátulról előre helyett felülről lefelé áramlik a hűtőközeg.

Szent tehén? Az új GS-sel is mindent lehet: túrázni, élvezetesen motorozni, valamint igazán feszesen bedönteni és gyorsan menni

A hangtompí­tó előtti csappantyúval ellátott rozsdamentes acélkipufogó hangja igencsak fickós, már-már agresszí­v. Az elektromos gáz könnyedén működik, a réginél kisebb elforgatási szöggel. Az erőforrás szinte tökéletesen veszi a gázt. Furatát és löketét elődjétől örökölte, a 101:73 milliméter nem változott, í­gy 1170 cm³-es lökettérfogatuk is egyezik. Ez jó jel, már ami a pörgősséget illeti. Az új bokszert az első méterektől kezdve elevenebbnek érezzük, úgy tűnik, mintha lendtömege kisebb lenne. A flat-twin ugyanakkor nem bombabiztos: az induláskor vagy laza talajon elkövetett hibák könnyen a motor leállásához vezethetnek.

A bokszer-BMW forradalmi újí­tása a kuplung: az erőforrás elején helyezkedik el, a főtengellyel ellentétesen forog, nyolc tárcsája olajban fürdik, és anti-hopping, valamint szervofunkcióval is ellátták.

A kar selyempuhán kezelhető. Jó az új GS. Ráadásul teljesí­tménye 15-tel nagyobb, összesen 126 lóerő. Erősí­tő kezelésként hatnak az áramlástanilag kedvezőbb szí­vócsatornák és a jobban elhelyezett befecskendezőfúvókák is. Mindehhez a szelepek átmérője is megnőtt 1-1 milliméterrel, a KTM-hez hasonlóan a fordulatszámtól függően egykarú himba működteti azokat.

A 12,1:1-ről 12,5:1-re növelt sűrí­tés ellenére az új bokszerbe elegendő hengerenként egyetlen központi gyújtógyertya és 95-ös oktánszámú benzin. A pilóta négy különböző menetprogramból választhat: Rain, Road, Dynamic és Offroad, amelyek az erőt, a gázvételt, valamint a feláras kipörgésgátló, továbbá az alapfelszereltséghez tartozó ABS viselkedését módosí­tják. Országúra a Road mód a legalkalmasabb. A Dynamic szinte már túlságosan is direkt. Offroad módban a kipörgésgátló érezhetően később avatkozik be, Rain beállí­tásnál hamarabb.

Ismerős formák új köntösben. Izmos és technoid. Felülről lefelé átáramoltatott hengerekkel és két (az ezüst idomok mögött) jól elrejtett ví­zhűtővel. Az öntött kerék gyári tartozék, új az acél hí­dváz

Teljesen új a futómű is, a bal oldalra került egykarú lengővillával és diszkrét hí­dvázzal. A teherviselő erőforrás rövidebb, a lengővilla 5 centiméterrel hosszabb lett, ami a várakozások szerint terepen jót tesz a trakciónak. Vagy mégis inkább az országúon? Hiszen az egyszerűen szenzációs, ahogy a GS bármilyen í­vű kanyart bevesz. Ez a motor 100 százalékban engedelmeskedik pilótája akaratának. Minden olyan játékosan egyszerű. Ritkán szárnyaltunk át ilyen lazán és könnyedén a legbonyolultabb kanyarkombinációkon. Rendkí­vül homogén, a kifogástalanul kiegyensúlyozott GS álmában is megtalálja a helyes í­vet, kezesebb és fürgébb, mint a régi modell. Emellett ugyanolyan könnyű: tömege csak 246 kilogramm. Nem utolsósorban pedig az első kerék még jobb visszajelzése is hozzájárul a biztonság érzéséhez.

Okos, intuití­v kezelési koncepció. Hagyományos indexkapcsolóval, gombokkal a tempomathoz és kézikerékkel az opcionális navigációs rendszerhez.

A hatosfogat legjobb menettulajdonságaihoz a bizalmat keltő, jó tapadású Metzeler Tourance Next abroncsok is hozzájárulnak, amelyek egyforma formátum mellett keskenyebbnek tűnnek, mint a KTM gumijai. Új és feláras a rugóú-érzékelőkkel ellátott félaktí­v futómű, amely a gyártó szerint az elektronikusan vezérelt szabályozószelepekkel a másodperc tört része alatt hozzáigazí­tja a csillapí­tást a körülményekhez. Tény, hogy a leghosszabb, 20 centiméteres hátsó rugóútal a futómű gyakorlatilag mindent kisimí­t, a foltozott burkolatból elsőrangú aszfaltot varázsol. A GS igazi cirkáló! A fékek működése a korábbiakhoz hasonlóan részben integrált: a fékkar mindhárom tárcsát lassí­tja, a pedál csak a hátsót. A radiálisan felcsavarozott Brembo monoblockok ellenére az új GS kevésbé brutálisan lassí­t, mint elődje.

Kissé túlságosan kicsi kerek műszerek ülnek a fedélzeti számí­tógép folyadékkristályos kijelzője fölött.

Szépséghibát jelentenek csupán a csúnyán összecsapott hegesztési varratok az immár csavarozott váznyúlványon. És a BMW szerszámkészleténél aligha találunk szegényesebbet a piacon. A kibőví­tett fedélzeti számí­tógép egyszerűen kezelhető és informatí­v. A KTM-hez hasonlóan ismeri az aktuális keréknyomást, tudja, mikor esedékes a következő 10 000 kilométeres szerviz. 4 °C alatti hőmérséklet esetén figyelmeztet az esetleg jeges burkolatra, egyenletes haladásnál a sebességváltásra. A fogyasztás csökkentése is szerepelt a fejlesztési célok között, ennek eredményeképp kis odafigyeléssel 5 liter alatti érték is könnyen elérhető. A LED-es nappali fénnyel működő H7 főfényszóró rendkí­vül erősen világí­t. A tökéletesség apróságokból áll össze, de a tökéletesség egyáltalán nem apróság.

Nem nyújt szép látványt az oldaltámaszon pihenő motorra oldalról vetett pillantás: a cakkos „fogas” kacsacsőr nem anyagában szí­nezett. Alsó oldala sápadt, tele festéknyomokkal

A KTM az új Adventure személyében kiváló motorkerékpárt épí­tett, emellett a többi jelöltnek is megvan a maga erőssége. Pechjükre az új GS jobb a jónál. A sün már a célban van, egy hajszállal megelőzve a nyulat.

A következő részben a 17 colos kerekű túraendurók mérkőznek meg egymással: a Ducati Multistrada 1200, a Kawasaki Versys 1000 és a Triumph Tiger 1050 Sport.