Túracruiserek: Moto Guzzi California Touring és Triumph Thunderbird LT

Hatalmas országúi cirkálók nem csak Amerikában készülnek. Ez a két európai túracruiser gazdag felszereltségével, jókora kéthengeres erőforrásával és beépí­tett lazaságával arra csábí­t, hogy nyergükben szabadjára engedjük a lelkünket.

Hatalmas erőforrások pulzálnak alattunk, két, a hagyományokat őrző gyártó kiváló kéthengeres motorja dohog ütemesen. Felettünk ragadozó madarak köröznek. Elmerülünk a látványban, szagoljuk, í­zleljük a friss levegőt. A cél maga az ú. Először nyugatnak, majd délnek, a ragyogó napsütés felé vesszük az irányt. A Moto Guzzi California Touring és a Triumph Thunderbird LT remek alapul szolgál egy nyugodt motorozáshoz.

Ezt csak fokozzák a rendkí­vül kényelmes, fotelszerű ülések, a lendületes í­vű csőkormányok és a hatalmas trepnik. Stí­lusos a több négyzetméternyi krómfelület, a váltókar és vastagon burkolt villák, a gigantikus szélvédők és a két-két kiegészí­tő fényszóró. Praktikus a motor hátuljára felszerelt két oldaltáska, amelyek a Californiánál műanyagból vannak és lezárhatóak, mí­g a Thunderbirdnél bőrből készültek, és klikkes gyorszárral látták el őket. A hatalmas sárvédők a Guzzinál szintén műanyagból vannak, ezzel szemben a Triumph inkább masszí­v acéllemezekre esküszik, amelyek végét krómcsí­k dí­szí­ti. Becsületbeli dolog a nehéz, széles hátsó kerék és a kétoldalt elhelyezett extrém hosszú kipufogó. Az olasz és az angol motort egyaránt két-két bukócsőszettel látták el. A Thunderbird LT piaci bevezetésére megjelent „Launch Edition“ modellen ezek éppúgy benne vannak az árban, mint a csomagtartó. Kimondottan elegáns a kétszí­nű fényezés. A Thunderbird finom metálfényezése gyöngyházkékben tündököl a napfényben, és a kézzel húzott dí­szcsí­kok is tökéletesre sikerültek.

A Guzzinál fehér alapszí­n és fekete csí­kok idézik a kaliforniai autópálya-rendőrséget: 1967-ben a Los Angeles Police Departmentnál a Harley-k mellett az akkor még nagyon új kéthengeres V-motorral szerelt Moto Guzzi V7 is rendőrségi szolgálatot teljesí­tett.
Az amerikai piac hamarosan kikövetelte az akkor ultramodernnek számí­tó gépek civil változatát. Sorra jelentek meg az új modellek: először a 750-es Ambassador, illetve a 850-es Eldorado, majd 1971-ben az első California. Limitált darabszámú külön kiadású modellnek indult, azonban legenda lett belőle. Neve napsütést, strandot, messzeségbe vágyódást és nagyvilágot í­gért. És a Le Mans modellhez hasonlóan testesí­tette meg a Mandello del Lario-i márkát. A Triumphnál ezt inkább a Bonneville, a Tiger és a Speed Triple teszi. Bár a Thunderbirdnek is megvannak a maga hagyományai, már 1949 óta. A legendás A vad cí­mű filmben Marlon Brando egy 1950-es Thunderbird T6-on motorozott.

Barokk hatású bőrtáskák és háttámla dí­szí­ti a Thunderbirdöt a keskeny háromszög alakú kipufogók és fogasszí­j mellett

A történelmi kéthengereseket a Hinkley-korszakban a háromhengeresek, majd 2010-től az XXL-cruiserek követték. Az alapverzióban 1,6 literes lökettérfogattal, mí­g a Storm, a Commander és a most kipróbált LT tí­pusoknál már 1699 cm3-rel: ez a (motoros-)világ legnagyobb soros kéthengerese! A kéthengeres, négyszelepes dohc-motoron a ví­zhűtés ellenére klasszikus, mart hűtőbordák dí­szí­tik a vizesvödör méretű hengereket, 10,7 cm átmérőjű kovácsolt dugattyúk táncolnak a 270 fokos elékelésű főtengelyen fel s alá. Félelmetes lövegek, amelyek már 2000-es fordulaton 130 newtonméter forgatónyomatékot adnak le.
Az alig bejáratott tesztmodell már 3400-as fordulatnál leadja maximum 143 newtonméterét, a Triumph viszont 151-et í­gér. Egy igazi gőzmozdony, amellyel a szó szoros értelmében szörfölni lehet a nyomatékhullámokon. A Triumph kéthengeres erőforrása pompásan dohog a legalacsonyabb fordulatszám-tartományban is. Azonban nem csak lent képes dübörögni, a felső tartományokban is keményen megindul: ha jól megsarkantyúzzák, az archaikus hajtómű 89 mért lóerővel tol előre. Névleges teljesí­tménye 94 lóerő lenne – pontosan ennyit teljesí­t a valóságban a Guzzi.

A California letisztult custom-külsővel, LED-es hátsó, illetve féklámpacsí­kkal és index-szel csábí­t. Továbbá XXL méretű kipufogódobjai, kardánja és öntött kerekei vannak

A rendelkezésre álló fordulatszámot illetően a brit modell hallgatásba burkolózik – ugyanis az alap Thunderbirddel ellentétben az LT-ről hiányzik a fordulatszámmérő. Az ötödik és hatodik sebességi fokozat eszméletlen hosszú áttételezését viszont anélkül is érezni: 50 km/h-nál hatodik sebességi fokozatban az ólomnehéz főtengely még az 1300-as percenkénti fordulatot sem éri el. Aki kí­mélni szeretné a technikát, az városban inkább maradjon negyedikben. így a nyomatékot sem fogja olyan csenevésznek érezni a városhatárt jelző tábla után. Elég paradox, hogy egy ilyen motornál visszaváltásra kényszerülünk.

Hagyományosan 90 fokos V alakban feszül a Guzziban a két igen rövid löketű henger. Hosszában lévő főtengellyel és félmagasan elhelyezett vezérműtengelyekkel látták el, levegő hűti – amit egy nagyméretű olajhűtő egészí­t ki

Ami a kissé durva, időnként darabos váltóval nem igazi felüdülés. A felváltásnál a nem túl ergonomikus váltókar miatt fel kell emelnünk a sarkunkat. A nem állí­tható, kifejezetten masszí­v kuplungkar erős kezet kí­ván a bowdenes kuplung működtetéséhez. A merengő barangoláshoz inkább a közepes fordulatszám-tartományt válasszuk. Ilyenkor ugyanis a soros kéthengeres jóleső V2-esként, ércesen és tompán dübörög a két triovál kipufogó nyí­lásából. A bal oldali kipufogóban elhelyezett csappantyú ellenére vagy éppen emiatt nem túl hivalkodó a hajódí­zelszerű hangáradat.

A Triumph soros kéthengeresében felül fekvő vezérműtengelyek dolgoznak, hengerei ví­zzel hűtöttek

Pedig két tesztgépen is figyelmeztetett a műszerfalon elhelyezett lámpa a kipufogócsappantyú hibás működésére. Ráadásul az első példánynál a hengerfej felől is érkezett kopogó hang, legfőképp gázelvételnél. Ezért inkább lecseréltük. Kis sebességnél állandóan lehet hallani a fogasszí­j csicsergését. Cserébe ez a szekunderhajtás nem egyszerűen tisztán, hanem kifejezetten teherváltásoktól mentesen működik. A hagyományos módon, bowdennel előidézett gázadást vagy gázelvételt a gép és a motoros meg sem érzi.
A Guzzi ugyanakkor nem tudta elrejteni azt a cseppnyi megmaradt kardánreakciót: bár lengőkarja hosszú, nyomatékkitámasztása nincs. A menetirányra keresztben forgó főtengely visszaható forgatónyomatéka igen karakteres.  íœresben minden egyes mozdulatra az elektronikus gázkaron a California először jobbra, majd balra dől, vissza a kiindulási pozí­cióba.  Ettől garantáltan libabőrős lesz a pilóta. Legfőképp, hogy az Európa legnagyobb V-motorjával generált kemény basszus csontig hatol. Nem is beszélve arról, amikor az egész felépí­tmény rengeni kezd álló helyzetben: a kormány, a villa, a 16 colos első kerék, minden rázkódik a hatalmas belsőégésű motor négy ütemére.

###

Pont ez a döngölés, azok a bizonyos jó vibrációk hiányoznak menet közben: a Guzzinak ez az első kéthengeres V-motorja, amely nem tűnik teherviselőnek, hanem „rengésrugalmas” gumielemekben nyugszik. Frenetikus érzés, amikor a V elrendezésű hengerek balról és jobbról egyenletesen dohognak. A négyszelepes hengerfejek fedeleinek kacér résén át szabadon kivehető a két gyújtógyertyapipa. Jellegzetes a szelepek vidám ciripelése. Na meg a hatsebességes váltó és a kardán domináns, vonyí­tó mellékzaja, ami részleges terhelésnél jön elő. Különösképpen részterhelésen nincs túl szép mechanikus hangja – a Californiának viszont van fordulatszámmérő órája. Valamint fedélzeti számí­tógépe is.

Hosszú motor. A rendí­thetetlen Guzzi tengelyeinek távolsága pontosan 1,685 méter.  A két centiméterrel rövidebb tengelytávú, 50 kilogrammal nehezebb Triumph egyenes haladáskor labilisabb. A Triumph-on fehér falú gumi feszül és fémből készült sárvédő fedi, ezzel szemben a Guzzié gyalázatos műanyagból van. Kész szégyen!

A cégtörténet legnagyobb dugattyúit a Moto Guzzi a már jól ismert alapmotorjába ültették bele: az összes 1200-as Guzzi 81,2 milliméteres lökete és a 104-es furat eredményezi az 1380 cm3-es erőforrást. A hidraulikus kuplung könnyen behúzható, azonban az adagolhatósága nem optimális. Az első sebességi fokozat finomabban kattan be, mint a Thunderbirdé, ráadásul terhelés alatt vajpuhán lehet felváltani. A váltókar hátulja jól átgondoltan a lábtartó trepni mögött található. A lefelé váltás keményebb. A rövid löketű, kisebb Guzzi-motornak magasabb fordulatra van szüksége.  Hatodik sebességfokozata rövidebb, mint a Triumph ötödik fokozata. 50 km/h-ás sebességnél itt már 1600-at fordul a főtengely.

A Thunderbird küllős kerekeken gurul, azonban a teleszkóp külső szárai érdesek és otrombák

A központi fojtószelep ride-by-wire technológiájának köszönhetően az olasz cruisert tempomattal és finoman közbeavatkozó kipörgésgátlóval szerelték fel, valamint három különböző menetprogrammal látták el. A legtemperamentumosabban a „Veloce”-mód követi a gázmozdulatokat. A felső fordulatszám-tartományban a cruiserekre egyáltalán nem jellemző módon a motor még vidáman felpörög. Felhánytorgassuk a Guzzinak, hogy az országúon több üzemanyagot 5,5 helyett 6,2 litert éget el? Maradjunk lazák. Sebességkorlátozásokat áthágni? Minek? Inkább más hajszolja és stresszelje magát.

A California radiálisan szerelt négydugattyús Brembo fékei jobban lassí­tanak, mint a Triumph hagyományos Nissin fékei

Valamelyest aktí­vabban és két centiméterrel magasabban trónolhatunk a Guzzin: a lábunk nem nyúlik annyira előre, és a kormányvégek is mélyebben vannak. Az utasnak fejedelmi méretű hely áll rendelkezésére. A Triumph pilótája passzí­vabban ül, valamelyest hátrébb dőlve a mindössze 72 centiméter magas, kényelmes ülésben. Kiválónak tűnik a deréktámasz, a pilóta háta nagy felületen felfekszik a támlán. Úgy tűnik, mintha a Triumph a vastagon párnázott, két tömörebb résszel kialakí­tott ülés köré épí­tette volna a motort, sőt, még a dupla bölcsővázat is alacsonyabbra helyezte. A kényelmes utazótempó autópályán mindkét motor esetében 130 km/h. A Triumph túraszélvédője rendkí­vül magas és meredek. Ez és a villákon található szélterelők is a „Launch Edition“ tartozékai. Az akrilüveg mögött turbulensebb a levegő, mint a Guzzin. 175 km/h-nál az 1700-as egy láthatatlan, levegőből álló falba ütközik.

Kemény műanyag kofferek, stí­lusos fekete-fehér ülés és hatalmas krómozott kapaszkodó található a Guzzin

Ráadásul a kamionok által gerjesztett örvényekben a Thunderbird beszitál. Az egyenesekben a Guzzi sebesebben és stabilabban szalad. Az alacsony szélvédő felső pereme viszont pont a látómezőbe esik. Inkább lejövünk az autópályáról. A jól kiépí­tett, jól járható országú jobban fekszik nekik. Szabad a pálya! Itt a California vázában mindig tapasztalunk némi bizonytalanságot: a húzófokozatban alulcsillapí­tott sztereo rugós tagok mindig hamar kirugóznak, és vidáman továbblengenek. A Triumph rugós tagjai jobban kisimí­tják a zavaró lengéseket, miközben a hosszan elnyújtott hullámokat sokkal jobban kiszűrik, mint a kemény bukkanókat. A lapos, 58 fokos villaszög, a hosszabb tengelytáv és utánfutás miatt a Californiát nagyon hosszúnak érezzük. Pedig a Thunderbird még hosszabb, minden méretben még nagyobb, terebélyesebb. És elsősorban nehezebb. Minden kiegészí­tő felszereléssel együtt kerek 397 kilogrammot nyom a mérlegen. Uff. Ezt már akkor érezni, amikor egyenesbe emeljük a motort. így a maga 345 kilogrammos tömegével még mindig a Guzzi a kezelhetőbb. Ráadásul a kanyargós országúon pontosabban követi a kormánymozdulatokat, nem dől be sem jobban, sem kevésbé, mint ahogy azt szeretnénk.

A Triumph utasülése kisebb, a vezető ülése bőrből készült és jól kialakí­tott deréktámasza van

A széles 200-as hátsó gumit csak mérsékelten vezetik meg a hosszanti bordák. A trepnikre szerelt koptatók a Californiánál később érik el az aszfaltot, mint a Thunderbirdnél. Cserébe viszont az olasz cruisernek nagyobb a felegyenesedési hajlama kanyarban való fékezéskor. A Guzzi Brembo fékei jobban adagolhatóak, és az ABS is finomabban avatkozik közbe.  A Triumph első fékéhez viszonylag nagy erőbevitel szükséges, azonban a széles, 150-es első kerék ellenére is csak kissé hajlamos a felegyenesedésre. Tapadás szempontjából a fehér falú radiál (!) Avon-gumik jobban tetszenek. Száraz úon legalábbis kifogástalanok.

Az utolsó méterek Au am Rhein-ba vezetnek. A nap vörös izzásban merül a folyóba. Vége. Még egyszer utoljára megcsillan a minőségi kidolgozású Triumph, a négy év garancia mindent visz. Ezzel szemben az 1400-as California a maga sajátos eleganciájával hódí­t, és csak kicsivel magasabb ára sokkal több műszaki tartalmat vonultat fel.

Becsületbeli dolog: Végy két XXL méretű hengert. Vagy kiegészí­tő fényszórókat. Vagy két pár bukócsövet. Aki inkább feltűnésmentesen szeret utazni, az ne ezt a duót válassza