Szupersportmotorok 2012-es megatesztje III. – Végsebességteszt

A Ducati mindent bevet a siker érdekében: a Panigale-csomaghoz minden idők legerősebb V2-es erőforrása mellett egy halom elektronikus kütyü is tartozik, ráadásként egy, az aerodinamika javí­tását szolgáló szélterelő készlet is jár hozzá. Vajon az í­gy felszerelt superbike-sztár győzhet a nardói gyorsasági pályán?

1. rész: országú: a bemelegí­tés. Hétköznapi használat, annak minden mélységével együtt. A mezőnynek itt is helyt kell állnia. 2. rész: versenypálya: itt kiderült, mi is egy igazi versenymotor lényege. Fontos tized másodpercekért ment a harc. Most: gyorsasági pálya: extrém terhelés Nardo gyorsasági pályáján. Végül pedig az összes pontot összeadjuk.

Aston Martinok, Ferrarik, Porschék. Jól megtermett Daimlerek, sportos BMW-k, Alfák, Fordok és Opelek. Hatalmas műanyag buborékokkal és vastag ragasztószalaggal álcázva, sietősen mászkálnak az ügyességi, a dinamikus és a nagy sebességű pálya között. Közöttük pedig kilenc szupersportmotor – civilben. Neonszí­nű és tarka versenyruhák, amelyek az álcaszí­nek között olyan feltűnőek, mint egy farsangi menet a szürke ködben. A pálya hivatásos őrei folyamatosan és kötelességtudóan kí­sérgetnek minket, és kí­nosan ügyelnek arra, hogy paradicsommadaraink ne kóboroljanak szanaszét, vagy merészkedjenek tiltott területre. Természetesen nem fotózhatunk, még fényképezős mobiltelefonjaink lencséit is leragasztották. Az itt látható fényképek mindegyike ezért vasárnap készült, amikor fotósunk is behozhatta felszerelését a pályát az avatatlan szemek elől elrejtő barikádok mögé. A szent vasárnapon a mélyen katolikus dél-olaszországi Nardóban még a fáradhatatlan tesztcsapatok is (kényszer)szünetet tartanak.

Talán már Önök is észrevették, ez a nagy sebességű pálya egy saját világ. Ráadásul egy igen komoly világ. Az ott dolgozók arcán mindig szorgos igyekezet tükröződik. Egészen úgy, mintha a tesztpilótáknak és segí­tőiknek rendkí­vül zord arcvonásaikkal kellene bebizonyí­taniuk azt, hogy amit itt csinálnak, semmiképpen sem élvezetes.

Talán tényleg nem az, egy ilyen teljesen klimatizált, kéttonnás lövedékben az adaptí­v futóműnek és a hővédő üvegnek köszönhetően a külvilágtól teljesen elzárva száguldozni, amelyben a 280 km/h-s sebesség olyan, mint egy egyes Golfban az 50. Szerencsére két keréken még másmilyen a világ. Kaland és kihí­vás egyszerre a rendkí­vül magas műszaki szí­nvonalon lévő motorokat ilyen közel vinni rendeltetési céljukhoz, teljes mértékben kihasználni a korszerű 1000-es négyhengeres és 1200-as kéthengeres motorok teljesí­tményét, a fékeket és a futóműveket extrém sebességtartományokban a határaikig hajszolni, érezni, milyen erők tépázzák a pilótát és a járművet. Ezért jöttünk ide, immár harmadszorra. Salvo Pennisi, a Pirelli tesztfőnöke teszi ezt lehetővé számunkra, aki maga is sokszoros sebességi világrekorder és látványos kétkerekű rendezvények fáradhatatlan kezdeményezője. Ezúon is szeretnénk köszönetet mondani neki.

De térjünk vissza a valódi főszereplőkhöz. Leginkább ahhoz, amelynek hí­rneve a csizma sarkáig tartó utunk során már szenvedett némi csorbát, hiszen az új Ducati Panigale nem tudott teljes mértékben megfelelni az igen magas elvárásoknak. Sem a mindennapos teszten – erre számí­tottunk is –, sem a versenypályán, ami viszont sokakat meglepett. A Ducati szerelmeseinek valószí­nűleg még ennél is fájóbb, hogy a leggyorsabb köridő utáni hajszában pont az örök olasz rivális, az Aprilia RSV4 Factory állhatott fel a dobogó legfelső fokára.

Roman Engwer, gyakornok: „Nem puhányoknak való”

Az új teljesí­tményszörnyetegekkel való száguldás gyakornokunknál is kétszázas pulzust és kapkodó légzést eredményezett. Majdnem 300 km/h-val repeszteni a körpályán: ez bizony nem mindennapi élmény. Vajon mi lesz ebből? Én vagyok a harmadik, előttem két tapasztalt tesztpilóta. És egy 12,6 kilométer hosszú, üres, egyetlen hatalmas kanyarból álló pálya. A fiúk előttem lenyűgöző nyugalmat árasztanak, viccelődnek a szétrobbanó abroncsokról, egymás vállát ütögetik. Nekem csak a szí­vem ver. Mit keresek én itt? Meglendül a zászló, és az első motoros eltűnik. Hahó, hogy is volt ezekkel a speciális gumikkal? A Pirelli-csapat kifejezetten felhí­vta a figyelmünket arra, hogy nagyon kicsi a tapadásuk. Csak ne essek túlzásokba az elején, mondták. Hogy? Kis tapadású gumik háromszázas tempónál? Itt mindenki megbolondult? Nem, ez a konstrukció miatt van, és kifejezetten jól bí­rják a nagy sebességet, biztosí­tottak róla. Aha. Előttem elindul az Aprilia. Hű, ez aztán gyorsan megy, mindjárt én jövök. Az irodai munkának is megvannak a maga előnyei, jut eszembe. És napok óta nem hí­vtam fel anyámat sem. Késő, az irányí­tó rám mutat, aztán a horizont felé. Indulás, most aztán benne vagyok a sűrűjében. Valószí­nűleg kissé óvatosan gyorsí­tom fel a Hondát. 200 km/h-nál hatodik, aztán fullgáz. Különben még utolérnek! 240, 250, 260 – minden szép és jó, tökéletesen uralom a gépet. Aztán mégis kissé kényelmetlenné válik. 270, 280 – a külvilág lassan szí­nes fénycsí­kká mosódik el. Makacsul előre nézek. Mindig csak maradj a harmadik sávban, mivel az alsó kettőben a Pirelli-tesztelők poroszkálnak, maximum 250 km/h-val. Én úgy érzem, mintha állnának. 290 km/h – és itt van a sokat emlegetett alagú, biztosan ez az. Balról a táblát épphogy csak észlelem, kilométer 1, közvetlenül a szemem előtt elmosódik a kilométeróra. 299 km/h! Teljesen váratlanul egy széllökés taszí­t meg jobbról, jó egy méterrel odébb lök. A Fireblade megrázza magát, mint egy vizes kutya, adrenalinszintem elképzelhetetlen dimenziókba ugrik. Csak maradjak a sávban, ne mozogjak, és meg ne próbáljak felegyenesedni. Úgy érzem, a testem teljesen új neurontranszmittereket bocsát ki, hatalmas mennyiségben. De komolyan: az autópályán rövid ideig fullgázzal menni teljesen más dolog, mint ez itt. Mégis haza kellett volna telefonálnom, fut át az agyamon. A szél mindenhol rángat – egy orkán semmi ehhez képest. így biztosan nem fogok 12 kilométert kibí­rni. Még kisebbre húzom össze magam, behúzom a hasam, visszatartom a levegőt. Hét kilométer. A fenébe ezzel a széllel! A sisakom nem aerodinamikai csoda, ez már biztos. Ráadásul még túl nagy is. Nem nagyon, csak egy picit, eddig nem is vettem észre. Hátrarántja a fejem, ütközésig. Mivel a szí­j pont a gégémet nyomja, akut fulladásveszély mellett élem túl az első kört – és választási lehetőség hí­ján a további négyet is. Aztán végképp elegem lesz ebből a vacakból a fejemen. Egyik kollégám kisegí­t, odaadja a sajátját, abban a reményben, hogy az valamivel jobb lesz. És aztán megtörténik, rögtön a következő körben. A szélsebes ZX-10R-en ülök, amikor egy hirtelen széllökés a menetszéllel társulva a plexit tiszta erővel az orromra nyomja, gyakorlatilag kitöri. Na, most aztán lapos lett, gondolom fájdalmaim közepette. Csak tartsak ki! Csak a teszt rendben lemenjen! Inkább visszatérek a saját sisakomhoz. A GSX-R van soron, a lehető legjobban behúzódok az idomok mögé, egészen összehúzom magam, és a hatodik kilométert gyúrom, amikor 299 km/h-nál egy csomó vér spriccel a plexire. Akár egy Tarantino-filmben. Csak az a furcsa, hogy a vér belül van. Egypár másodperccel később rájövök, az orromból jön, elpattant egy ér. Visszaveszem a gázt. Most már tényleg nem megy tovább. Véráztatta arccal adom át a szintén véráztatta Suzukit csodálkozó kollégámnak. De megőriztem a nyugalmamat – gyakornokként!

Elérkeztünk tehát a harmadik, a nardói teszthez. Vajon a kí­méletlen gyorsasági pálya kihozza-e az egyértelműen versenypályára készült superbike-ban rejlő lehetőségeket, amelynek az idomban lévő kormánykivágásaihoz még extra szélterelők is járnak? A megmérettetés gyorsulásból (250 km/h-ig), az extrém tartományban végrehajtott fékezésből (250-ről 0 km/h-ra), a fogyasztás vizsgálatából (jóval 250 km/h fölött) és mindenekelőtt kilenc fullgázas körből áll, amelyeket csak a körönkénti pilótaváltás szakí­t meg. 250 km/h-s átlagsebességnél a fogyasztás is nagymértékben eltér a szokásostól. Szinte elképzelhetetlen, hogy a dugattyúk micsoda tempóval járnak fel és le a hengerekben, milyen elképesztő erők hatnak az alsó és felső holtponton a csapágyakra és a dugattyúcsapszegekre. Azt sem szeretnénk elképzelni, mi történne, ha az elképesztő erőhatás alatt fullgázon a dugattyú-hajtókar-főtengely-váltó-szekunder hajtás-hátsó kerék alkotta láncolatban az egyik elem eltörne. Két évvel ezelőtt három kisebb és egy teljes motorkárosodással már eljutottunk idáig (szerencsére baleset nélkül, lásd az üzemanyagról szóló í­rásunkat a 32. oldalon). Idén a BMW visszahí­vott minket azzal, hogy a 2012-es szériában a hajtókar rögzí­tőcsavarjánál az anya felületének súrlódási együtthatója nem megfelelő, ezért az anya magától lecsavarodhat. Mindez viszont csak az után történt, hogy a nardói tesztekkel is végeztünk, és az S 1000 RR kitartott. Éppúgy, mint mindenki más. Most szerencsénk volt.

Az állóképességgel tehát nem volt gond – tegyük hozzá: ezen a teszten, ezekkel a motorokkal. Ezt a tényt akár a Panigale első győzelmének is tekinthetjük, hiszen a névlegesen 195 lóerős V2-es műszakilag legalább annyira kihegyezett, mint a négyhengeresek között a BMW. És valószí­nűleg még a bajor konstruktőrök sem számoltak kilenc egymást követő, háromperces, fullgázos száguldással. Aki nem szeretné kiszámolni: ez 110 kilométernek felel meg 27 perc alatt. Ezalatt kilencszer gyorsulunk fel és állunk meg. Másképp kifejezve: ha valaki Debrecenből reggel 7.30-kor elindulna, 9-re lazán beérne a Budapest központjában lévő irodájába. És mindeközben kilencszer pár perc szünetet is beiktathatna.

Ez persze puszta elmélet, de itt Nardóban az elmélet a határértékekig táguló valósággá válik. Éppúgy, mint a nulláról 299 km/órára való gyorsulás. Ez az érték megegyezik a BMW S 1000 RR legnagyobb sebességével, egyútal az abszolú legnagyobb sebességgel a mezőnyben, hiszen senki más nem volt ilyen gyors. Mindez annak ellenére, hogy a müncheni modell idén rövidebb áttételt kapott, mint 2011-ben, és emiatt pontosan 6 km/h-val hamarabb leszabályoz. 250 km/h-ra 10,6 másodperc alatt gyorsul fel – ez az eredmény is gyengébb valamivel, mint 2011-ben, mivel a harmadik sebességfokozatig az ágaskodási hajlam is jelentősebb. Arra, hogy vajon ebben a 9 milliméterrel rövidebb tengelytávnak vagy a rövidebb áttételnek (a fogaskeréknek eggyel több foga van) van-e nagyobb szerepe, egyelőre nem jöttünk rá.

Mindez mit sem változtat azon, hogy az S 1000 RR idén is diadalmaskodott Nardóban.

INTERJÚ KARSTEN SCHWERS-szel: „Sisakot a tankra”

A Motorrad vezető tesztelője a sebességmámorról és azokról a nehézségekről, amit egy rángató kuplung okozhat. Karsten, van különbség egy német autópályán való száguldás és e között a körpálya között? Igen, van egy döntő különbség. Ha autópályán mész fullgázon, akkor az esetek nagy részében hirtelen feltekered a gázt, és aztán fékezel, mert valami úban van. A gyorsulás miatt a kilométeróra gyorsan eléri a 299-et, de ez sosem igaz. Itt viszont már rég 299-et mutat az óra, és a motor ennek ellenére még mindig gyorsul. Gyakran még 20 km/h is van benne, és ez az, ami a különbséget adja. Egyáltalán hogy észleled ezt a különbséget? Igazából csak ilyen tempónál veszed észre, hogy az anyag tűréshatárát tekintve tényleg a határon motorozol. Még a legkisebb hosszanti barázdát is megérzed, minden csikorog, a zsigereidben érzed a hihetetlen fordulatszámot. És mivel ez a féktelenség kerek három percig tart, van időd rá, hogy végiggondold, mi is történik éppen. Teljesen másképp, mint például a versenypályán. Vajon mindenki tud gyorsan menni? Persze, de nem mindenki ugyanazzal az eredménnyel. Ez már csak a pilóta felépí­tése miatt sem megy. Aki túl magas vagy túl kövér, az nem tudja úgy összehúzni magát. Én például csak 1,75 méter magas vagyok, ennek ellenére egészen hátra kell csúsznom az ülésen, hogy a sisakot egészen le tudjam nyomni a tankra. Ez azért is fontos, hogy plexi felső szélét kellően fel tudd emelni. Különben ebben a helyzetben semmit sem látsz. És persze a könyöködet és a térdedet is teljesen be kell húzni az idomok mögé. Összességében nem túl kényelmes helyzet. Pláne nem akkor, ha az egyenesfutás ebben a sebességtartományban már nem stabil, és alig mersz megmoccanni. Más téma, maximális gyorsulás 250 km/h-ig. Itt mi a legfontosabb? Először is természetesen a rajt, hiszen itt nagyon sok időt veszí­thetsz. Nagyon fontos a tisztán adagolható kuplung, világosan definiált nyomásponttal. Ha a kuplung rángat, mint az MV-é, vagy egészen lágy, mint a Yamaháé, akkor úgysem fog menni a dolog. A másik a felemelkedő első kerék, még kettesben vagy hármasban is. Ezt csak gázadással lehet szabályozni. Miközben 250-re gyorsí­tasz, rögtön négyszer kell megtalálnod a helyes váltási időpontot – illetve nem szabad elmulasztanod, hiszen ezek a motorok még harmadikban vagy negyedikben is iszonyú gyorsan felpörögnek. Viszont ha belefutsz a leszabályzóba, akkor már vége is az egésznek.

###

Ezzel a hatalmas erővel, ezzel a féktelen lendülettel a többieknél jobban fúrja előre magát, és ennek több oka is van. Első az őserővel dübörgő erőforrás, amely az öt számjegyű fordulatszám-tartományban is úgy rohan a leszabályzó felé, mint senki más a csapatban. Második a világosan definiált kuplungnyomáspont (lásd az interjú a 30. oldalon), amely a BMW-t előre katapultálja a rajthelyről. Harmadik az opcionális váltóasszisztens (112 700 Ft), amely nemcsak lerövidí­ti a váltás idejét a negyedik sebességfokozatig (ez elég is 250 km/óráig), hanem a terhelésváltásokat is minimalizálja, és ezáltal még nagyobb stabilitásról gondoskodik. Az eredmény: 3,2 másodperces sprint 0-ról 100 km/h-ra, 7,2 másodperc 0-ról 200 km/h-ra. Távolságban kifejezve ez azt jelenti, hogy 45 méter után elérjük a százat, jó 150 méter után már 200 km/h a sebesség, valamivel több mint 400 méter után pedig már 250 km/h. Ezzel a hihetetlen teljesí­tménnyel legfeljebb a szintén bivalyerős Kawasaki ZX-10R (lásd a mérési értékeket a 31. oldalon) képes versenyre kelni. A mezőny többi résztvevője alól érezhetően kifutott a talaj, sem a többi japán modell, sem az MV Agusta F4 RR (szintén jóval rövidebben áttételezve, mint a tavalyi villámgyors standard F4), sem az Aprilia, sem a KTM nem tudja utolérni.

Ezt viszont már a papí­rforma szerint szinte előre borí­tékolhattuk, még akkor is, ha az MV 190 lóerejétől többet vártunk volna. A legizgalmasabb kérdés azonban, hogyan teljesí­t majd a Ducati, hiszen úgy tűnik, most igazán mindent belead majd. 190 mért lóerő a főtengelyen, 195 kilogrammos tömeg, amellyel a legkönnyebb szereplő, kecses felépí­tés és több megabyte-nyi elektronika a fedélzeten, váltóautomatika és aerodinamikai rendszer – ez már jelent valamit, nem? Igen, még ha a kis tömeg és az elektronika a csúcssebesség terén nem is segí­t sokat. A Panigale a felső fordulatszám-tartományban igazán jól teljesí­t, még ha jócskán el is marad a BMW legjobb eredményeitől. 292 km/h-s csúcssebességével a két erőcsomag, az S 1000 RR és a ZX-10R mögé sorol be, és ezzel meglepetésünkre ugyanolyan eredményt ér el, mint a 10 lóerővel gyengébb Aprilia, amely, úgy tűnik, aerodinamikailag nagyon jól sikerült.

De nem csak erről van szó. Az RSV4 a Panigaléval összehasonlí­tva nem csak egyenletesebben adja le teljesí­tményét, hanem finomabban kontrollálható a gázvétele is, váltóautomatikája pedig a mezőny legjobbja. Ennek az az eredménye, hogy az erősebb Ducatinak a gyorsulási versenyszámokban át kell adnia az elsőséget az Apriliának. És még egy feltűnő dolog: a nyomatékrugalmasság vizsgálatánál a legmagasabb sebességfokozatban (150 km/h-ról 250 km/h-ra) a Panigale hatalmas teljesí­tményéből a durva nyomatékesés miatt 4000 és 8000/min között csak kevés marad, amit már az ezerpontos tesztnél is igazoltunk a főtengelyen (lásd a teljesí­tménygörbét az előző oldalon). 120 és 220 km/h-s sebességtartományban a Ducati egyértelműen elmarad a többiektől, és ennek következtében messze a legrosszabb nyomatékrugalmassági értékeket produkálja. A BMW elképesztő 4,3 másodperccel, az Aprilia több mint 3-mal, sőt, még az utolsó előtti helyen végző KTM is több mint 2 másodperccel gyorsabb ebben a versenyszámban – ebben a társaságban ez hatalmas különbség.

És persze olyan pontveszteséget jelent, amit aztán már nem lehet behozni. A Panigale Brembo fékei elképesztően és finoman adagolhatóan lassí­tanak, 250 km/h-s sebességről a Ducati – ha az egyes fékezési mód van beállí­tva (stoppie-felismerés nélkül) – 230 méter alatt áll meg. Ez kimagasló érték, ebben a tesztben senkinek sem sikerült megelőznie. Ennek ellenére a dobogó első helyén mégis osztoznia kell a BMW-vel. Ezzel a müncheni modell a csúcssebesség, a gyorsulás, a nyomatékrugalmasság és a fékú kategóriában is az élre került, í­gy visszavonhatatlanul átvette a vezetést. Az egyenesfutás, a fogyasztás és a szélvédelem terén í­gy bőven elegendő neki a középmezőnyben végeznie ahhoz, hogy Nardóban nyerjen. Ezt látva a Panigalénak nem kell bánkódnia azon, hogy bizonytalan egyenesfutása miatt pontokat veszí­t, az összesí­tésben elért hetedik helyen ez sem változtatott volna.

Apropó, helyezések: hogy állnak a japán tí­pusok és a világ többi része? Az Aprilia kitűnő vázával (rendkí­vül kezes a versenypályán, lenyűgözően stabil Nardóban) és kiváló menetteljesí­tményeivel a harmadik helyen végez az erős és szintén lenyűgözően stabil Kawasaki mögött. Az MV a tavalyinál kisebb csúcssebességgel, de jobb nyomatékrugalmassággal és továbbra is kiváló stabilitással az ötödik lett, mí­g a többi japán gép a negyedik (Fireblade), a hatodik (GSX-R) és a nyolcadik (R1) helyen osztozik, ez azt látszik bizonyí­tani, hogy ha a civil életben még jól is teljesí­tenek ezek a motorok, egy olyan különleges megmérettetésen, mint a nardói verseny, kevés babér terem számukra. A döntő pont: a Honda, a Suzuki és a Yamaha olyan kétkerekűeket épí­t, amelyek mindig és mindenhol megbí­zhatóan működnek, és ezt általában már évek óta bizonyí­tják, viszont ezért cserébe lemondanak az utolsó cseppnyi csúcsteljesí­tményről.

Számokban kifejezve ez a főtengelyen valamivel kevesebb mint 30 lóerős hátrányt jelent, a hátsó keréken ez kb. 25 lóerő. Ezeket az erőforrásokat aztán olyan futóművekbe helyezik, amelyek hasonló természetűek. Nem elképesztően kezesek, de betonkeménynek sem mondhatók, megfelelnek a nagy többségnek, és – ezt itt mindenképpen meg kell emlí­tenünk – rendkí­vül stabilak. Ennek eredménye: legfeljebb az MV Agustával megyünk körbe a nardói pályán olyan biztonsággal és olyan egyszerűen, mint a japán ezresekkel. Csak éppen nem olyan gyorsan. A nem különösebben gyors, és nem is nagyon stabil KTM bizonytalan egyenesfutása ugyanakkor a pilótát is elbizonytalaní­tja.

Minden az üzemanyagon múlik!

Nem volt semmi két évvel ezelőtt! Életünk első nardói tesztmaratonján normál 95-ös benzint vettünk a helyi olasz kúnál. Amikor ennek következtében kisebb-nagyobb hibák miatt négy motor is felmondta a szolgálatot, az üzemanyagra kezdtünk gyanakodni. Nem tudjuk, igazunk volt-e, de voltak arra utaló jelek, hogy nem volt igazán jó a minősége. Azóta kiderült: az akkori KTM RC8 R-be 98-ast kellett volna tölteni (most már van egy 95-ös mappingváltozata is), mi pedig azóta mindig Shell V-Power Racinget tankolunk, amit maga a Shell szállí­t nekünk Nardóba. Köszönjük!

###

Végeredményben ennek a filozófiának ebben a kivételes versenyben csak a középmezőny jut. A műszakilag lehetséges maximum elérése, az innovatí­v és lenyűgöző megoldások alkalmazása viszont mások dolga marad. Például a BMW-é, amely az S 1000 RR-rel a nardói pályán ismét bizonyí­t. Vagy az Apriliáé, amelynek egyedi V4-es koncepciója mára lenyűgözően kiforrottá vált. Nem utolsósorban pedig a Ducatié, hiszen merészen bevállalta azt, hogy a technológiában előre menekül. Még ha most Nardóban ez nem is jelentett többet a hetedik helynél.