Természetesen a kilenc superbike mindegyike gond nélkül, élvezetesen használható a mindennapokban vagy akár munkába járáshoz. Igazi lételemük viszont egyértelműen a versenyzés. Zárt pályán. Most pontosan ez következik. Rostélyt le, a boxutcában zöldre vált a lámpa.
Az előző rész volt a bemelegítés. Az országúi teszten azt kellett bizonyítania a grandiózus mezőnynek, hogy a mindennapokban is helyt állnak. Most pedig lerázhatjuk a közutak szabályainak kényszerét, és igazán húzhatjuk a gázt. Következik a versenypálya teszt.
Fülek hátracsapva, térdkoptatók szorosra kötve, indulás! Miután a superbike-falka – tegyük hozzá: ketrecbe zárt oroszlánként – túljutott az országúi teszten, távolról sem kihasználva hatalmas erejét és gyorsaságát, most megmutathatja izmait. Mégpedig a spanyolországi Alcarrás versenypályáján.
Három full gázhoz szokott pilóta igyekszik majd a szuszt is kipréselni a motorokból, és a lehető leggyorsabb kört megtenni velük. Az ex-szupersportpilóta Christian Kellner, becenevén „Kelle”, a svéd superbike-bajnok, Freddy Papunen és a TT-n edződött spanyol Sergio Romero vállalták magukra a hajszát a minél jobb időeredményekért. Minden maradt tehát a régiben. Most mégis különös feszültség vibrál a levegőben. Fogadások köttetnek arról, vajon az átalakított BMW meg tudja-e őrizni elsőségét, vagy az Aprilia beleköp a levesébe. A párbaj kimenetele bizonytalan, az alcarrási pályán távolról sem nyílik olyan sok lehetőség a motor puszta erejének kihasználására, mint a tavalyi GP-pályán Aragonban.
De talán még a futóművéért sokat dicsért Kawasaki is beleszólhat az első helyért szóló versengésbe, vagy akár az átalakított Honda is jól szerepelhet. A legnagyobb ismeretlen ebben az egyenletben mégis a Ducati Panigale, megelőlegezett babérokkal elhalmozva és egyedülálló mértékben kihegyezve.
A feltételek mindenki számára egyformák: vadonatúj Pirelli Supercorsa SC2 abroncsok, három pilóta, fejenként három gyors körrel.
A sorsolás elsőként a Yamaha YZF-R1-et küldi a pályára. Azt a motorkerékpárt, amely 2009-ben világbajnok lett a superbike-ok versenyében. És amely az országúi teszten pluszpontokat gyűjthetett be kellemes erőforrásáért és kényelméért. Ráadásul 2012-ben kipörgésgátlóval is felszerelték. De a sportos babérok – a hazai és nemzetközi versenyeken egyaránt – mára kissé elhervadtak. A kényelemért pedig itt és most semmi sem jár. Vajon a Yamahának van esélye a győzelemre? A hagyományostól eltérő gyújtássorrendű, sármos hangú négyhengeres úgy veti rá magát a pályára, mintha minden kétkedőt meg szeretne győzni, a kanyarokból kijövet erősen gyorsít, és kéjes hörgéssel rohan felfelé a célegyenesben. Pörgős és alig vibrál, a sebességváltás pontos, a teljesítményleadás egyenletes. Vonzó.
A fordulatszám-tartomány legfelső harmadában viszont hiányzik a dobpergés, a fordulatszámlimit közeledte sem a teljesítményen, sem a motor hangján nem érződik, hiszen ércesen zengő hangfekvésével az erőforrás folyamatosan azt az érzetet kelti, mintha alacsony fordulaton pörögne. Ezért nem árt mindig szemmel tartani a jól elhelyezett váltóvillámot, nehogy akaratunk ellenére beleszaladjunk a leszabályozóba.
| Gumiabroncsteszt |
 A legjobb időeredmény utáni hajszához természetesen a megfelelő pillanatragasztóra is szükség van. Ezért minden gépet a Pirelli Supercorsa SC2 keverékével szereltek fel. A jóindulatú versenygumik nem mondhatók igazán extrémnek, jól csillapítják az ütéseket, kiváló tapadással és jól kontrollálható határtartománnyal büszkélkedhetnek. Az első kerekeken 120/70-es, a hátsókon 190/55-ös méret feszül. Csak az Aprilia és a Ducati kapott 200/55-ös abroncsokat, ami a gyári gumik méretének felel meg, és amelyhez a kipörgésgátlójukat is hangolták. Indulás előtt a gumikat 75 fokosra melegítettük, hogy minden pilóta azonos feltételekkel indulhasson. Elöl 2,2, hátul 2,0 bar nyomással – melegen mérve – mentünk. Mielőtt kimentünk volna a pályára, a Pirelli technikusa gondosan ellenőrizte a nyomást. |
Míg tehát az erőforrás egyértelműen megállja a helyét, a futóművel már más a helyzet. A kanyarok előtt nem árt egyértelmű utasítást adni neki a kormánnyal, így az R1 tisztán, a kiszemelt íven veszi be a kanyart. Gondot jelent viszont, ha gyorsan kell egyik ívről a másikra dönteni. Bár az R1 bizalmat kelt a pilótában, ugyanakkor nehézkes, nem különösebben fürge.
A rugózó elemek túlságosan lágyak ahhoz, hogy a motor a gyors irányváltásoknál is feszesen stabil maradjon. A mezőny legnagyobb, 214 kilogrammos tömegét sem lehet olyan könnyen elleplezni. Mindehhez az üléspozíció inkább lazának, mint sportosan koncentráltnak tűnik. Ahhoz, hogy stresszmentesen rátaláljunk a tiszta ívre, biztosan nem a legrosszabb. De ha a határokon motoroznánk vele, akkor az R1 egyszeriben tésztássá válik. Ráadásul, bár a hatdugattyús első fékek jól adagolhatóak, de tompák.
Vigasztaló ugyanakkor, ahogy a négyhengeres a kanyarból kijövet tol, még ha nem is bánnánk, ha valamivel lágyabban venné a gázt. De nyugodtan szabadjára is ereszthetjük, a kipörgésgátló ugyanis igen hatékonyan őrködik a hátsó kerék felett. Végül azonban a csúcson mégis hiányzik némi teljesítmény ahhoz, hogy az élmezőnybe kerülhessen. Az R1 átlaga a három pilótával 1:43,370 perc. Ezzel a nemrégiben ugyanitt lezajlott megmérettetésen a 600-as szupersportgépeknek is befűthettünk volna.
Hamarosan kiderül, mire elég ez az időeredmény, hiszen következőként a szintén frissen felújított Suzuki GSX-R 1000 indul a pályára. ítalakítás ide vagy oda, rögtön régi, megbízható ismerősként tekintünk rá. A műszerek, a kapcsolók, a tank, az idomok – minden olyan bensőségesnek tűnik, mint régen, mintha már ezerszer láttuk volna. Az üléspozíció, amelyet a hasas tank és a kissé sajátos formájú, keskeny kormánycsutkák uralnak, szintén a régi.
###
Ugyanezt nem kevésbé elismerően a bivalyerős erőforrásról is elmondhatjuk. A mezőny leghosszabb löketű négyhengerese mindig is híres volt arról, milyen első osztályúan indul. Ez alól a jelenlegi modell sem kivétel. Finom és közvetlen gázvételének, valamint a középső tartományban tanúsított jókora nyomatékának köszönhetően a Suzuki egyenesen kirobban a kanyarokból. Váltójának fokozása tökéletes, a fokozatok könnyedén és pontosan kattannak be, a sebességváltásnál biztosan nem vész kárba értékes idő. A modellápolásból a fékek is nyereséggel kerültek ki, amelyek a tavalyi modelléinél jóval lelkesebben teszik a dolgukat, és megbízhatóan megfogják a Suzukit a hosszú egyenesek végén.
Bár a Suzuki kereken 5 kilogrammot leadott a csípője körüli párnácskákból, még mindig inkább mondanánk komótosnak, mint izgága természetűnek. Végül is ABS és egyéb elektronikus segédeszközök nélkül is 203 kilogrammos tömege nem nagy szám.
De legalább semlegesen és a Hondánál mindenképpen precízebben rohan végig a következő dupla balkanyaron. Bár a GSX-R 1000-ből az idei modellápolás sem varázsolt pengeéles motort. Ehhez továbbra is túlságosan lágyak a rugózó elemei. Ráadásul a rugóstag mindezek ellenére sem tudja eléggé kisimítani a sikán előtti, végtelennek tűnő jobbkanyar egyenetlenségeit és illesztési réseit.
Mindig érezhető rajta némi nyugtalanság, a Suzukinak mégis – vagy éppen ezért – sikerül bizalmat keltenie pilótájában. Mivel folyamatosan érzi, hogy mit csinál alatta a motor, és az mindeközben tökéletesen átlátható és kiszámítható marad. A Suzuki ezzel pontosan azt a jellemvonást teszi magáévá, ami eddig a Honda Fireblade-et jellemezte: a barátságos viselkedést. Ezzel meg is van az első pozitív meglepetés Alcarrásban: a 9 kör 1:41,938 perces átlagos időeredményével a Suzuki egyértelműen maga mögé utasítja a Yamahát.
Mindeközben a japán superbike-ok legifjabb generációjának képviselője melegít éppen: a Kawasaki ZX-10R. Az egyetlen a japán modellek között, amely teljesítmény dolgában felvette a kesztyűt a BMW-vel szemben. Abban is egyedülálló japán vetélytársai körében, hogy ABS-szel és kipörgésgátlóval felszerelve egyenrangú elektronikus arzenállal áll ki a többiek ellen.
Hogy ez vajon elég lesz-e? A Superbike- és Superstock-vb-n a 10-esek már sikeresen felküzdötték magukat az élmezőnybe. A Kawasaki most is férfias bömböléssel jön felfelé a célegyenesben. A mérőpad 197 lóerőt igazolt, ennek meg kell látszódnia a pályán is.
A motor lelkesen veti bele magát az első kanyarba. Az új Pirelli versenygumik érezhetően jót tettek manőverezési készségének. Már az első gyors kanyarokban nyilvánvalóvá válik a különbség a Kawasaki, illetve a Yamaha/Suzuki-féle futómű között.
A Kawasaki jóval feszesebben, több visszajelzéssel és elképesztő sebességgel veszi be a kanyarokat, és hatalmas lendülettel fordul rá az egyenesekre. A kipörgésgátló észrevétlenül, de biztosan kordában tartja a hátsó kereket. Simán veszi a sikánt, harmonikusan és kiegyensúlyozottan viselkedik. Minden feltétel adott tehát ahhoz, hogy teljes erejét rekordgyanús köridők elérésére fordítsa.
Azért mégsem ilyen egyszerű a dolog. A Kawasaki a kanyar csúcspontján, a gázelvétel után késleltetve és jókora rántással veszi a gázt, ami leginkább erős bedöntésnél kissé eltéríti a motort a kiszemelt ívről. Ezt elsősorban Kelle kifogásolja, mivel erősebben kell koncentrálnia gázadáskor.
Ráfékezésnél a ZX-10R többek közt a kifogástalan csúszó kuplungnak köszönhetően is tökéletesen tapad az úra. ABS-szel ellátott féke viszont nem tündököl, a megfelelő fékhatás eléréséhez erősen bele kell markolni. Az eddigi ZX-modellek ABS nélküli fékei harapósabb benyomást keltettek. Ráadásul az ABS a versenypályára nem elég feszesen hangolt, panaszkodik a svéd versenyző, Papunen, akinek gyors körei után a fék be is mondja az unalmast.
A legjobb köridő utáni hajszában viszont az erőforrás pörgős teljesítménykarakterisztikája, illetve a gyenge középső tartomány és a hosszú áttételű alsó sebességfokozatok jelentik a legnagyobb hátrányt. Azért, hogy a kanyarból kijövet elég erős legyen, a másik kettőnél sokkal gyakrabban kell egyest kapcsolni. És „mire megvan a kellő teljesítmény, általában már megint fékezni kell, mivel jön a következő kanyar” – állapítja meg Christian. így bizony nem lehet a Kawasaki brutális erejét teljes hatásfokkal kihasználni. Ennek ellenére a ZX-10R 1:41,786 perces idejével egyértelműen a többi japán modell előtt végez.
Itt az ideje, hogy a négyhengeresek felkössék a felkötnivalót. A Ducati 1199 Panigale S hatalmas robajjal adja tudtukra közeledtét, támadó szándékait. Minden idők legerősebb kéthengerese, a mezőny legkönnyebb motorkerékpárja, a lehető legkorszerűbb technikával felszerelve. Motorfékmenedzsment, ABS, kipörgésgátló, elektronikusan állítható futómű, minden, mi szem-szájnak ingere. A Ducati gyilkos sikoltással ront be a célegyenesbe, sivít végig a boxutca fala mellett, hogy elinduljon az első körre. A stopperek ketyegnek, innentől komolyra fordul a dolog.
###
A váltó és a váltóautomatika sokkal jobban működik, mint a régi 1198-ason, a 800 méteres egyenesen sorban jönnek a fokozatok. A célegyenes vége, az első két balkanyar, majd a hosszú, kinyíló ív maga az élvezetek netovábbja. Ilyen könnyedén, ilyen lazán még egyetlen Ducatival sem lehetett kanyarodni. Manőverezési készsége a legjobbak között van. A csodásan adagolható Brembo fékekkel a szűk kanyarok előtt is elég viszonylag későn fékezni. Az EBC motorfékmenedzsmentre viszont Alcarrásban nem volt szükség. Az olyan gyors pályákon, mint a mugellói, a salzburgi vagy az aragoni, minden bizonnyal hasznos a motor féknyomatékának csökkentése a gyors kanyarok előtt, Alcarrás inkább szűk pályáján viszont sokkal kellemesebb, ha a motorfék is besegít.
A Ducati pillanatok alatt végigsöpör a sikánon. A rákövetkező lejtős balkanyarokban tökéletesen meg kell bíznunk az első kerékben – ami egy percig sem jelent gondot.
Az országúon még erősen szidtuk, és a gázvétel a mostani magas fordulatszám mellett sem akkurátusan pontos, de már sokkal jobb. Ugyanakkor a Kawasakihoz hasonlóan a Panigale esetében sem jó, ha a kanyar érintési pontján túlságosan leesik a fordulatszám, hiszen csak 8000/min-nél kezdődik a tűzijáték – onnantól viszont aztán rendesen beindul a dolog. A Ducati folyamatosan emelgeti az első kerekét, 190 lóerős teljesítménye és pörgőssége egyedülálló a kéthengeres univerzumban. De Freddy Papunennek nem fekszik mindig tökéletesen a váltó fokozása, alacsony fordulaton időnként hiányolja a szűk kanyarokból kijövet a megfelelő erőt, itt bizony váltogatni kell. A Ducati fő hiányossága azonban, hogy kigyorsításkor a kőkeményen hangolt rugóstag ellenére is erősen pumpál a hátulja, amit a különböző beállítások módosításával sem sikerült kiküszöbölnünk.
Bár a kipörgésgátló megbízhatóan teszi a dolgát, a hátsó kerék tapadása nem teljesen meggyőző. Ráadásul a kéthengeres magas fordulaton erősen vibrál, ennek következtében a Ducati kifogástalan manőverezési készsége ellenére idővel valahogy fárasztóvá válik. Ennek ellenére 1:41,500 perces átlagos köridejével porrá zúzza az eddig fellépő négyhengeresek eredményeit. Ennek viszont ára van: a hátsó kerék a három gyors turnus után elhasználódott. Ilyen durván egyetlen másik gép sem bánt a gumival.
Az izgalom fokozódik, hiszen immár az Aprilia RSV4 Factory APRC szörcsög a boxutcában. Már maga a csodálatos V4-es hang hallatán is az összes szőrszál föláll az ember tarkóján. Ezenkívül az RSV hamisítatlan, a Superbike-vb-ről származó versenygénekkel van megáldva, és elektronikus segédrendszerekkel is dugig tömték. Rajtautomatika, egykerekezés-gátló, kipörgésgátló – ABS-en kívül minden megtalálható rajta.
| Az alcarrási versenypálya |
 Spanyolország bővelkedik versenypályákban. Már csak Barcelona tágabb körzetében is ott van Catalunya, a Parcmotor Castelloli, Calafat és Aragon. Az alcarrási viszonylag fiatal pálya.A térképen egész ártatlannak tűnik, vonalvezetését is gyorsan a magunkévá tehetjük. Mégsem olyan könnyű tökéletes kört menni a 3743 méter hosszú pályán. Sok kanyarra az érzés ellenére későn kell csak ráfordulni. A lejtős kanyarokban – mint például a sikán utáni – nagyon kell érezni az első kereket. Mindenekelőtt azonban a pálya középső részén lévő bukkanó utáni 9 százalékos lejtő követel bátorságot a pilótáktól. Itt kizárólag az számít, hogy ki mennyire bízik a tapadásban, és mennyire érzi a motort, milyen gyorsan mer végigmenni ezen a szakaszon. Különös kihívás ezenkívül az ezt követő, véget érni egyszerűen nem akaró gyors jobbkanyar, amelyet egy szűk, úhullámokkal tarkított sikán követ. A számos kemény fékezési manőver jó állóképességet követel a fékektől. Az abroncsok is nagy igénybevételnek vannak kitéve. A sikán után pedig hat balkanyar következik, mielőtt a sort végre megszakítaná az első jobbos. Ez nem kellőképpen felmelegedett abroncsokkal problémás hely lehet. A futómű számára pedig az itt-ott jelentős úhullámok jelentenek különös kihívást. |
Érzésre is vérbeli versenygépnek tűnik, rögtön az első méterek után. Ahhoz képest, hogy mennyire kompakt, pilótája igazi zsokénak érezheti magát rajta. Agresszív, összeszedett, csak a következő kanyarra koncentrál, futóműve feszes. Élvezet, ahogy kanyarodik. Mohón fordul rá az ívre, egyre közelebb kerül az aszfalthoz, anélkül hogy bármikor is bizonytalannak hatna. Szinte ösztönösen talál rá a tökéletes ívre. A sikánt is pillanatok alatt elintézi. Egy álom. „Vérbeli versenymotor” – vigyorog Kelle a három kör után. Igaza van. Pedig nem is az Aprilia a legerősebb a mezőnyben. Bár 180 lóereje nem mondható kevésnek, annál is inkább, hogy a V4-es pengeélesen veszi a gázt, a kanyar csúcspontjától lenyűgözően tol. Egyszerűen csodás, ahogy az egyenesekben kiélvezhetjük pörgősségét, még ha 10 000/min fölött nem is ártana némi extra adag harapósság. „Számomra ez a legjobb motor. Ha még kívánhatnék valamit, akkor legfeljebb 10 plusz lóerőt” – vigyorog Sergio.
De a teljesítmény nem minden. És minden egyébből, ami egy motorkerékpár számára lényeges lehet, az Aprilia igencsak sokat kínál. Elsőrangú váza mellett például kiválóan hangolt rugózó elemeket. Az első kerék álomszerű visszajelzést ad, ennek megfelelően nagy sebességgel lehet belemenni a kanyarba. A kipörgésgátló pedig a kanyarban is lágyan korrigál, ha a pilóta túlzásba esett a gázmarkolat kezelését illetően.
De vigyázat: ha nagyobb kényelmet keresve a kuplungarmatúrát túlságosan lefelé fordítjuk, az könnyen oda vezethet, hogy a nem állítható, messze kiálló kuplungkar minden kuplungolásnál hozzáér a kipörgésgátló kapcsolójához, és elállítja, vagy rosszabb esetben ki is kapcsolja azt.
Bár Kelle kigyorsításkor a határtartományban úgy érzi, hogy a hátsó kerék kissé kenődik, ezt leszámítva semmi kifogása nincs a futómű ellen. Hiszen az RSV4 úgy söpör végig az egyeneseken, hogy csak úgy füstöl. A sebességfokozatokat ultragyorsan végigkapcsoljuk, a sebességváltások a tökéletesen beállított váltóautomatikának köszönhetően bombabiztosak. A célegyenes végén 257 km/órás sebességet jelez az adatrögzítő, ugyanannyit, mint az erősebb Ducatinál.
így az összes szempár a stopperórára mered, amikor az olasz modell végigrohan a célegyenesen, és egy emberként morajlik fel a csapat, amikor 1:40,728 percnél áll meg. A többi 10 lóerőt neked adjuk, Sergio. Legyőzte a Ducatit, és a többieket is rendreutasította.
De vajon meddig? Most már izzik a levegő. A BMW S 1000 RR kerül sorra, amely megjelenése óta eddig mindenkit legyőzött. Elektronikáját tovább finomították, a 2012-es szezonra manőverezési készsége is javult, áttételezése rövidebb lett.
A BMW valóban valamivel fordulékonyabb lett, de az igazi bűvészmutatványoktól még messze van. A szűk íveken a kanyarodás továbbra sem megy magától. Futóművének erőssége tehát 2012-ben sem a gazella könnyedségű fordulékonyság, sokkal inkább az a magától értetődő önbizalom, amellyel – bár nem olyan feszes és közvetlenül hangolt, mint az Aprilia – a gyors és lassú, szűk és tág, sima és hullámos kanyarokat beveszi, mindig biztonságot sugározva. Még ha valamivel lágyabb is a hangolása és valamivel több bizonytalanságot engedélyez is, mint a Ducati, és mindenekelőtt az Aprilia.
Ráadásul a BMW úgy fékez, hogy eláll a lélegzeted. Szinte már brutális, ahogyan a radiálisan felszerelt Brembo féknyergek lassítanak, de a BMW ennek ellenére stabil marad. Nem kérdés, fékezés terén nehéz legyőzni.
###
De leginkább mégis a bajor négyhengeres ereje az, ami a leginkább lenyűgöz. Mindig és mindenhol erős. Erősen tol a kanyarokból, a gyengélkedés legkisebb jele nélkül rohan végig az egyenesben, még ott is tovább tol, ahol a többiek lankadnak, és egy pillanatra sem engedi fellélegezni a pilótát. De a pusztító erőt a valamivel rövidebb áttétel mellett nem olyan könnyű kordában tartani. A BMW minden adandó alkalommal elkezdi emelgetni az első kerekét, az elektronika viszont mindig meglehetősen hirtelen visszarántja a földre.
Ennél sokkal lágyabban, szinte észrevétlenül avatkozik be a kanyar kijáratánál a kipörgésgátló, de meglehetősen gyakran akad dolga. „Talán kissé korán avatkozik be, lehet, hogy ezt az erőt nem is igazán lehet átvinni az úburkolatra” – tűnődik Kelle. Az egykerekezésre való hajlam mellett minden bizonnyal ez is oka annak, hogy a csúcssebességben nagyobb teljesítménye ellenére sem tudja megelőzni sem az Apriliát, sem a Ducatit. így végül – bár az S 1000 RR 1:39,632 perces idejével a leggyorsabb köridőt tudhatja magáénak – a BMW a három pilóta átlagát tekintve 17 század másodperccel lemarad az Aprilia mögött.
Lehet, hogy az átalakított Honda Fireblade gondoskodik majd meglepetésről? De az első körök egyelőre tanácstalan arcokat eredményeznek. A Hondát lomhának, nehézkesnek érezzük. Egyáltalán nem akarja tartani magát a kinézett ívhez, a kanyar kijáratánál pedig erővel kell irányban tartani. Úgy tűnik, mintha hátul túlságosan lógna. A negatív rugóutak rövid ellenőrzésekor sem tűnik fel semmi. Ennek ellenére hátul előfeszítjük a rugókat, és ezáltal kissé megemeljük a motor hátulját. Ehhez a rugóstag csinos, de nagyon nehezen hozzáférhető csillapítószelepeit szinte teljesen bezárjuk, és újra kimegyünk a pályára.
Valamivel jobb így, sőt, a Honda még gyorsabb is a Suzukinál. Ennek ellenére megmarad a nehézkesség érzése, elsősorban a trükkös sikánban, ahol a csúszós üléspárna is újában áll a motorral alkotott bensőséges kapcsolatnak. Az igazán feszes kormányzási pontosság és a laza kiegyensúlyozottság, amit eddig szerettünk a Fireblade-ben, most nem tűnik a megszokottnak. De legalább csodásan nyomatékos a középső tartományban. Tökéletesen tol, a Suzukihoz hasonlóan csak egészen fent hagy alább a brutális nyomaték.
A kanyar csúcspontján viszont vehetné lágyabban is a gázt. Mindenekelőtt azonban a teljesen kimerített csillapítási tartalékok ellenére a kanyar kijáratánál furcsán kenődő, diffúz hátsó kerék zavaró. A Fireblade ennél sokkal jobban hangolt rugóstagot érdemelt volna. így elúszik a határtartomány pontos érzése erős gyorsításkor a kanyarban, és nem is bízunk meg igazán a motorban gázadáskor. Ráadásul kipörgésgátló sem véd meg, ha gond lenne. És mivel a fékek bár jól fognak, visszajelzésük nem a legjobb, a kanyar elején sem tudjuk behozni az elveszett tized másodperceket. így a Honda végül 1:43,096-os idővel csak kicsivel a Yamaha előtt végez.
Még mindig nem lélegezhetünk fel. Hiszen az MV Agusta F4 RR is bele akar szólni a dolgokba, öntudatosan veti bele magát a versenybe Corsacorténak keresztelt rövid löketű erőforrásával, radiális elrendezésű szelepeivel, változtatható szívótorkával és 201 lóerejével. Sokat dicsért futóműveikkel pedig a varesei versenygépek mindig is jónak számítottak. Csodás trombitálással négy ülés alatti kipufogójából lő ki az MV a pályára. Az első kilométereken olyan, mint egy letűnt korszak superbike-jainak utolsó képviselője. Hosszú a tankja, mélyen van a kormánya, s ez nyújtott, fárasztó üléspozíciót eredményez, ami már a Ducatira sem jellemző.De ha ezt elfogadod, eggyé olvadsz a motorral.
A bombabiztos, feszes vázzal karöltve grandiózus visszajelzést kapsz a pályáról. Az MV úgy megy, mintha síneken járna, a kiválóan hangolt villa szinte felissza az egyenetlenségeket. Legfeljebb a rugós tag megy végig kissé figyelmetlenül a sok úhullámon. Ennek ellenére az MV stabilitása elképesztő. Ennek köszönhetően lendületesen, magabiztosan száguldunk végig a meredek lejtőn a kifelé dőlő és borzasztóan gyors balkanyarban a pálya közepe táján. Az ezt követő végtelenül hosszú jobbkanyar és rákövetkező sikán előtti hullámos fékezési zónában is nyugodt maradhat a pilóta, még ha az MV kissé fickándozik is az erős fékezéskor. Kiválóan fogó, rendkívül finoman adagolható fékei a sokadik kör után is konstans nyomáspontot kínálnak. Kicsivel több fordulékonyság hiányzik csak róla, bár e tekintetben sem ő a legrosszabb a mezőnyben. Csak a fekvőtámaszszerű üléspozíció teszi fárasztóvá a gyors irányváltásokat.
De az időeredmény végül más miatt nem lesz igazán jó. Bár a rövid löketű négyhengeres erőforrásnak elegendő lenne a csúcsteljesítménye, de viselkedése túl durva ahhoz, hogy egy technikailag bonyolult pályán ezt ki is lehessen használni. Az MV négyhengerese durván jár, a kanyar csúcspontján keményen veszi a gázt. Mindenekelőtt azonban teljesítményleadása túlságosan kihegyezett. 12 000/min-nál, ha a szívótorkok átváltanak rövid szívóutakra, úgy tűnik, mintha a motor szabályosan felrobbanna – és nem sokkal ez után bele is szalad a leszabályzóba. Igen nehéz megtalálni a helyes időpontot a sebességváltásra a hatalmas, pontos váltóban, a nem túl jól látható váltóvillám sem nyújt ehhez segítséget. „Nagyon kell koncentrálni, egyszer megindul, aztán már le is szabályoz” – panaszkodik Christian a körök után. A többi pilótával sem sikerült jobban a dolog, így az MV 1:42,870 perces idejével a Honda és a Yamaha elé sorol be.
Már csak a joker van hátra, a KTM RC8 R. Bár semmiféle elektronikus segédeszközzel nem rendelkezik, teljesítménye egy szinten van a Hondával, a Yamahával és a Suzukival, ráadásul sokkal fordulékonyabb náluk, kiváló a futóműve és a rugózó elemei. A technikailag igényes pályán így végül még meglepetést is okozhat. Közvetlenül az MV után a KTM laza üléspozíciója tán még sporttúragépnek is elmenne, hozzá kell szokni. Egyik-másik versenyzőnek ez akár már túlságosan is laza lehet.
De semmi esetre sem rossz, ha az ember görcsösség helyett lazán indul versenybe. És a KTM úgy rohan végig a kanyarokban, hogy csak úgy füstöl. Manőverezési készsége a legjobb a mezőnyben, pillekönnyűn lehet bedönteni, a legmélyebb helyzetig. A kéthengeres tökéletesen veszi a gázt, a markolat legkisebb megmoccantására azonnal reagál. A középső tartományban tanúsított erős nyomatéka lenyűgöző fellépést eredményez. Hátsó kerekének tapadása elképesztő, így a kanyarokból kijövet jó néhány méteres előnyre tesz szert. A két kanyar közti rövid egyeneseken sem kell szégyenkeznie az erősebb konkurenciával szemben. Legfeljebb a gázmarkolat úja lehetne valamivel rövidebb, hogy gyorsabban lehessen teljesen kinyitni a pillangószelepeket.
A KTM azonban így is vidáman vibrálva repül kanyartól kanyarig. Harapóssága persze azzal is összefügg, hogy övé a legrövidebb áttétel a mezőnyben. Az egyes fokozatokat villámgyorsan végigkapcsoljuk, ennek megfelelően gyakran kell váltogatni. Váltóautomatikája viszont, ami ezt megkönnyíthetné, nincs. Az alcarrási célegyeneshez megfelelő ez az áttétel. 245 km/h-s tempónál a Honda Fireblade-del egyforma sebességgel éri el a fékezési pontot.
Bár erős fékezéskor futóműve kissé bizonytalanná válik, az 1190 RC8 R kiválóan adagolható, harapós monobloc fékei álomszerűek. „Ha ugyanilyen teljesítményleadásnál még fent egy kicsivel nagyobb lenne a nyomatéka, akkor egészen előre kerülhetne” – áradozik Freddy Papunen. Mindenesetre úgy tűnik, nagyon jól érzi magát a KTM-en, úgy ledönti, hogy a lábtartók és a pedálok vége szétforgácsolódik az aszfalton.
„Nagyon lehet élvezni” – teszi hozzá Christian Kellner. Egyébként az eredménye 1:42,870, amivel a KTM még a jóval erősebb MV Agustát is megelőzi.
A csúcson tehát sikeresen lezajlott a palotaforradalom, az Aprilia letaszította a trónról a BMW-t. Még ABS nélkül is. Kiváló minőségű futóműve egyértelműen többet ér, mint a BMW puszta ereje. A Ducati megmutatta, mennyi lehetőség rejlik benne, de még szüksége van némi finomhangolásra. És még valami egyértelművé vált a végeredmény láttán: a korszerű európai konstrukciók és a fiatal Kawasaki vált irányadóvá. A régebbi koncepciók, elsősorban a japánok, egyelőre leszakadtak. Itt az ideje az újításnak.
###
