A Ducati mindent belepakolt az új Panigale S-be, ami jó és drága, egyedülállóan korszerű csomagot alkotva azért, hogy a V2-es erőforrás elérje a négyhengeresek teljesítményét. Legalábbis elméletileg. A Motorrad nagy, ezerpontos tesztjén viszont a Panigalénak a gyakorlatban kell bizonyítania minden idők legerősebb superbike-mezőnyével szemben.
Tudják, mi különböztet meg egy szimpla MV Agusta FV4 R-t egy dupla R-től? Vagy hogy pontosan mi is változott a Fireblade idei modelljénél az idomokon kívül? Hogy a 2012-es Suzuki GSX-R1000 hirtelen mitől fékez olyan jól? Hallották, hogy a BMW S 1000 RR-t most rövidebben áttételezték? Látják, ebben az egész Panigale-őrületben minden másról elfeledkeztünk, mindenki csak Bologna új superbike-sztárjáról beszél.
Igaz, a Panigale törekvése is egyedülálló: eddig soha nem látott high-tech csomagjának köszönhetően a négyhengeresekkel is fel kívánja venni a versenyt. Most eljött az igazság pillanata: a topteszt után végre szemtől szemben is kiáll a vetélytársak ellen.
Első találkozásunk színhelye a Szent Csarnok Bolognában. Ennél ünnepélyesebben még soha nem celebrálták egy tesztmotor átadását. Kereken két órán át tart az elektronika menüjének mélységeibe tett kirándulás, átbeszéljük a futómű opcióit és a motorkonfigurációkat, mielőtt a tűzvörös díva végre kigördülhet az udvarból. Persze az ABS-szel együtt 8 202 000 forintba kerülő S változatot kapjuk meg. Ez az 1 800 000 Ft-tal olcsóbb alapváltozattal szemben nemcsak gombnyomással állítható futóművet, hanem kovácsolt kerekeket, karbon sárvédőket és nem utolsósorban stílusos LED-es fényszórókat is jelent.
Nem kérdés, a díva megjelenése lenyűgöző. A kipufogóból gyakorlatilag minden helyzetben valóságos mennydörgés tör elő, a tökéletes arányok azonnal lenyűgöznek. Egyértelmű, hogy a Panigale az előkelő olasz sétálóutcák királynője, még az MV Agusta bűndrága RR változata (200 lóerős, rövid löketű motor, Öhlins futómű és kovácsolt kerekek) sem érhet a nyomába.
Változik a helyszín, kerek 100 kilométerrel vagyunk Riccionétól délnyugatra. Itt fent az Appenninek kanyardzsungelében elsősorban a nyomaték számít – a prioritások pedig gyorsan és egyértelműen eltolódnak. Legalábbis akkor, ha abban a luxusban lehet részünk, hogy a szupersportgépek prémiumkategóriájának modelljeit cserélgethetjük egymás között. Persze először mindenki a Panigalét akarja, valamennyien ki szeretnénk végre próbálni. De a fellángoló lelkesedés néhányunknál erősen megcsappan annak láttán, hogy az extrém V2-es mit kínál a közepes fordulatszám-tartományban. Hát igen, nem az igazi – így vélekedik mindenki, akinek a szűk hegyi utakon nem volt alkalma arra, hogy a motort a legmagasabb fordulatszámon pörgethesse és igazán kiélvezhesse. 7000/min-ig alig mutat valamit, aztán viszont, uccu neki a leszabályzásig, rekordgyanús 11 000/min-nál. Ezt jó néhány V2-rajongó másképp képzelte. Vajon mégis igazuk volt a motor szélsőséges sarokszámaira emlékeztető szkeptikusoknak?
Annyi biztos: az új V2 radikális kialakításáért a civil életben fájdalmas árat kell fizetni. A Ducati sokat feláldoz a fordulatszám-tartomány közepéből a csúcsteljesítmény oltárán. Érdemes ebben az összefüggésben a Panigalét összehasonlítani a mezőny másik V2-esével, az RC8 R-rel: 112 milliméteres furat (KTM: 105 milliméter) mindössze 60,8 milliméteres löket mellett (KTM: 69 milliméter), a pillangószelep átmérője elképesztő 68 milliméter (KTM: 52 milliméter). Ezek nagyon nagy különbségek, ráadásul a mattighofeni V2-t sem éppen cruiserhajtóműnek szánták. Hogy ez a valóságban mit jelent, azt viszont a kérlelhetetlen mérőpad mutatja meg: a bolognai szupersztárnak egy energikus gyorsulás után közepes fordulaton 5000 és 7000/min között bizony elfogy az ereje. Legalábbis a KTM-hez képest, amelynek V2-ese az évek során végrehajtott jelentős átalakítások következtében (nagyobb lendtömeg, kettős gyújtás) raplis kecskebakból példás kéthengeressé fejlődött. A legalacsonyabb fordulatról erősen és egyenletesen tolni és közben szívet-lelket melengetni – a KTM már ezt is tudja.
Az osztrák kéthengeres még a hajtűkanyarból kijövet kettesben is nagyon tol, és a 8000/min-ig terjedő nyomatékplafonnak köszönhetően bármilyen rövid egyenesben azonnal az élre tör. A BMW mellett ő hozza a mezőnyben a legjobb nyomatékrugalmassági adatokat, míg a Panigale a legrosszabb értékekkel kullog utánuk.
A BMW négyhengerese egyébként is magasra teszi a mércét. Egy teljesítményszörnyeteg, amely extrém hangolása miatt még a legközelebb áll a Ducati erőforrásához. 80 milliméteres furat, 49,7 milliméteres löket – ez a bolognai kéthengereshez hasonlóan radikális rekordot jelent ebben a géposztályban, a furat-löket arány kizárólag a maximális csúcsteljesítményre van kihegyezve. A bajoroknak mégis sikerült az, ami az olaszoknak nem: a friss levegő és a kipufogógázok vezérlésénél minden követ megmozgattak, kísérleteztek a változtatható szívócsatorna- hosszúságokkal és a kipufo gócsappantyúkkal, ráadásul a 2012-es modellt rövidebbre áttételezték. És ezzel nemcsak elképesztő nyomatékrugalmassági értékeket értek el, hanem a tisztán gyorsulási kritériumokban is kiválóan teljesítettek. De ezeknek (még ha nem is hagyjuk figyelmen kívül a mostani pontértékelésben a menetteljesítményeket) ebben a történetben nincs fontos szerepük, hiszen egy jól ismert közeli úvonalon vagy az olasz Appenninek csodás újain végzett tesztelés szempontjából teljességgel lényegtelenek. Ez a szempont később, a nardói gyorsasági pályán tartozik majd a sokat vitatottak közé. Most viszont csak mellékesen említjük meg.
Mindez nem előnyös a Panigale számára, de viszonzásként legalább bebizonyítja, hogy egy konzekvensen erőre hangolt V2-es milyen teljesítménycsúcspontokra képes. 190 lóerő 10 600/min-nál: ez valóban mesés érték a kéthengeresek között, ezzel a BMW (200 LE 13 100/min-nál), a Kawasaki (197 LE 13 000/min-nál) és az MV Agusta (190 LE 13 200/min-nál) teljesítményóriásainak kivételével mindenkit, köztük a KTM-et (174 LE 8300/min-nál) is alaposan maga mögé utasítja. Mégis pont a mérőpadon kapott teljesítménygörbe mutatja meg, hogy a lehető legnagyobb teljesítményre való törekvés milyen különös formákat is ölthet.
A fordulatszám-tartomány közepén hatalmas teljesítményűr tátong, a görbét lent a KTM súrolja, fent a BMW és a Kawasaki szárnyalja túl – a Panigale V2-esének erőssége minden bizonnyal inkább a versenypályán fog megmutatkozni, mint a hétköznapi használat során.
Ráadásul minden lelkesedésünk ellenére, amit ez iránt a radikálisan új koncepció iránt érzünk, van még egy olyan dolog, ami nem meggyőző a vörös dívával való mindennapos kapcsolat során. A motorkarakterisztika mellett ugyanis a gázvétel – illetve inkább az, amit a vezérlőelektronika és az állítómotor „alkot” a gázmarkolatot kezelő kéz parancsaiból – sem az igazi, erősen javítani kellene rajta. A jobb kormányvég parancsait ugyanis az elektronika csak némi késéssel valósítja meg. Azt, hogy ez jobban is mehet, a ride-by-wire által vezérelt Yamaha (kemény gázvétel, de finoman adagolható teljesítményleadás) mellett immár az Aprilia (lágy és pontos) is bizonyítja, amely piaci bevezetésekor még hasonló problémákkal küzdött.
###
Lássuk csak az Apriliát és a Yamahát! Vagy ha úgy tetszik, az új, nagy fordulatszámú V2-es alternatív koncepcióit. Mindkettő sajátos, egyedi karakterű V4-es sármmal (amit a Yamaha meggyőzően imitál a csapszegelékeléssel és a gyújtássorrend eltolásával) és motorikusan is figyelemre méltó, bár egymástól eltérő pozitívumokkal rendelkezik. A Yamaha soros négyhengerese elképesztően indul kis fordulatról, már alapjárattól energikusan teszi a dolgát, és 4000/min körül, ahol a Fireblade és az MV Agusta jelentősen visszaesik, túláradó erőről tesz tanúbizonyságot. Ezután kissé megpihen, de távolról sem annyira, mint a Ducati, majd úgy tol, mint a noaléi V4-es, fi noman kiszámítható egyenletességgel és lazasággal az öt számjegyű fordulatszám-tartományig.
A Ducati V2-ese teljesen más. Ha már 7000/ min-tól újra igazán lendületbe jön, az élvezet és kihívás is egyben. Egyértelmű a párhuzam a többi – a BMW S 1000 RR, a Kawasaki ZX-10R és az MV Agusta F4 RR – nagy teljesítményű modell koncepciójával, amelyek szintén magas fordulaton indulnak be igazán. Azzal a különbséggel, hogy az a pont, ami igazán megkülönbözteti a kiválókat a többiektől, jóval később és nem annyira hevesen következik be. Az MV esetében ráadásul csak 12 000/min-nál jön el, hogy elérje a 190 lóerős határt. De ezek az egykerekezéses jelenetek olyan sebességtartományban játszódnak le, amelyek Olaszországban is tilosak, a hegyekben pedig különösen veszélyesek is.
Ez alatt, a négy számjegyű tartományban viszont olyan temperamentumbeli különbségek jelentkeznek, amilyet nem várnánk ennyi, a koncepcióból fakadó hasonlóság mellett. Röviden: a BMW élénk és mindig tettre kész, a Kawasaki és az MV inkább visszafogott. Teljesen eltérő okokból. Míg ugyanis a 10-es a mérsékelt teljesítményleadás és a hosszú, csúcssebességre kihegyezett áttétel miatt válik kelletlenné, addig az F4 RR nemcsak hogy rövidebb löketű, mint a régi standard F4, hanem jóval rövidebb áttételű is. így már nem lehet vele 300 km/h-nál többel menni, mint tavaly Nardóban, de a nyomatékrugalmasság most érezhetően jobb. Ennek ellenére az F4 szinte már kelletlenül veszi a gázt, és ezért a Kawasakihoz hasonlóan mindig úgy tűnik, mintha erőlködne kissé.
Elsősorban akkor, ha a közvetlen összehasonlításban a tesztmezőny „hagyományos” négyhengereseit, a Fireblade-et és a GSXR1000-t vesszük sorra. Mindkét gyár új modellel jelentkezett idén – de mindkettőt csak átalakították. Legalábbis, ami az erőforrást illeti, amelynél a Honda csak a befecskendezés programját módosította, hogy ezzel lágyabbá tegye a gázvételt, míg a Suzuki a vezérműtengelyen, a hajtáson, a motorvezérlésen és a kipufogón is változtatott, ennek ellenére nem ígér újabb csodát a teljesítmény terén. Lehet, hogy ez marketingszempontból (a névleges teljesítmény „csak” 178, illetve 185 lóerő) csalódást keltő. A hétköznapi és országúi használat során viszont a Honda a Suzukihoz hasonlóan minden kanyarból kijövet azt bizonyítja, hogy a csúcsteljesítmény semmit, a jókora nyomaték viszont egy jól sikerült áttétellel és jól uralható gázvétellel kombinálva szinte mindent jelenthet.
Ezen a két motoron soha, de tényleg soha nem érzi azt az ember, hogy ne lenne bőségesen elegendő az erőforrás teljesítménye. Annál gyakoribbak viszont azok az alkalmak, amikor az alacsony fordulaton (Suzuki) vagy a középső tartományban (Honda) leadott nagy teljesítményt élvezhetjük, valódi Big Bike-on érezzük magunkat, és lazán, csuklóból szabályozzuk a tempót. így a Hondának is megbocsátjuk a 4000/min-nál továbbra is meglévő gyengélkedését, amit az új mapping sem tudott kiküszöbölni. Éppúgy, mint ahogy a Suzukitól sem vesszük rossz néven a kemény gázvételt. Ahhoz képest, hogy ez a két modell nem árasztja a BMW vagy a Ducati feltétel nélküli sportosságát, a gyors kanyarokban igazán hálásak vagyunk erőforrásaiknak.
Csakúgy, mint a Ducatinak azért a bátorságért, hogy a Panigaléval futóműtechnikailag is új vizekre evezett: az erőforrás mint teherviselő elem, erre csavarozva a kormánynyak és a váznyúlvány. Ilyet még nem láttunk a superbike-ok között. Ahogyan a gombnyomással állítható Öhlins rugózó elemeket sem. Ehhez járul számos mapping-, ABS- és kipörgésgátló-módozat, váltóautomatika, és nem utolsósorban egy modern színes kijelző iPhone-kivezetéssel és több funkcióval, mint amennyire bármikor is szükségünk lesz. Több kütyüt senki sem kínál, de ennél kisebb tömeget sem. A Panigale 195 kilogrammos teletankolt tömege rekord ebben a géposztályban, a Kawasaki és a KTM is jókora, öt kilogrammos különbséggel követi csak. Szintén extrém a futómű hangolása, amely konzekvensen megfeledkezik a civil használatról.
Betonkemény – másképp nem jellemezhetjük azt, amit az Öhlins rugóstag a beállítási opciók ellenére kínál. A bolognai futóműszakembereknek példát kellene venniük az Apriliáról vagy az MV-ről, hiszen az RSV4 és az F4 is bizonyítja, hogy a feszes hangolás távolról sem zárja ki a kényelmet. Elöl viszont jó munkát végeztek a svéd technikusok, a villa csodásan reagál, és a szupersportos Pirelli Supercorsa SP-vel kombinálva (hátul az új, 200-as méretben) kristálytiszta visszajelzést ad. Ehhez járul a mindennapokban is elviselhető ergonómia, ami sokkal kényelmesebb, mint az előző modellé. A széles kormányvégek és a rövid tank pedig a 195 kilogrammos rekordtömeggel együtt úgy befolyásolja a manőverezőképességet, hogy bátran kijelenthetjük: ilyen egyszerűen még egyetlen Ducatit sem lehetett kormányozni.
Ez valóban figyelemre méltó. Tán még szenzációs is lehetne, ha nem lenne még valaki a tesztmezőnyben, aki ebből a szempontból mintha más bolygóról érkezett volna. Az Aprilia RSV4 Factory ugyanis ismételten kétszeresen is bizonyít. Egyrészt azzal, hogy koncepciója a keskeny felépítésű, 65 fokos V4-es erőforrással – amely teljesen középen helyezkedik el az alumínium hídvázban – minden lehetőséget megad a futóműtechnikusoknak arra, hogy finoman kiegyensúlyozott és tökéletesen működő motorkerékpárt alkossanak köré. Másrészt igazolja, hogy a tömeg nem feltétlenül a mindent meghatározó adat a manőverezőképességet tekintve. Az RSV4 teletankolva 205 kilogrammos tömege pontosan tíz kilóval több, mint a Ducatié, öttel, mint egy ZX-10 R-é, és még a GSX-R1000-est is lekörözi két kilóval.
Ennek ellenére egyikük sem fordul rá olyan játékosan a kanyarra, mint az Aprilia, egyiket sem lehet ilyen pontosan kormányozni, senki sem tud szűkebb íven fordulni, és egyikük sem veti magát ilyen lelkesedéssel a kanyarba. Mindent egybevéve szinte hihetetlen teljesítmény, ráadásul ezek a tulajdonságok rendíthetetlen stabilitással párosulnak. Ennek eredményeként az RSV4 – amelynek
Factory változata a Panigaléhoz hasonlóan Öhlins rugózó elemekkel, kovácsolt kerekekkel, kiválóan működő kipörgésgátlóval és a mezőny legjobb váltóautomatikájával van felszerelve – messze
a többiek előtt nyeri a futómű-értékelést. Ezen tulajdonságok láttán nem csoda, hogy a többieknél sokkal közvetlenebb és autentikusabb GP-érzést közvetít. Bár nem hátrány, ha a pilóta nem nőtt túl nagyra – pontosan, mint az igazi versenysportban –, különben nem lesz elég helye a kecses Aprilián.
###
Meg kell hagyni viszont, az S 1000 RR az érzés valódiságát tekintve szorosan ott liheg a nyomában. Még itt az Appenninekben is. Csodálatra méltó az a könnyedség, amellyel a müncheni modell két eltérő világot, a maximális versenyszellemet és a mindennapokra való alkalmasságot egyesíti magában. Ez egy négyhengeres számára minden bizonnyal egyszerűbb lenne, és nem csak az erőforrás miatt. Ebből a szempontból a futómű és az ergonómia sem marad el mögötte. Felülni rá, elindulni és ámulni – erre a néhány szóra redukálható az S 1000 RR élménye azt látva, hogy a BMW milyen mohósággal veti rá magát bármilyen pályára.
 |
| Szünet az Appenninekben. Kávé, süti és benzingőzös beszélgetések |
Ugyanez érvényes a KTM-re, amióta a mattighofeniek drasztikusan csökkentették az RC8 R árát. Épp csak 4 698 000 Ft – nem nagy összeg egy ilyen motorért ezzel a kidolgozási minőséggel, ezekkel a lenyűgöző részletekkel, ezzel a variálhatósággal és a mindenféleképpen állítható himbarendszerrel. Főképp, ha mint az RC8 R esetében, az igazán kiváló V2-es mellett a futómű is olyan érettségi fokot ért el, amiben a nehéz szülés láttán senki sem bízott volna (korábban a KTM is a rendkívül kemény rugóstagra szavazott). Kezességével, semlegességével, pontosságával, országúra tökéletes ergonómiájával és kiváló fékeivel a KTM a teljes tesztcsapatot lenyűgözte. Az RC8 a gyors motorozást olyan egyszerűvé teszi, mint talán senki más a mezőnyben. Az egyetlen, amit hiányoltunk róla, a korszerű kisegítő rendszerek, mint az ABS vagy a kipörgésgátló. Ezt jelenleg Mattighofenben viszont sem pénzért, sem jó szóért nem kapni, ami nemcsak pontokba kerül, hanem sokak számára kizáró kritérium is lehet, ha arra gondolnak, hogy egyszer majd el szeretnék adni a motort.
Az árban nagyon hasonló Kawasaki ZX-10 R-re (a tesztmotor ára 5 110 000 Ft) ez természetesen nem érvényes. Å Japán első komolyan vehető válasza az európai high-tech-offenzívára. 197 mért lóerő, szintén csak 200 kilogrammos tömeg, a fedélzetén pedig minden megtalálható, amit a superbike-technika manapság kínálni tud. Ennek ellenére eddig nem sikerült felvennie a versenyt a BMW-vel, ha arról volt szó, hogy a soros négyhengeres társaság élére kell állni. Ez elsősorban az erőforrás gyenge teljesítményének volt köszönhető az alsó és a középső fordulatszám-tartományban, míg a futómű mindig is teljesítette a sportpilóták elvárásait. Ezen az idei évben sem változott alapvetően semmi. Ami változott, az a felzárkózni igyekvő konkurencia kínálata. Mindenekelőtt a BMW-é. Nagyobb erő a középső tartományban, jobb csillapítás, jobb manőverezőképesség – ebben a gyorsan változó üzletben néha még a kis változtatásoknak is tartós hatásuk van. Még egy példa? A ZX-10 R a Bridgestone gumikon gördülő japán trióból, a Honda, a Kawasaki és a Suzuki hármasából egyedüliként még mindig a koros BT 016-ot viseli felnijein, míg a másik két japán modell az új, sokkal homogénebb S 020-ra állt át. Érezhető előnyökkel a stabilitást és a pontosságot illetően, mivel a 016
továbbra is minden úhullámon, minden mélyedésen feláll, márpedig az olasz országutakon elég sokat találunk ezekből a hiányosságokból.
Az S 020 viszont jobb saját csillapításával elegánsan kisimítja ezeket, és az új Fireblade-et, valamint a GSX-R1000-et is igazán jó országúi cirkálóvá teszi.
| Teljesítmény és nyomaték |
Aprilia RSV4 Factory APRC 132,2 kW (180 LE) 12 700/min-nál, 111 Nm 9900/min-nál Sehol sem kiemelkedő, de mindenhol kiszámítható: a V4 élvezeti értéke sokkal nagyobb, mint azt a teljesítménygörbe mutatja. Kiváló superbike-motor. BMW S 1000 RR Fent kimagasló, ez alatt sem kell szégyenkeznie: a bajor erőcsomag magasra teszi a mércét a négyhengereseknél, és a hangja is kiváló. Ducati 1199 Panigale S Fent csúcs, lent nem nyerő: a Ducati új V2-ese erősen gyengélkedik a fordulatszám-tartomány közepén. 7000-es fordulattól viszont kíméletlenül harap, és a csúcson a legtöbb négyhengerest túlszárnyalja. Honda Fireblade 4000/min körül erősen visszaesik, efölött viszont beindul. Ahol a Panigale-V2 gyengélkedik, a Fireblade erőforrása pont kiemelkedő. Fent aztán elfogy a lendület. Kawasaki Ninja ZX-10R Még ha a kanyardzsungelben nem is igazán felismerhető: a Kawasaki az alsó tartományban nagy csalódást okozott. Fent viszont jön a tűzijáték. KTM 1190 RC8 R A Panigale ellentéte: ennél sokkal jobban és egyenletesebben egyetlen V2-es, sőt, egyetlen erőforrás sem teljesít. MV Agusta F4 RR Az MV nyomatékgörbéje alig látható. Legfeljebb a 3000 és 4000/min között tanúsított visszaesést és fent a csúcsot venni észre. Suzuki GSX-R 1000 3500 és 6000/min között nagyon erős, ereje tökéletesen kihasználható. Tökéletes motor a hétköznapokban, szinte hiányosságok nélkül. Yamaha YZF-R1 Az Aprilia V4-eséhez hasonlóan teljesen más érzést ad, mint a többiek. 4500/min-ig az R1-motor becsapja a négyhengereseket, felette valamivel visszafogottabb. |
Főképp, ha olyan futóművekbe kerülnek, amelyek nem követik annyira feltétel nélkül a japánok kompromisszumra való hajlamát, mint régebben. Különösen a Suzuki lendült támadásba ezen a téren, és az időközben már a finoman reagáló Showa Big Piston Forkját is feszesebb csillapítással látta el, amely valamivel kényelmesebb hangolással a Fireblade-ben is szolgál. Ezenkívül mindketten újrahangolták a rugóstagokat, melynek során a Honda kissé túl lágyra, a Suzuki pedig kissé túl keményre sikerült. Ennek ellenére a KRESZ és a büntető törvénykönyv határait feszegető energikus motorozást mindkettő panasz nélkül viseli. A Honda kipörgésgátlójának hiánya viszont nagy súllyal esik latba. Még ennél is rosszabb, hogy a Suzukinak sem ABS-e, sem kipörgésgátlója nincs, ráadásul a GSX-R új Brembo Monobloc féknyergeivel és új fékbetétjeivel a múlt ilyetén hiányosságait pont az ellenkezőjére fordította. Mindkét modellnél lehetne viszont még javítani a kényelmen. A Honda lábtartói továbbra is túlságosan elöl és magasan vannak, míg a Suzuki széles tankja kényelmetlenül szétfeszíti a pilóta lábait.
Ezen a téren mindketten tanulhatnának a Yamahától. Az ebben a modellévben jól működő kipörgésgátlóval legalább részben modernizált R1 ergonómiailag a csúcson van. Erőforrása országúra termett, futóműve a mezőnyben egyedüliként kimondottan és tudatosan komfortos, és ezt a tulajdonságát kiváló semlegességgel, finom kezességgel társítja. Az R1 korszerű ABS-szel és jobb fékekkel felszerelve (mostani féke tompán reagál) sokkal előrébb kerülhetne a pontértékelésben. A tesztcsapat szívében már ott is van, kövérkés megjelenése ellenére.
 |
| Sikerült egy kis csavart is összeszedni a széles 200-as gumival. Ez azért Olaszországban sem gyakori |
###
