Szumóversenyzők – Power-nakedek I. rész

Nagyok, négyhengeresek, és úgy néznek ki, mintha legalább harminc évvel ezelőtt álmodták volna meg őket. Nyomatékuk lehengerlő, de tényleg olyan időtállóak, mint amit a külsejük í­gér?

A hetvenes évekre tehető a japán motorgyártás aranykora: akkoriban törtek ki a másoló szerepkörből és hódí­tották meg a Nyugatot. Ezt a dicsőséges korszakot jelení­tik meg nagyon gusztusos formában ezek a múltidéző gépek.

Kawasaki ZRX 1100/1200

Negyven évvel ezelőtt a tí­pusnévbe csempészett R betű nem idomos, csutkakormányos motort jelentett, hanem az akkori amerikai superbike-ok stí­lusában kialakí­tott combos naked bike-okat. Ezek első szériareplikája az 1983-ban bemutatott Z1000R volt, és erre emlékeztek vissza, amikor 1997-ben bemutatták a ZRX1100-ast.

 

Motorok Kawasaki ZRX1200

 

 

A külső tökéletes volt, mintha valóban Eddie Lawson egykori versenymotorját szedték volna elő, csak minden sokkal-sokkal jobb lett rajta. Az egykori zabolázatlan és nehézkes versenymotor helyett egy kezes, jól irányí­tható, mégis bivalyerős retró motor került a Kawasaki kí­nálatába, ami aztán az összehasonlí­tó tesztekben sorra verte le a konkurenciát. Ebben segí­tségére volt a jól hangolt motor és a bőséges tartalékokkal rendelkező futómű, ráadásul az üléspozí­ció 165-től 190 centiig mindenkinek megfelelt. 1500-tól lágyan, de határozottan tolt, a GPZ1100-ból származó blokknak ötventől elég volt az ötödik fokozat. A ZRX fékeiről Lawson csak álmodhatott, két ujj ereje elég hozzá, nyomáspontja jól érzékelhető –  ráadásul kemény igénybevételnél sem gyengült el.

 

 

Modelltörténet
2001: Bemutatják a ZRX1200-at
2003: Automatikus nappali menetfény
2004: Katalizátor, módosí­tott légszűrő, karburátor és gyújtás
2005: Elhagyták a ZRX naked és S változatát. A R változat módosí­tott villarugókat kapott, módosí­tották a lengéscsillapí­tót, új hátsó féktárcsa
2007: Leállí­tották a gyártást

 

A másik, sokszor hangoztatott előnye a ZRX-eknek a könnyű kezelhetőség, amire a legjobb bizonyí­ték, hogy máig használják gymkhanaversenyeken, pedig első ránézésre a bóják közti forgolódásra nem feltétlenül ez a 250 kilós monstrum a legalkalmasabb. Ez az agilitás részben a 170-es hátsó guminak, részben a minőségi futóműnek köszönhető.
Az 1997-től 2000-ig gyártott ZRX1100-ason egyetlen módosí­tást végzett a Kawasaki: 1999-ben a féktárcsák és a kerékagy közé berakott alátéttel válaszoltak a sokat kritizált fékcsikorgásra. Ezt egyébként a régebbi modellekre is fel lehet szerelni.

 

Motorok Kawasaki ZRX1200

 

 

2001-ben a jött az 1200-as változat, egyből három kivitelben. Ezt a blokkon kí­vül az alumí­nium lengővillán végighúzódó mereví­tőbarázda különbözteti meg. Teljesí­tménye 106-ról 122 lóerőre nőtt, de ezért nem kellett feláldozni a karaktert – a fogyasztás viszont 7-8 literről 6 literre csökkent.
Panasz egyik évjáratra sem volt, bár az 1100-asoknál idő előtt elkopó teleszkópszimeringekről lehetett hallani. Használt példány esetében érdemes ellenőrizni a származást, ugyanis Németországban a tí­pust 98 lóerővel forgalmazták, de ki lehet reszelni a karburátor fedeleiből az ütközőt, ami után a motor megkapja mind a 106 lóerejét.

 

Motorok Kawasaki ZRX1200

 

 

A ZRX1100 és 1200 egyaránt rendkí­vül megbí­zható motor, ám ha elhanyagolják őket, állapotuk gyorsan romlani kezd. Kulcsszó a karbantartás, és vásárlásnál is érdemes elsősorban ezt a témát körüljárni, kiderí­teni, mennyire volt lelkiismeretes az előző tulajdonos.
Összegzés: Különleges karakter és tengernyi nyomaték. 2000-es fordulatnál 80 Nm, 3000-től pedig 100 Nm áll rendelkezésre. Ráadásul kifejezetten tartós konstrukció, egyedül a magasra szerelt utaslábtartóba és az 1100-as változat végtelen étvágyába lehet belekötni.

 

 

Adatok
Mérési eredmények
Végsebesség 245 km/h
Gyorsulás 0–100 km/h 3,0 s
Tesztfogyasztás 6,7 l/100 km

Karbantartási adatok
Szervizintervallumok 6000 km-enként
Olajcsere 6000 km-enként
Motorolaj SAE 10W40
Olajmennyiség (szűrővel) 3,0 l
Villaolaj SAE 10W
Olajmennyiség (villaszáranként) 470 ml
Gyújtógyertyák NGK CR 9EK
Szelephézag (hidegen)
Szí­vó 0,13–0,19 mm
Kipufogó 0,18–0,24 mm

 

###

 

Suzuki GSX1400

A 2000-es évek elején elszaladtak a köbcentik: hogy pontosan ki kezdte, már nem lehet megmondani, de 2001 nyarán már megjelent a Yamaha XJR1300, a Hondának már megvolt a CB1300, és közben az X-11-gyel feszegette a naked bike-ok határait, a Kawasaki pedig a lenyűgöző ZRX1200-zal nyűgözte le a vevőket. Bár a Suzukinak ott volt a Bandit 1200, valami igazán nagy dobásra volt szükség.

 

Motorok Suzuki GSX1400

 

 

Ez a nagy dobás messzebbre szállt a vártnál, ugyanis a GSX1400-nál a kategóriában máig nem született nagyobb lökettérfogatú kihí­vó. Ennek az 1400 köbcentinek az üzenete is egyértelmű volt: egyetlen dolog számí­t, a nyomaték. Lehetőleg 2400 és 6000 között, ami a normál közlekedésben a legfontosabb tartomány. A Suzuki itt 120 Nm-t ad le, amivel szintén nem képes egyik konkurens sem versenyezni.
A GSX tervezésénél szerencsére nem érték be a Bandit felfúrásával, és szép klasszikus keretet adtak az óriási négyhengeresnek. A dupla bölcsőváz, a két oldalra szerelt rugóstagok, a kerek lámpa és a körműszerek amolyan klasszikus, motor formájú motor adnak ki.

 

Motorok Suzuki GSX1400

 

 

A 106 lóerős teljesí­tmény meglehetősen átlagosnak nevezhető – ez körülbelül egy hatszázas Hornettel van egy szinten, legalábbis papí­ron – de a mérnökök nem a katalógusmániásokért dolgoztak. A lényeg a tökéletesen egyenletes teljesí­tményleadás volt, és a finom, kulturált gázreakciók – amiket igény esetén hosszú gumicsí­k és letörölhetetlen mosoly követett. Ezenkí­vül járt hozzá egy nagyon kényelmes üléspozí­ció és dupla tárcsafék háromdugattyús féknyergekkel.

 

 

 

Modelltörténet
2001: Júniusban megkezdődik az európai forgalmazás (2002-es modellévnek számí­t)
2003: Módosí­tott futómű-beállí­tás, módosí­tott világí­tásrendszer
2004: Katalizátor, módosí­tott benzinbetöltő, áthelyezett indexek
2005: Kettő helyett egy kipufogó, módosí­tott fékkar, immobilizer, új felső villahí­d

 

 

A GSX1400 a maga idejében kifejezetten modernnek számí­tott. Az elektronikus befecskendezésű blokk, a jól hangolt, állí­tható futómű és a különleges vezetési élmény több hűséges ügyfelet csábí­tott el más márkáktól.
A nagyvonalúan mért technika kellően robusztus ahhoz, hogy ne legyen vele probléma. A korai, 2001-es és 2002-es modelleknél előfordult a rugóstagok szivárgása, amiket akkoriban a márkaszervizek ingyen cseréltek – bizonyos források szerint minden tizedik motort érintette a jelenség, sőt előfordult, hogy a cserélt rugózóelem ismét elengedte az olajat – í­gy ezeket érdemes vásárlás előtt ellenőrizni, különös tekintettel az állí­tócsavarok épségére, ugyanis a gátlók darabja százezer forint körüli tétel.

A 2005-ös és 2006-os tí­pusokra hirdettek visszahí­vási akciót, és szükség esetén cserélték az immobilizer vevőjét. A K5-ös széria esetében a 111100112804 és 111100114964 közé eső alvázszámú modelleket érinti, a K6-os szériából pedig a 111100114966-tól 111100116476-ig tartó szériánál érdemes ellenőrizni, hogy elvégezték-e a szükséges átvizsgálást.

 

Motorok Suzuki GSX1400

 

 

Nem árt alaposan körülnézni a piacon – sok jó állapotú tí­pust is kí­nálnak. Ez inkább a megfontolt, tapasztalt motorosok választása volt. Azonban a GSX1400 nem örvend olyan presztí­zsnek és hí­rnévnek, mint egy Yamaha XJR1300 vagy egy Honda CB1300, í­gy ezeknél olcsóbban juthat hozzá. Ha a motor olajfolyástól mentes, rendszeresen szervizelt, még magas futásteljesí­tménnyel is kockázatmentes vétel.

 

 

 

Adatok

Mérési eredmények
Végsebesség 225 km/h
Gyorsulás 0–100 km/h 3,2 s
Tesztfogyasztás 6,6 l/100 km

Szervizadatok
Szervizintervallum 6000 km-enként
Olajcsere 6000 km-enként
Olajmennyiség szűrővel 4,8 l
Motorolaj SAE 10W40
Villaolaj 5W
Olajmennyiség villaszáranként 644 cm3
Gyújtógyertya NGK CR8EK
Szelephézag (hidegen)
Szí­vó 0,10–0,20 mm
Kipufogó 0,20–0,30 mm