Suzuki V-Strom 1000 – Friss lett? Egyenesen megvadult!

A Suzuki évekig távol maradt a nagy túraendurók szegmensétől. 2014-től azonban elérhető lesz a teljesen megújult V-Strom 1000, amit ügyesen a 800-as és az 1200-as konkurensek közé lőttek be.

A Suzuki az első DL1000 V-Stromot 2002-ben mutatta be, ezt 2004-ben a 650 cm3-es kis testvér követte. A literes modell alapos ráncfelvarráson esett át, amit négy évvel később további fejlesztések követtek, hogy teljesí­thesse az Euro 3-as normákat. A következő áttörésre 2011-ig kellett várni, amikor megjelent a ma is aktuális, alaposan átdolgozott DL650 ABS, de még ez sem volt akkora újdonság, mint a most megjelenő V-Strom 1000 ABS.

A világpremier szó szerint várva várt esemény volt, ugyanis a 2012-es milánói motorkiállí­táson bemutatott DL1000 tanulmány óta egyértelmű volt az új modell eljövetele. Ráadásul a gyár nem csak egy ráncfelvarrást próbál meg új modellként lenyomni a közönség torkán, az idei EICMA-n egy minden részletében áttervezett, újragondolt, korszerű világjárót lepleztek le. A DL-sorozat népszerűségét jelzi a 187 000 eladott darab. Ez az eredmény részben köszönhető a nagy elődök által megalapozott imázsnak is, hiszen a modell történelme egészen 1980-ig nyúlik vissza, a közönség akkor pillanthatta meg először a DR-Z Rally Bike-ot. Tesztalanyunk teljesen más kiállással bí­r. Nincs már dupla lámpás fejidom, helyére egy szépen formatervezett, nagy távolság bevilágí­tására alkalmas halogénizzós fényszóró került – ami az előző V-Stromnál 18%-kal hatékonyabban borí­tja fényárba az utat.

A fejidom, a lámpa melletti légterelők és a felső kiegészí­tő sárvédő egy egységet képez, a szélvédő magassága és dőlésszöge is állí­tható, bár az előbbihez szerszám is szükséges. A szélvédelem különösen jól jön, amikor 205 km/h-t mutat a műszer, márpedig a DL1000-nél ez sem elképzelhetetlen. Ha már a sebességnél tartunk: óra szerint 205 és 210 km/h között lehetett a végsebessége, igaz, ilyenkor a GPS csak 196-ot mutatott, de a gyár szerint akár 212-t is kicsavarhatunk belőle. A műszeregység egyszerűbb és áttekinthetőbb lett, mint az elődé volt, pedig rengeteg adat jelenik meg rajta: a fogyasztástól kezdve a hátralévő hatótávon át a külső hőmérsékletig mindent nyomon követhetünk rajta. A fokozatkijelző és a fagyveszélyre figyelmeztető lámpa mellett olyan hasznos adatokat is figyelemmel kí­sérhetünk, mint az aktuális akkumulátorfeszültség. Szembetűnő a lent elvezetett kettő az egybe kipufogórendszer, és az új felnik is. A korábbi háromküllős megoldást 10 küllős Enkei kerekekre cserélték. A sok apró részlet külön-külön is szép, de ahogy végigfuttatja az ember a tekintetét a motoron, majd hátrébb lépve egészként tekint rá, egy fi atalos, modern egységet lát maga előtt. Az érzést csak erősí­ti, ha a külső után megismerkedünk a belső értékekkel, ezekkel együtt lesz ugyanis igazi újdonság a nagy V-Strom.

A Suzuki, úgy tűnt, ódzkodik a menetbiztonsági elektronikáktól, és egészen mostanáig ABS-nél komolyabb segédberendezésről hallani sem akartak. A DL1000-hez azonban már TCS (Traction Control System), azaz a kipörgésgátló is jár. Az első és hátsó kerék fordulatát, a sebességfokozatot, a gázkar állását és a főtengely pozí­cióját folyamatosan figyelik a szenzorok, és a gyűjtött adatok alapján a rendszer úgy vezérli a gyújtást, hogy a hátsó kerék a legnagyobb tapadással maradjon az úon. A kipörgésgátló érzékenysége két fokozatban állí­tható, illetve akár ki is kapcsolható – ez utóbbi főleg terepen érdekes. A TCS kettes fokozatban a legérzékenyebb, ilyenkor szinte az indokolatlan biztonságot választjuk. Szinte meg sem húzzuk a gázt a kanyarból kigyorsí­tásnál, máris tiltásba ütközünk. Esőben, hideg aszfalton azonban, vagy a nap végén, amikor már nagyon fáradtak vagyunk, hasznos lehet ez az óvatos figyelmesség.

Az egyes fokozatot akár sportfokozatként is értelmezhetjük, ez már csak valódi megcsúszásnál korrigál. Kikapcsolt elektronikával meg ugye nincs felügyelet. Itt megemlí­teném, hogy a DL1000 a különböző sebességi fokozatokban a maximális fordulatszám utáni tiltást majdnem úgy kezeli, mint egy négyhengeres sportmotor. Kanyarokban ez nagyon jólesett, mert nem okozott kellemetlen meglepetést, és stabilan el tudtam fordulni még extrém helyzetekben is. Esetenként az ABS is jó szolgálatot tett, ami nagyon finom szabályozással lép akcióba. A Boschtól származó rendszer alig nehezebb egy kilónál, és nagyon jól, összehangoltan dolgozik a négydugattyús Tokico monoblokk radiális féknyergekkel. Nagyon komoly ékszer, merthogy a GSX-R1000 L1-es modelljéről származik, ami megegyezik az L2-es Hayabusáéval is. 310 mm-es tárcsákba marnak bele, és az új Bridgestone gumikkal felszerelt ultrakönnyű alumí­niumfelnik olyan szépen lassí­tják a lendületet, hogy nem találtam benne kivetnivalót.

###

Az előző V-Strom futóművét lecserélték, előre Showa helyett minden paraméterében hangolható KYB 43 mm-es felfordí­tott teleszkópvillát szereltek. A hátsó gátlónál a rugó-előfeszí­tést állí­tó tárcsát kivezették a motor oldalához. Igaz, enyhén zavaró és megszokást igényel, hogy nagyon hosszú utat jár be a két kattintás között. Ezek olyan figyelmességek, módosí­tások, amelyek együttesen megkönnyí­tik az életet – a DL650-et is a harmónia tette kategóriája legjobbjává –, ezért a Suzuki tervezői a vázat sem hagyták érintetlenül. A rendkí­vül szilárd Twin-spar vázhoz ultrakönnyű alumí­nium segédvázat illesztettek, í­gy nemcsak merevebb, hanem könnyebb is lett a szerkezet, a teljes súlycsökkentés 13 %-ára itt találtak megoldást a mérnökök.

A DL1000 szí­vét sem szabad annyival letudni, hogy egy áthangolt TL1000-blokkot szereltek bele: az alapok valóban régiek, de a konstrukció mindössze 30%-a egyezik meg az eredetivel, minden mást átterveztek. A 90 fokos hengerszögű V2-es furat-löket aránya 100 í— 66 mm lett, í­gy a lökettérfogat 43 köbcentivel megnőtt, vagyis 1037 cm3-re hí­zott. A hengerenként négyszelepes hengerfejet dupla gyújtással egészí­tették ki, teljesen új befecskendezőrendszerrel látták el – ezek együttes munkájával a V-Strom 1000 a legfrissebb európai normáknak is eleget tud tenni.

A dugattyúk is fogyókúrán estek át, nemcsak a súlyukból, hanem a szoknya magasságából is veszí­tett, ami nagyban javí­tja a súrlódási tényezőket. A hajtókarok és a főtengely is az új erőforráshoz készültek, ezek egyelőre egyetlen más modellel sem csereszabatosak. A lendí­tőkerék és a generátor együttes tömege szembetűnően kisebb az elődnél. A lengő- és forgattyústömegek csökkentésével elérték, hogy a motor példásan vegye a fordulatot, és akár a 8000-es fordulatig is könnyedén felpörögjön, kifejezetten robbanékony karaktert kölcsönözve a DL-nek. Bár a számadatok önmagukban a korábbi 98 lóerőhöz és 101 Nm-hez képest nem tűnnek soknak, a friss szí­v 100 LE-s teljesí­tménye és 103 Nm-es csúcsnyomatéka mégis sokkal-sokkal többnek érződik. A fő különbség, hogy a régi modell 6400-nál adta le a legnagyobb tolóerőt, tesztalanyunk ezt már 4000-es fordulaton megteszi!
A különbség elképesztő! A DL1000 karakterének kidolgozásában nem csekély szerepet kapott a korábbinál 4,7 kilóval könnyebb katalizátoros kipufogórendszer, amibe az ideális gázlengéshez elektronikus pillangószelepet épí­tettek. A komoly nyomatékot egy csúszókuplunggal szabályozták a Suzuki mérnökei – ez és a fent tárgyalt kipörgésgátló rendkí­vül erős biztonsági csomagot jelent. A korábbiaktól teljesen eltérő, 6,5 literes airboxot épí­tettek be, aminek kialakí­tásánál a könnyebb légszűrőcsere lehetősége is fontos szerepet kapott.

###

Alaposan átszabták a hűtési rendszert is: a ví­zhűtő radiátora nagyobb lett, í­gy sikerült olyanynyira megnövelni a hűtési kapacitást, hogy elhagyhatták az olajhűtőt. Ezzel a művelettel újabb másfél kilót faragtak le a motor súlyából. Az üzemanyag- fogyasztás gyári adat szerint 4,7 liter száz kilométerre. Nem meglepő módon ez kevesebb, mint az elődé, í­gy annak 22 literes tankja helyett egy 20 literest is megfelelőnek találtak. A számí­tott elméleti hatótávolság í­gy 470 km, azonban ha dinamikusan, sokat gyorsí­tva haladunk, a fogyasztás akár 6-6,5 literre is emelkedhet, amivel a maximális megtehető ú 300-350 kilométerre csökken.

Ismerve a száraz tényeket, már nagy izgalommal vártuk, hogy kipróbálhassuk magunkat a festői hegyek szerpentinjein. Indí­tás után azonnal feltűnik, hogy ez a DL nem a régi DL. Járása lényegesen fi nomabb, hangja egyenletesebb. Egy hatfős csoportba kerülve próbálgattam a motoromat, amit egy standard kialakí­tású üléssel kaptam meg. Ez azért fontos, mert ettől három, három és fél centivel alacsonyabb, illetve magasabb nyereggel is lehet rendelni a DL1000-t. Az első kellemes meglepetés a városban ért, ugyanis kis sebességnél is nagyon jól lehetett kezelni, kellemesen csuroghattam a kocsik között, és a lámpánál is kényelmesen leért mind a két lábam. A kormány bőven a kocsik tükre felett helyezkedik el, í­gy nem volt gond a sorok közötti előremenetel sem. A városi közlekedésben nagyon tetszett, hogy az alacsony fordulat mellett is megvolt a nyomaték, és nemigen kellett a kuplungot festegetnem.

Kiérve az országúra, nagyon jól veszi a lapot, és kifejezetten dinamikusan gyorsul, a fokozatok nagyon szépen jönnek egymás után – élvezetes vele a menetelés. A szerpentineken azonnal éreztem, hogy bizony nagyon hálás az új gátló és az elődhöz képest pillekönnyű, 228 kilogrammos saját tömeg. A nagy V-Strom kifejezetten kí­vánja akanyarokat. A nyomaték 4000-es fordulaton úgy tolt, hogy ha nem a saját bőrömön érzem, el sem hiszem. Ez a lentről jövő tolóerő szinte rácáfol az egyébként nem kevés 100 Nm-es értékre. A kanyarokban szinte úgy viselkedett, mint egy automata nagyrobogó, harmadik és negyedik fokozatban 40 és 110 km/h között rugalmasan, lánccsapkodás nélkül tette a dolgát. A fék sokkal többet tud, mint amire a DL1000-nek valaha is szüksége lehet. Ezt a biztonságos túltervezettség jegyében készült részletet is nagyon pozití­vnak találtam.

Ami a testtartást illeti, az elődhöz képest egy hajszálnyival hátrébb került a kormány és a lábtartó, ezzel nagyon jó lett az üléspozí­ció. Minden jó szögben és jó távolságra esett a kezem alá. A kezelőszervek kézre állnak, annak ellenére, hogy a kuplungkar túlzottan egyenesre lett tervezve, két ujjat használva állandóan ráhúztam a másik kettőre. Az utolsó 50 kilométerre kicseréltük az ülést a magasabb verzióra, és meglepetésként ért, hogy ez mennyit változtat a motor súlypontján és kellett egy kis idő, mí­g megszoktam. A megemelt nyereggel a szélvédelem is csökkent, a tank pedig úban volt a combomnak, í­gy jóval nagyobbat kellett terpesztenem. Úgy tűnik, a DL1000 az eredeti üléssel adja a legtökéletesebb összhangot.

Az alacsonyabb , illetve magasabb opcióról majd az azokhoz megfelelő termetűek mondjanak véleményt. Apró hiányosságként éltem meg, hogy a motoron sehol egy zseb vagy tároló: a tárcámat és a telefonomat nem tudnám sehova se rakni. így egy hátizsákra vagy legalább egy hátsó dobozra mindig szükség lesz.