Teljesítményét, árát és súlyát tekintve a Suzuki új V-Strom 1000-ese a 800-as és 1200-as túraendurók közti űrt hivatott betölteni. Különösen a mindössze 229 kilogrammos teletankolt tömege csábító. Ráadásul az ABS, a kipörgésgátló és számos átgondolt részlet szintén bizalmat kelt.
Hű, nektek már van egy új V-Strom 1000-esetek! – kiált fel Pierre-Yves. Már messziről felismeri a Suzuki legjelentősebb 2014-es újdonságát, ami nem is csoda, hiszen a marseille-i motoros az ezres 650-es kistestvérét vezeti. Ezzel a világ minden tájáról több ezren vannak így, ugyanis a Suzuki 2002 óta csaknem 200 000 darabot gyártott a V-Strom 650-es és 1000-es változatából. A 650-es 2004 óta folyamatosan megtalálható a Suzuki palettáján, bár időközben sokat változott.
Ezzel szemben a régi 1000-esből hiányzott az ABS és a finomhangolás, ezért 2008 óta nem is forgalmazták Európában. Pierre-Yves szeretné tudni, mennyire jó az új modell, ezért alapos vizsgálatnak veti alá: vajon a teljesen átdolgozott 1000-es a legmegfelelőbb választás azok számára, akik a jelenlegi 1200-as túraendurókat árban, méretben, tömegben és teljesítményben is túl soknak találják, viszont többet akarnak egy 650-es vagy egy 800-as gépnél? Mindenekelőtt le kell szögezni: a Suzuki technikusai és mérnökei meglepő aprólékossággal láttak neki a munkának – lásd a keretes írást. Az új V-Stromban nem egyszerűen egy régi ismerőst üdvözölhetünk – a motor nemcsak külsőleg, de műszakilag is alaposan megújult.
| Mi az újdonság? |
Az alapkonstrukció az első V-Strom 1000-es sorozaton alapszik (2002-2008 között gyártották). Ha azonban jobban megnézzük, meglepődünk azon, hogy a Suzuki mérnökei valójában milyen nagy figyelmet szenteltek az egyes területeknek, és milyen alaposan dolgozták ki a legapróbb részleteket is. Az újítások száma messze meghaladja az átvett elemek mennyiségét. A kerekek, az első fékek, a villa, a rugóstag, az ülés, a tank, a burkolat, a fényszórók, a szélvédő, a műszerfal és a kipufogó: minden új. Módosították a fő- és a segédvázat csakúgy, mint a lengőkart.
A nagyobb tengelytáv (1535 mm helyett 1555 mm) és a hosszabb alumínium lengővilla kedvezőbb menetstabilitást eredményez. Ugyanebből a célból változtatták meg a tengelyek átmérőjét is: 20 mm helyett ezek elöl immár 25, hátul 28 mm átmérőjűek. Az egy fokkal meredekebb kormánynyaknak és a két milliméterrel rövidebb utánfutásnak köszönhetően javult a motor manőverezési készsége. Az új V-Stromot teljes mértékben állítható Kayaba fordított teleszkópvillával látták el. A réginek hagyományos Showa teleszkópvillája volt, amelynek a csillapítását nem lehetett állítani.
Jelenleg radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel lassít a korábbi (2008-ig gyártott) kétdugattyús úszó féknyergek helyett. Kiváló az alapfelszereltségű Bosch-ABS és a Suzukinál első ízben alkalmazott kipörgésgátló rendszer. Ez utóbbi két fokozatban dolgozik, de ki is lehet kapcsolni.
A 90 fokos, kéthengeres V motor teljesen új forgattyús mechanizmust kapott, tehát új a főtengely, a hajtókar és a dugattyúk, valamint a kisebb súrlódási értéket produkáló dugattyúgyűrűk. Új továbbá a szervorásegítéses és anti-hopping funkcióval ellátott kuplung. A 100 milliméteres furat 2 milliméterrel nagyobb, mint eddig, így a változatlan, 66 mm-es löket mellett az eddigi 996 cm3-es lökettérfogat 1037 cm3-re nőtt. A névleges teljesítmény 98 lóerőről 100-ra emelkedett, a forgatónyomaték pedig elsősorban az alacsonyabb fordulatszám-tartományban nőtt meg. A nagyobb erőhöz, a tisztább kipufogógázhoz és az alacsonyabb fogyasztáshoz az új 32 bites vezérlőegység is hozzájárul, kiegészülve új menetprogramokkal, dupla gyújtással, irídium gyújtógyertyákkal, hatékonyabb tízlyukú befecskendező fúvókákkal és új kipufogórendszerrel.
A leömlők közé elhelyezett interferenciacsőnek köszönhetően a forgatónyomaték is megnőtt, és az egy hangtompítónak hála, a tervezők 4,7 kg-ot megspóroltak. A 2-2 centiméterrel szélesebb és alacsonyabb vízhűtő hűtési teljesítménye 19,8 kW-ról 22,7 kW-ra nőtt. Ezzel egy kiegészítő olajhűtőt és 1,5 kilogrammot takarítottak meg. Tovább csökkent a motor tömege azáltal, hogy az üzemanyagtartály űrtartalmát 22-ről 20 literre csökkentették. Mindent egybevéve az új V-Strom a gazdagabb felszereltség ellenére 8 kilogrammal könnyebb, mint elődje – valójában 229-et nyom a korábbi 237 kilogramm helyett. |
Csúcsos orra közel sem a BMW GS-t utánozza, hanem a házon belüli 750-es, egyhengeres DR Biget idézi – állítja a Suzuki. Elvégre ez a modell tette szalonképessé a motorosvilág kacsacsőrűit jó 25 évvel ezelőtt. Jelenleg aranyszínűre eloxált fordított teleszkópvillával és a korábbi, helyett fi ligrán, tízküllős kerekekkel egészítik ki. Az orrtól a tankig húzódó alumínium borítás elegánssá teszi a motor megjelenését. Pierre-Yves is annak találja, mindenekelőtt a kecses orr-részt az egymás felett elhelyezett fényszórókkal. „Oh, là là, pas mal!” – nem rossz, vélte az üléspróba alkalmával a francia. Még a viszonylag alacsony, 170 centiméteres pilóták is könnyedén le tudják tenni a lábukat. Mivel a Suzuki karcsú derekat kapott, az egyrészes nyereg 86 cm-es nyerge egyáltalán nem kihívás.
Azonban a tank érezhetően szélesebb, így a térdeket is kicsit széjjelebb terpeszti. Aki alacsonyabban vagy magasabban szeretne ülni, az a bőséges extralistából választhat magának megfelelő ülőhelyet. Pierre-Yves-nek azonnal feltűnt az új üléspozíció: aktívabb és feljebb van, mint az ő 650-ese esetében. A pilóta közelebb van az első kerékhez, és jobban egybeolvad a motorral a régi 1000-eshez képest.
A jelenlegi, mérsékelten íves kormány jó három centiméterrel közelebb került a vezetőhöz. Pierre-Yves álló helyzetben ide-oda döntögeti a motort. „Nem túl nehéz” – állapítja meg. Valóban, a 229 kilogrammos teletankolt tömeg csak 15-tel több, mint a 650-es súlya.
###
Kézfogás, vezetőcsere, és au revoir – innentől mi vesszük át a kormányt. A kéthengeres V motor a teljesen új hengereknek, hengerfejeknek és főtengelynek köszönhetően erőteljesen dübörög. Ennek ellenére az immár magányos kipufogódob is komolyan veszi a feladatát, és igen becsületesen tompít. Vad és lágy egyszerre. A kipufogószelep ellenére a motor hangja magas fordulaton is visszafogott, de anélkül, hogy egyhangú és unalmas lenne. Jó így.
A korábbi 98 helyett „mindössze” 100 lóerő egy elkényeztetett németnek kevésnek tűnhet, de Franciaországban ez a csúcs. Ugyanakkor a régről ismert Suzuki teljesítményleadását tekintve jelentős erősítőkúrán esett át, hiszen az 1037 cm³-esre felfúrt 90 fokos, kéthengeres V motor alapjaiban még a TL1000S-ből származik. A vájt fülűek hidegindításkor kihallani vélik a két felül fekvő vezérműtengely meghajtását szolgáló köztes tengelyek jellegzetes hangját. A motor hidegen és melegen egyaránt kifogástalanul indul, és stabil az alapjárati fordulatszáma. A rövid löketű blokk erejét, hevességét anti-hopping kuplung közvetíti, amely túlzott visszakapcsoláskor megakadályozza a hátsó kerék pattogását. A kuplungkar a szervorásegítésnek köszönhetően könnyedén behúzható, de nem különösebben jól adagolható: az erőátvitel csak a legutolsó millimétereken valósul meg. Márpedig ez elég kellemetlen finom elinduláskor vagy megforduláskor. Miután mozgásba lendült, a nyomatékos kéthengeres már alacsony fordulatszám-tartományból is jól húz. A Suzuki állítása szerint a motor maximális, 103 newtonméteres forgatónyomatéka már 4000-es fordulatszámon jelentkezik.
Ez csaknem így is van. A fékpadi mérés alkalmával ez az érték 99,7 newtonméter volt 6400-as fordulaton. Ráadásul 3500 és 4000 között egy másik, majdnem ilyen erős csúcsot is mértünk. A korai felkapcsolások külön élvezetet jelentenek. Már 7000-nél rendelkezésre áll mind a 98 lóerő. A 7000-es határ fölött a motor viszont nyúlósnak hat, nagy sebességi fokozatokban kissé kedvetlenül forog. Mindent préseljünk ki belőle, hogy 8300-as fordulatnál elérjük a teljes 102 lóerőt? Nem szükséges.
A dupla pillangószelep egyikét a pilóta, a másikat a gyorsan reagáló 32 bites számítógép működteti az optimális gázvétel érdekében. És tényleg, a motor közvetlenül követi a gázparancsokat, és hirtelen vagy agresszív gázadásra sem jön ki a sodrából. Apropó: az új V-Stromban a Suzuki első, szériamotorokhoz kifejlesztett kipörgésgátlója dolgozik. Másodpercenként 250-szer ellenőrzi az első és a hátsó kerék sebességét, a gázkar állását, a főtengely fordulatszámát, valamint a sebességfokozatot, és összehasonlítja a kívánt értékekkel.
###
Ahogy az érzékelők a hátsó keréknél megcsúszást tapasztalnak, rögtön csökkentik a motor teljesítményét azáltal, hogy belenyúlnak a gyújtás időpontjába, és mérséklik a motorba áramló levegő mennyiségét. A Suzuki azt állítja, hogy ezt a technikát közvetlenül a MotoGP motorokból vették át. Hát, a versenysportban biztosan jóval később avatkozik be.
A kipörgésgátló rendszer csak a második fokozatban engedélyez érezhetően több csúszást. Ennek ellenére kétséges szituációban inkább defenzív módon szabályoz. Nos, aki viszont murvás talajon driftelni vagy aszfalton egykerekezni szeretne, az még mindig kikapcsolhatja.
Persze, biztosan van nála tüzesebb, robbanékonyabb kéthengeres V motor. De vajon takarékosabbak is? A Suzuki kisebb benzinfogyasztást ígért, és be is tartotta. Hajtás nélküli kigurulásnál az új fedélzeti számítógép mindössze 0,1 liter üzemanyag-felhasználást mutat. ítlagosan az allrounder kereken 5 litert, míg országúon állandó 130-as tempó mellett 6 litert kért. Ez kb. 0,3-0,4 literrel kevesebb, mint a régi 1000-es esetében. Nem semmi, annak tudatában, hogy az újrahangolt hatodik fokozat csaknem kilenc százalékkal rövidebb, így az új erőforrás azonos sebességnél nagyobb fordulatszámon forog, mint korábban, mégis kevesebbet fogyaszt.
Ennek az intézkedésnek köszönhetően a nyomatékrugalmasság is javult: bár a V-Strom 100 km/h-nál 4000-et forog. Kevesebb mint 8 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy hatodikban 60-ról 140 km/h-ra gyorsuljon. Ez valóban kiváló érték, jobb például, mint a régi olaj-/léghűtéses BMW R 1200 GS esetében. Egyéb kérdés? Még egy pluszpont: a V-Strom az első Suzuki, amelynek 12 000 km a szervizintervalluma (ez a korábbi kétszerese). Jó hír ez a sokat utazóknak. Egyébként azért a sok törődést nem igénylő Suzukit is ajánlott évente legalább egyszer szakszervizbe vinni.
Milyen a futómű és milyenek a fékek? Mások, mint korábban, jobbak! Csak a reggeli elinduláskor nem. A Bridgestone Battle Wing BW 501 és 502 J abroncsoknak idő kell ahhoz, hogy bemelegedjenek és tapadjanak, illetve hogy semlegesen viselkedjen a motor. Nem véletlenül végzett ez az abroncspáros a 2013-as endurógumiteszt alkalmával a mezőny végén. De a próbaú során bebizonyosodott, hogy mégsem kell megijednünk: a V-Strom kerékmérete standard: elöl 110/80 R 19, hátul 150/70 R 17 – ehhez pedig nem kötelező egyfajta abroncsot társítani. így nyugodtan feltehetjük rá a tesztgyőztes Metzeler Tourance Next vagy a Conti Trail Attack gumikat is.
Felmelegített abroncsokkal a V-Strom bizalom gerjesztően viselkedik, azt teszi, amit kell. Keskeny kerekeivel kevésbé hajlamos a felegyenesedésre a hepehupás utakon. Feszesre hangolt futóművének köszönhetően sokkal jobb kapcsolatot teremt az úfelülettel. A csaknem 50:50 arányú kerékterhelés-eloszlás jól kiegyensúlyozottá teszi a V-Stromot, sportosan és semlegesen vesz szinte bármilyen ívű kanyart. Kis tömege ellenére mégsem kezes bárány.
A viszonylag keskeny kormányt erőteljesen kell irányítani a kanyarbemenetnél ahhoz, hogy mélyre lehessen dönteni. Amit a teljes mértékben állítható fordított villa még eljuttat a vezetőnek, azt legkésőbb a 22 milliméteres kormány gumiágyazása csillapítja. nyugodtan lehetne keményebb és élesebb a precizitása. Egy abroncscsere erre is megoldás lehet. A praktikus kézi kerékkel ellátott rugóstag kényelmessé teszi az utazást, a V-Strom még a harmadrendű, silány minőségű utakon és a buckás földutakon is kezesen viselkedik. Nagyobb hátsó rugó-előfeszítéssel valamelyest könnyebben manőverezhető, ilyenkor érezhetően terheltebb az első kerék, és kanyarodás közben is több visszajelzést ad.
Fontos információ az autópályán is közlekedőknek: a régi 1000-es terheletlenül kissé imbolygó mozgása végérvényesen a múlté. Teher nélkül a Suzukival gond nélkül hasíthatunk akár 200-zal is. A szélvédelem a vezető magasságától függően 130-140 km/h sebességig hatékony. Viszonylag későn kell lehúznunk a fejünket. Magasabbra vagy meredekebbre állítva a plexit jobban véd és csendesebb is, eközben viszont vákuum alakul ki a pilóta törzse körül. A vállakat és a sisakot egyenletes légáramlat éri. Jó megoldás, hogy a szélvédő szöge menet közben is három fokozatban változtatható egyszerűen, a plexi dolgoznak, az alapfelszereltségű Bosch-ABS finoman szabályoz. Az egybeöntött négydugattyús féknyergek a 310-es tárcsákat határozottan és jól adagolhatóan lassítják.
Anélkül, hogy halomban állnának a túlértékelt műszaki megoldások, a V-Strom egy igazán szerethető „érezd jól magad”-motor, amolyan igazi jó barát. Korábban a 650-es volt a jobb változat, azonban ezek az idők már elmúltak. Jelenleg a 3 698 000 Ft-ba kerülő nagyobb testvér tartja magabiztosan a jogart a markában. Nos, Pierre-Yves, a számos jó tulajdonság tudatában megér neked körülbelül 1 450 000 Ft felárat a jól bevált V-Strom 650-esedre?
| A rendelhető tartozékok listája |
A Suzukinál a V-Strom 1000 esetében még az ajánlott kiegészítők is felárasak. Itt vannak a legfontosabbak:
|
