Nagy erő a menetszél kedvelőinek: ezt egy nagy teljesítményű naked bike-nak az első méterektől tudnia kell. Ezt a Suzuki is így gondolta, és az új GSX-S1000-t rögtön „pure sport roadster“-nek keresztelte el. Vajon illik hozzá ez a név? Spanyolországban kerestük erre a választ.
Felhős ég, esőáztatta utak, napsütésnek híre-hamva sincs. Az ilyen időjárás egyetlen tesztelő szívét sem dobogtatja meg, ráadásul az Alicante mögötti hegyekbe készülünk egy nagyobb túrára, jó kanyargós utakra. Bár nézhetjük a másik oldalról is: ha egy motor ilyen rossz időjárási körülmények között is jól teljesít, akkor ideális viszonyok között minden bizonnyal még sokkal élvezetesebb lesz. Úgyhogy sisakot fel, és indulás! Ja, és ráadásul sem a maszk, sem a többi ruhadarab nem az enyém, ugyanis a repülőtérre nem érkezett meg velem együtt a saját holmimat tartalmazó csomagom. A Suzuki ruhatárából viszont szerencsére a csizma kivételével sikerült találni valami rám illőt.
 |
| Képgaléria a Suzuki GSX-S1000-ről |
A szép formájú rozsdamentes acélkipufogó tompa morgással próbálgatja hangját. Nem egy négyhengeres módjára sivít, hanem mélyen, férfiasan fújtat. Igazán csábító. Az egyes pontosan bekattan, és a sebességváltás a továbbiakban is hasonlóan precíz marad. A kezek maguktól megtalálják helyüket a kónuszos Renthal kormányon, amely a lábtartóval és az üléssel enyhén előrehajló üléspozíciót eredményez, a pilótát megfelelően integrálja a motorba, és jó kilátást biztosít. A GSX-S könnyedén veszi a kanyarokat a nedves úon, iránta érzett bizalmam egyre nő. Jobban bedöntöm, közben az aszfalton megjelennek az első száraz foltok. A spanyol úépítő munkások kreatív sokoldalúságról tesznek tanúbizonyságot: tapadós burkolat váltakozik valamilyen mészkő alapú, csúszós felülettel. Ha az ember ezen egyszer túlhúzza a gázt…
ítlátható: az LCD-kijelző sok, jól leolvasható információt kínál
A Suzuki még klasszikus módon, bovdenen keresztül kapja a pillangószelep nyitására és zárására vonatkozó parancsokat. Csak semmi ride by wire. A túlságosan hirtelen mozdulatok miatt fennálló bukásveszélyt ugyanakkor a GSX-S egy kipörgésgátlóval igyekszik kivédeni, ami tényleg kiválóan működik. Választani az 1-es, 2-es és 3-as fokozatból lehet, amelyből a harmadik a nehéz úviszonyokra való. Úgyhogy most ezt állítjuk be. Mielőtt a kérdés felmerülne: a Suzuki csak a kipörgésgátlóval operál – anélkül, hogy ezzel egyidejűleg különféle menetprogramokkal még a teljesítményt is csökkentené. A kipörgésgátló legvisszafogottabb hangolása biztonságosan és lágyan teszi a dolgát, túlságosan nagy teljesítménynél visszaveszi a gázt. Akinek ez új, az csak a vadul villogó sárga kontroll-lámpára lesz figyelmes a műszerfalon. Aha, akkor kapcsoljuk csak át gyorsan a kettesre, ez a normál mód. Hiszen már egész sok napsugár töri át a felhőket!
Minőségi: teljes mértékben állítható villa és Brembo monoblokk féknyergek
Az idő jobbra fordultával a motort is egyre jobban hajszoljuk – amit az egy cseppet sem bán. Alapjául a 2005-től 2008-ig gyártott GSX-R-erőforrás szolgál, így át is vette annak inkább hosszú löketű (73,3 mm furat/59,0 mm löket), nyomatékos kialakítását. Ugyanakkor nem csak úgy beletették a GSX-S teljesen új alumíniumvázába. A Suzuki műszaki szakemberei alapos finomhangolást végeztek rajta, hogy minél jobban megfeleljen a naked bike-ban teljesítendő feladatának. így például lecserélték a csak a legmagasabb fordulathoz szükséges titánszelepeket, viszont a 2007-es modellhez képest három százalékkal könnyebb dugattyúk járnak fel s alá. Emellett új vezérműtengely-profilok optimalizálják a vezérlőidőket, és dupla, 44 milliméteres pillangószelepekkel az üzemanyag-befecskendezést is módosították. Aki ez alapján attól tart, hogy ezzel kasztrálták is a motort, az csalódni fog – vagy sokkal inkább örülni a tényleg bombajó teljesítménynek. A sarokszámok 10 000/min-nél leadott 145 lóerővel és az egy cseppet ez alatti 106 newtonméterrel már papíron is jelzik a motorban rejlő lehetőségeket. A valóság még ennél is jobb. A soros négyes már alul is rendesen tol, de a tartomány közepétől, úgy 5000/min-től nagyon beindul, kicsivel 7000/min fölött pedig még egy érezhető teljesítménylöket érkezik. Van benne tűz, nagyon jó érzés, sőt, mintha a papírformánál is erősebb lenne. Hamarosan a mérőpadon is megvizsgáljuk, hogy a főtengelyen nem talál-e még néhány pluszlóerőt.
###
De legyünk őszinték: tényleg panaszra érdemes a túl nagy teljesítmény? Ne már! Inkább tovább élvezzük a nyomatékos kanyargást. Enyhe terhelésváltások zavarják meg kicsit a gázadás és gázelvétel átmeneteit. Talán mégsem lett volna ördögtől való egy-két menetprogram? Néhány kilométer múlva viszont már meg is szokjuk a dolgot. A GSX-S élvezettel tol a legkülönbözőbb sugarú kanyarokban, az alacsony, csak enyhén hajlított kormánnyal irányítva megbízhatóan egyszerűen bedönthető. így a pillantásunkkal nyugodtan nézhetjük az utat a helyes ívválasztáshoz.
Ötletes: a kormányról kapcsolva a kipörgésgátló könnyen állítható
Az ide-oda döntögetésnél nagy szerepe van a motor tömegének és a futóműnek. A Suzuki által megadott 209 teletankolt kilogramm hihetőnek tűnik, bár a konkurenciához, például a Honda CB1000R-hez, a Kawasaki Z1000-hez vagy a Triumph Speed Triple-höz viszonyítva meglehetősen kevés. Csak a BMW S 1000 R tömege hasonlóan alacsony. A Suzuki a futómű terén sem hajlott a kompromisszumra: egy teljes mértékben állítható, 43-as fordított Kayaba villa vezeti az első kereket, hátul egy húzófokozatban és előfeszítésben is állítható rugós tag gondoskodik arról, hogy a hátsó kerék is biztosan a talajon maradjon. A villa és a lengéscsillapító hangolása sportosan feszes, anélkül hogy kérlelhetetlenül kemény lenne. Ez finoman precíz kapcsolatot jelent az úburkolattal, és tiszta kormányzási viselkedést eredményez. A futómű geometriai adatainál a Suzuki inkább a konzervatív utat választotta. A maga 1460 milliméterével a tengelytáv 55 milliméterrel hosszabb, mint a mostani GSXR 1000-é. Hasonló a helyzet a kormányszöggel és az utánfutással is. Míg az előző a sportgép 66,5 fokos szöggel meglehetősen meredeknek számított, addig a naked bike laposabb, 65 fokos. Mindehhez a GSX-S utánfutása 2 milliméterrel 100 milliméterre nőtt. Az összességében valamivel visszafogottabb koncepció országúon kifogástalanul megfelel a célnak. Ráadásul megadja a pucér ágyúgolyónak a kellő menetstabilitást is nagy tempónál, legalábbis a GSX-S erőltetett tempónál is stabilan rohan az úon.
Karcsú: teletankolva is csak 209 kilogrammot nyom a mérlegen
Mi lehet még fontos a gondtalan gyors motorozáshoz? Hát persze, a fékezés! Elöl a jelenlegi GSX-R modellből már ismert Brembo monoblokkok lassítanak úszóágyazású 310-es tárcsákkal, hátul egy egydugattyús féknyereg működik 250 milliméteres tárcsával. A fékek első működtetésekor kissé defenzív a lassulás, de ha jobban behúzzuk a fékkart, akkor nagymértékben megnő a fék teljesítménye. A sportrajongók valószínűleg harapósabbat szeretnének, mindenki más jól elvan vele így is. Azért, hogy a GSX-S extrém helyzetben is biztonságosan megálljon, a Suzuki egy mindössze 640 grammot nyomó Bosch ABS-egységet is szerelt rá. Ez sportosan későn avatkozik közbe, és biztonságosan megállítja a motort anélkül, hogy a hátsó kerék fékezéskor elemelkedne a talajtól.
Sportos, gyors kanyargás erős motorral: a GSX-S szíve ezért dobog
Vajon igazat adhatunk-e a Suzuki állításának, amely szerint a GSX-S egy „pure sport roadster”? Mindenképpen! Az 1000-es egy sportos, menetaktív naked bike, amely méltán gazdagítja az erős pucér motorok kategóriáját. így már most kíváncsian várjuk az első összecsapást a konkurensekkel. Az első példányok már megérkeztek a márkakereskedésekbe, aki pedig rögtön beleszeret, az vigyen magával legalább 3 298 000 Ft-ot. A hatalmas kiegészítő kínálatot látva azonban ennyi nem biztos, hogy elég lesz, a Yoshimura hangtompító és a színes féknyergek csak szerény kivonat abból, amit a Suzuki a GSX-S1000-hez kínál. Ebben a túrázáshoz való dolgok, mint a tankhátizsák vagy a fűtött markolat éppúgy megtalálható, mint a bukócsövek és a show & shine alkatrészek – az erőgépet tehát teljesen a saját ízlésünk szerint alakíthatjuk.
