Suzuki GSX-R1000 – Sokat kellett rá várni…

…de végre megérkezett. Az új 1000-esek közül utolsóként immár a kompletten átalakí­tott Suzuki GSX-R is szí­nre lépett. A nevezetes eseménynek az időjárás sem akart elrontója lenni.

Ez jól kezdődött! Max Neukirchner a motor első, a Fülöp-szigeteken rendezett világbajnoki bevetésén a negyedik sorból rögtön majdnem az élre hozta fel magát és vadonatúj GSX-R 1000-esét. Akkor, amikor még egyetlen civil GSX-R 1000-es sem szaladgál a közutakon. Egy sem? Na nem egészen.

Egy példány ugyanis valahogy mégis utat talált a szerkesztőségünkbe, és már a Transporterek is csak arra várnak, hogy az összegyűlt 1000-es motorokkal telepakolva elinduljanak dél felé, hogy kiderí­thessük, melyikük a nyerő választás. De Szent Péter gondjaiba vesz minket, és kétnapnyi tavasszal örvendeztet meg bennünket. Úgyhogy gyorsan elugrunk még a versenypályára egypár körre. Muszáj. Túlságosan kí­váncsiak vagyunk. Hiszen bár a gép valamivel elegánsabb, lágyabb vonalvezetésével és pimasz í­vű titán hangtompí­tóival együtt is félreismerhetetlenül GSX-R, mégis teljesen új konstrukció. Sem a futóműből, sem a vázból, sem az erőforrásból nem maradt semmi a régiben. Még ha ebből nem is érzünk sokat, amikor ráülünk. A tank még mindig meglehetősen széles, a három lehetséges pozí­cióból a legmagasabbra állí­tott lábtartók sportosan magasan vannak. A hosszú lábúak jobb, ha a legalacsonyabb állást választják.

A műszerfal a három gyújtás-, ill. teljesí­tménygörbével együtt a kormányról kezelhető

A hidraulika helyett immár bovdennel működtetett, az eddigiekhez hasonlóan viszont továbbra sem állí­tható karú anti-hopping kuplung nem készteti felesleges erőfeszí­tésre a pilóta kezét, legfeljebb az egyes sebességfokozatba kapcsoláskor zavaró kissé. Az ugyanakkor már a gumik bemelegí­tését célzó első körökben érezhető, hogy a műszaki szakemberek által a vázon végrehajtott módosí­tások elérték céljukat.

Pedig a geometriában nem is történtek radikális változások. A villaszög és az utánfutás is a régi. De az új kialakí­tású, kompakt motorblokk rövidebb vázat, ugyanakkor 32 milliméterrel hosszabb lengővillát tesz lehetővé úgy, hogy a tengelytáv 10 milliméterrel rövidebb lett.

A lábtartókat három különböző helyzetbe állí­thatjuk

A tömegek í­gy még inkább a tömegközéppont körül koncentrálódnak, ugyanakkor az átalakí­tásokkal teljes 4 kilogrammot sikerült megspórolni. Fél kilót csak a lengővillánál, amelynél a tengely felfogatási helye jókora helyet kí­nál ahhoz, hogy a versenybeállí­tásokhoz illően a hátsó kerék – hosszabb lánccal – még hátrébb kerülhessen. Az aprócska hátsó féknyereg további 300 grammot jelent, az abroncsokból 400 grammnyit sikerült lefaragni. Mindez összeadódva szárnyakat ad a GSX-R eddig inkább átlagosnak nevezhető manőverezőképességének.

A villa patron nélkül is megállja a helyét, csillapí­tását a villa tetején lehet állí­tani

Már az előző modell is igen élénknek tűnt, és ez az új konstrukciójú négyhengeresre is érvényes. 7000/min fölött kel igazán életre, efölött céltudatosan, egyenletesen halad a piros tartomány felé. Rövidebb löketű, mint elődje (furat/löket 73,4/59,0 helyett 74,5/57,3 milliméter), í­gy teljesí­tményét inkább magasabb fordulatszámon adja le. Ennek megfelelően a titán szí­vó- és kipufogószelepek is megnőttek 1-1 milliméterrel 31, illetve 25 milliméterre. A szí­vóutat ugyanakkor 5 milliméterrel rövidebbre szabták és élesebbek lettek a vezérműtengely bütyökprofiljai. Új emellett a hajtókarcsapágy olajellátása, immár nem a főtengelycsapágy olajvezetékeiből ágazik el. A főtengelyt keresztben átfúrták, a hajtókartalpak ezen a furaton keresztül külön kapják az olajat. Ez a megoldás lehetővé teszi a biztonságosabb kenést versenyen, nagy fordulatszámon.

Rendkí­vül kompakt, harapósabb, négydugattyús monobloc féknyergek

A GSX-R fejlesztése során elsősorban a minél jobb versenyeredményeket és az ehhez szükséges teljesí­tménynövelést tartották szem előtt. A motor mégsem vált kehes, állandóan fordulatszám után lihegő masinává. Bár 4000/min-ig még nem igazán fickós, de innentől mindig elegendő teljesí­tmény áll rendelkezésre ahhoz, hogy megküzdjünk a mindennapok kihí­vásaival. Előzéshez általában elegendő a jobb kéz határozott elforgatása, sebességváltásokra – amelyek most nem zajlanak olyan simán, mint az előző modellnél – nincs túl sűrűn szükség. 7000/min-től pedig amúgy is beindul az utógyújtás.

A hajtókar olajellátása javult, de az oldaldekliben futó olajvezeték bukáskor megsérülhet

A mindennapokban ugyanakkor nem sűrűn fogunk az előbb emlí­tett tartományban tartózkodni, í­gy az sem számí­t nagyon, hogy a GSX-R 5 lóerővel gyengébb, mint az előző évben. A gázvétel dolgában elődjéhez hasonlóan nagyon jól nevelt, erejét még a szűk kanyarokban is tökéletesen ki lehet használni. Ezenkí­vül a Suzukival országúon kiülés és sportos akrobatamutatványok nélkül is könnyedén lehet kanyarodni, amit különösebben az úburkolat minősége sem befolyásol. A Bridgestone BT 016 „N“ specifikációjú abronccsal felszerelt GSX-R 1000 csak fékezéskor tanúsí­t érzékelhető felállí­tónyomatékot. Az első kerék manőverezési pontossága a nagy sebességgel bevett kanyarokban nem az igazi – hogy ez vajon a még nem optimális aszfaltburkolat számlájára í­rható-e, csak a későbbiekben fog kiderülni.

Azt ugyanakkor rögtön meg tudtuk állapí­tani, hogy a rugózó elemek hangolása meglehetősen feszes. A rugóstag – ahol a nyomófokozati csillapí­tás állí­tási lehetőségét gyakorlatilag tökéletesen hozzáférhetetlenül az oldalsó idom alá rejtették, és í­gy a beállí­tás módosí­tásakor elég bénán kell bűvészkedni az idomok körül – egyenetlenségeken ráadásul nem reagál érzékenyen, sőt, néha egyenesen durvának mondható. így a kényelem terén bizony akadt mit kifogásolni.

A kiválóan csillapí­tó Showa BPF-villa (Big Piston Fork) már jobb benyomást kelt. Az új Kawasaki ZX-6R-hez hasonlóan nem patronos, ehelyett jóval nagyobb csillapí­tódugattyú kapott, ami a tömeget és az előállí­tási költségeket egyaránt csökkenti. Esetleg valamivel több visszajelzést í­rhatnánk még fel a kí­vánságlistára. Mivel azonban az új, kecses, monobloc féknyergek is harapósabbak, mint az eddigiek, az új GSX-R 1000 országúi motorozáshoz éppúgy kiválóan felszerelt, mint a versenypályára.

Összegzés: Az új Suzuki GSX-R1000 nemcsak finomra hangolt, barátságos futóművével és átdolgozott blokkjával állhat ki kategóriatársai ellen. Igencsak versenyképesre sikerült az ára is, amivel a legolcsóbb jelenleg kapható ezres szupersportmotor.

Előnyök:

• Bőséges, jól kihasználható teljesí­tmény
• Kezes, semleges futómű
• Harapósabb fékek
• Tökéletesen működő csúszókuplung

Hátrányok:

• Kényelmetlen rugóstag
• ítlagos fényszóró
• Bukáskor a kipufogó mindenképpen megsérül
• A motor felépí­tése nem éppen a legkecsesebb