Suzuki GSX-R 750 – Versenyivadék

Merészek a Suzuki stratégái. Világszerte a 900-as és az 1000-es sportgépeknek van a legnagyobb keletjük, í´k mégis egy teljesen új 750-es GSX-R-rel rukkoltak elí´ – mindössze két évvel a benzinbefecskendezéses GSX-R megjelenése, és csak négy évvel a GSX-R teljes újjászületése után.


De a legújabb GSX-R – a hatodik 1985 óta – talán az eddigi legnagyobb elí´relépés a modell történetében. Mindössze 166 kilós száraz súlya mellett 141 lóerí´s. Persze mindezt csak high tech alkatrészekkel lehet elérni, és ezért a GSX-R elí´ször lép ki a tömegáruk sorából. Ennek megfelelí´en az ára is magasabb.

De már az elsí´ pillantásra feltûnik, hogy nemcsak karcsúbb lett az új GSX-R, hanem sokkal jobb a kidolgozása is, í­gy a magasabb árért jóval több ellenértéket is kapunk. Nem látszik, de annál inkább érezhetí´ a benzinbefecskendezés és az elektronika teljes módosí­tása. A központi számí­tógép 8 bit helyett 16-tal dolgozik, és a processzor olvasható memóriája 32-rí´l 96 kilobájtra ní´tt. így nem csak sokkal gyorsabban dolgozik, de még a négy henger külön gyújtás és befecskendezési jellegmezí´ire is van kapacitása. Az új befecskendezés mechanikai részeiben is fontos újí­tások történtek.

A befecskendezí´szelep tompább szögben áll és közelebb került a pillangószelephez, í­gy az üzemanyagporlasztás még finomabb. Az igazi újí­tás viszont egy második pillangószelep a szí­vócsí´ben. A belsí´t a gázmarkolat vezérli, a külsí´t – a másodikat – egy elektromotor. Mûködését központi számí­tógép vezérli, és a motorhí´mérséklet, a légnyomás, a fordulatszám, a teherviszony és a szí­vótorok nyomása függvényében szûkí­ti be a szí­vótorkokat és gyorsí­tja fel a gázoszlop sebességét. Ez nemcsak bonyolultnak hangzik, hanem az is, viszont az eredmény meggyí´zí´: az alsó sebességfokozatokban már 3000-es fordulattól használható teljesí­tményt nyújt a 750-es, olyan középtartománnyal, hogy azt hinnénk, egy kilencszázason ülünk. Teljesen egyenletesen ní´ a teljesí­tmény, és spontán, ugyanakkor a befecskendezí´s motoroktól ismert teherváltási rángatás nélkül reagál a gázmarkolat minden mozdulatára. 10 000-nél még egy lapáttal rátesz a Suzuki új erí´forrása, és egészen a 14 000-nél kezdí´dí´ piros sávig háborí­tatlanul rohan elí´re. Ennél erí´sebb 750-es még nem volt, és ezzel a széles teljesí­tménytartománnyal már szinte olyan, mintha a jöví´bí´l cseppent volna ide ez az erí´forrás.


A futómûtechnikusok szintén keményen dolgoztak. A rövidebb blokknak köszönhetí´en hosszabb lengí´villát készí­thettek, és az 1395-rí´l 1410 milliméterre ní´tt tengelytáv még plusz másfél centivel növeli a villa hosszát. így statikusan a GSX-R súlyának 52 százaléka nyugszik az elsí´ keréken. Ahogy helyet foglalunk rajta, nemcsak keskenyebbnek, de laposabbnak is hat elí´djénél a gép, és semmi sem akadályozza a nyeregben tornászást. A misanói pályán a hûvös idí´ben két körre volt szükség, amí­g a külön a GSX-R-re fejlesztett Michelin Pilot Sport-gumik – csak utcai keverékkel lehetett kipróbálni a motorokat – felmelegedtek, és a kicsit billegí´s viselkedésük határozott vonalvezetésre váltott. Ettí´l kezdve viszont a GSX-R hajszálpontosan követi a meghatározott irányt, és ha kicsit sok erí´t is követel S-kanyarokban, bombabiztos stabilitást nyújt, fí´leg fékezés közben. Eleinte kicsit túrásra voltak állí­tva a rugóstagok, í­gy nagyon finoman kivasalták a misanói aszfalt igen hullámos felületét, viszont bekanyarodásnál a fék kiengedése után enyhén utánlengett a villa, kigyorsí­tásnál meg kicsit besüppedt a háta és pumpálni kezdett. Elöl egy fordulattal több rugó-elí´feszí­tést adtunk neki, két klikkel több nyomófokozat-csillapí­tást, hátul kettí´vel több nyomófokozatot és eggyel több húzófokozatot, és máris nagyon direktté vált a GSX-R futómûve. Már itt feltûnt, hogy milyen hatásos és széles sávú a rugóstagok beállí­tási lehetí´sége.

A négydugattyús féknyergekkel ellátott fék ugyan nem olyan harapós, mint az új CBR-é, viszont azonos nyomáson tartva egyenletesen ní´ az ereje, a futómû stabilitása mellett mélyen belefékezhetünk a kanyarokba és pontosan érzékelve engedhetjük ki a féket. Nagyon magas kanyarsebességet enged meg a GSX-R és kigyorsí­tva nagyon jól lehet a teljesí­tményt kontrollálni. Német kollégánk, Gerhard Lindner a tí­zfokos hí´mérséklet ellenére is gyorsabb köridí´t ment, mint egy héttel korábban a 900-asok összehasonlí­tásán sportgumikkal. Még a jelenléví´ Kevin Schwantzot is meglepte ez a teljesí­tmény: „Ezzel a géppel még szériaállapotában is könynyebben nyertem volna meg  a daytonai 200 mérföldest 1988-ban.”


Néhány nappal Misano után Németországban meglepí´en derûs idí´ben az országúon kell bizonyí­tania a GSX-R-nek. Hú, de sportos ide az üléspozí­ció! De a jól beállí­tható rugóstagokkal valóban kényelmessé tehetí´ a gép. Közúon is pontos nyomkövetésével hí­vja fel magára a figyelmet a Suzuki, és keskenyebb hátsó kerekével kevésbé ideges a barázdákon, mint az elí´dje. A keresztben beépí­tett, nem állí­tható kormány-lengéscsillapí­tó viszont, amely a versenypályán hatékonyan akadályozza a kormánycsapkodást, nagyon szûk kanyarokban kissé esetlenné teszi a GSX-R-t.

A teljesí­tménymérés aztán igazolja mindazt, amit a pályán éreztünk: nem kevesebb mint 144 lóerí´ feszül a Suzukiban. Nem csoda, hogy ez minden eddigi 750-es gyorsulási és sebességrekordot kitöröl. 0–200-ig mindössze 0,6 másodperccel marad le az 1300-as Hayabusa múlt évi rekordjától! De hát erre is készült. Már áprilistól kapható hozzá egy 25 részbí´l álló Yoshimura Stocksport kit, amely körülbelül 150 lóerí´ssé és a Stocksport kategória egyik favoritjává teszi.

Vajon ez elég lesz-e ahhoz, hogy a piacon is sikeres legyen az ezresek ellen? Ha nem, akkor – állí­tólag – már készül az ezres változat. Legalábbis a japánok Misanóban ezt nem cáfolták egyértelmûen.