A motor alapjáraton duruzsol, az elsõ üléspróba régi ismerõs emlékét idézi. Minden úgy helyezkedik el rajta, mint a GSX-R 750-esen, de már az elsõ fogás a gázmarkolaton tisztázza: semmi sem ismerõs, ez az ezres valami teljesen más. A motor sokkal finomabban jár, de annál haragosabban veszi a fordulatot.
A Suzuki technikusai nem is sajnálták a fáradságot arra, hogy új szárnyashajójuk mindent még egy picit jobban tudjon, mint a 750-es osztályelsõ. Igaz, hogy a váz külsõ méreteiben teljesen megegyezik a háromnegyed literesével, de a zárt szelvények falvastagsága kettõrõl 2,5 milliméterre nõtt. A külsõre azonosnak tûnõ lengõvilla is megerõsödött a zárt szelvény belsõ keresztmerevítõje által. Ezenkívül a motor fent nem három, hanem négy csappal van a vázhoz erõsítve. A vázgeometria és a méretek megmaradtak, csak a hátsó kerék vastagodott meg hat colosra, egy 190/50-es gumi gondoskodik a többleterõ továbbításáról.
Elsõ pillantásra kiviláglik, hogy a Suzuki nem sajnálta a költséges hozzávalókat: elõször alkalmaztak nagyszériás motornál titánium-nitrit bevonatot az elsõ teleszkópvilla szárain. Az elsõ fék is nagyon finom kidolgozású hatdugattyús féknyergeket kapott. A hajtómûnél még mélyebben belenyúltak a high-tech ládába. Egy csúszócsapágyazású, kis kiegyensúlyozótengely csillapítja a fel-alá száguldó tömegek által gerjesztett rezgéseket.
A 750-esnél bemutatott második pillangószelep a szívócsõben persze az ezresnél sem maradhatott ki, sõt, egyszerû szervomotor helyett egy sokkal pontosabb léptetõmotor vezérli. A kipufogóból sem maradhatott ki a szabályozás, a négy titán könyökcsõ mögé egy elektronikusan vezérelt csappantyú került, ami alacsony fordulaton gondoskodik a többletteljesítményrõl. Ha ilyet esetleg láthattunk is már, a légszûrõdobozban mégis találunk valami újdonságot: a szívótölcséreken négy, tíz milliméter széles bevágás található, ami magas fordulaton kisimítja a nyomatékgörbét. Ha mindez nem lenne elég: az indítómotort is feltuningolták. Ritkaföld mágnesek gondoskodnak arról, hogy az elektromotor azonos súly mellett hatvan százalékkal többet teljesítsen a 750-esénél.
A súlyra különben is nagyon nagy figyelmet fordítottak. Minden mégoly apró alkatrészt is megvizsgáltak, hogy esetleg lehet-e még könnyíteni rajta. A kipufogórendszer a titán bõséges használatának köszönhetõen 1800 grammal, a teleszkópvilla 400 grammal lett könnyebb a 750-esnél. De még a hátsó rugóstagon is meg tudtak spórolni 180 grammot, ugyanígy féknyergenként 120 grammot, a hátsó féktárcsán még 180 grammot. így az ezres gyári adat szerint teletankoltan csupán 195 kilót nyom, így nem egészen négy kilóval nehezebb csak, mint a 750-es, könnyebb mint az R1, és nem haladja meg a CBR 900 súlyát.
Ami a teljesítményét illeti, a GSX-R maga mögé akar utasítani minden eddigi sportmotort. Következésképp eleinte mindenki nagyon óvatosan viszonyul ehhez az ágyúgolyóhoz. De kisvártatva bizalom váltja fel a félelmet: a négyhengeres nagyon finoman követ minden gázparancsot, a legkisebb mozdulatot is azonnali teljesítménynöveléssel vagy csökkentéssel honorálja. De fõként akkor legyünk óvatosak, ha igazán megostorozzuk! Ha egyszer ütközésig rántjuk a gázt, a motor megállíthatatlanul tol elõre, és mivel a lábtartók nem kerültek túlságosan hátra, csak az ülésidomnak támaszkodhatunk. Ha aztán a motor eléri a 8000-es fordulatot, akkor végleg elszabadul a pokol.
Az egészen alsó tartományban talán kicsit határozottabb az R1, középtartományban nagyjából egyforma a kettõ teljesítménye, de innentõl úgy elindul a GSX-R, ahogy eddig csak a verseny superbike-ok tudtak. Még a harmadik sebességfokozatban is az égnek emelkedik az elsõ kerék.
A futómû hála istennek mindig uralja a teljesítményt. Mint a 750-esnél, inkább a maximális menetstabilitásra mintsem a fordulékonyságra helyezték a hangsúlyt. így a GSX-R még a kiválóan adagolható fékek legbrutálisabb tartományában is hajszálpontosan tartja a vonalat és precízen fordul a választott ívre. A finoman reagáló és bõségesen csillapított rugóstagok pedig arról gondoskodnak, hogy kigyorsításnál is nyugodt maradjon a gép. Kormánycsapkodás csak elenyészõ mértékben érezhetõ. A stocksport kategória versenyeire szükség lehet egy feszesebb kormánylengés-csillapítóra, de a rugóstagokat csak a legkiválóbb pilóták fogják a határaikig kimotorozni (no meg talán a legsúlyosabbak).
ím a legtöbb GSX-R 1000 azért mégiscsak az utcákat fogja szaggatni. Hogy itt miként viselkedik ez az erí´bûvész, azt még sajnos nem volt alkalmunk kipróbálni, ezért nagyon kíváncsian várjuk a többi márka csúcsgépeivel való elsõ megmérettetés teszteredményeit. De annyi máris biztos, hogy a harmadik évezred nagyon erõsen rajtol.
