A tízéves motor egyformára mattult alkatrészei arról tanúskodnak, hogy minden eredeti rajta, azaz a motor nem volt karambolos. Ugyanakkor a motorkerékpár felületén talált kisebb sérülések elárulták, hogy japán gazdája feltételezhetõen ennek nyergében kívánta a GP-versenyek hangulatát átélni. Az Across sok mindennel sugallja és a nyeregben ülõvel érezteti is, hogy közel áll a sport világához. Mivel közúi gép, a tervezõi túrázásra is alkalmassá tették – erre utal a különleges kialakítású, rendkívül nagy térfogatú csomagtartó, az üzemanyagtartály megszokott helyén. Ebbõl nyomban adódik a következõ kérdés: hol van az üzemanyagtartály?
Az bizony jól el lett rejtve a hátsó sárvédõ és az ülés közötti keskeny térben. Az üzemanyag-betöltést egy szellemesen koreografált mûveletsorral kezdhetjük meg. A gyújtáskulcsot a kapcsoló FUEL (üzemanyag) jelzéséhez fordítjuk, majd megnyomjuk az áramvonalidom jobb oldalán lévõ FUEL OPENER feliratú elektromos kapcsoló gombját.
Erre az ülés végében felpattan egy fedél, amely alatt ott lapul a hagyományosan elcsavarható zárósapka. Tele tankkal elindulva az elõször felvillanó narancssárga jelzésig 130, a második, piros jelzésig 190 kilométert tehetünk meg, de még ezután további 40 kilométert motorozhatunk, mire a terheletlen üzemanyag-szivattyú hangjának a felerõsödése és a kihagyogató motor nyomatékosan jelzi, hogy át kell kapcsolni a csapot a tartalékállásba. Aki ennyi figyelmeztetés után sem tankol, annak kb. 40 km után nincs tovább.
A hûvösebbre forduló õszi reggeleken 10–15 Celsius-fok mellett már a teljes dúsító kézi állításával is csak harmadik indítózásra – a gázmarkolathoz nem szabad nyúlni! – kezd folyamatosan duruzsolni az erõforrás. Rövid melegítés után már a gázadást is elfogadja és elõbb fél, majd teljes viszszaállítással a motor már dúsítás nélkül is üzemeltethetõ. A hideg mechanika, és ezzel összefüggésben a még nem elégséges olajkenés miatt kezdetben csak kíméletesen menjünk, ellenkezõ esetben a kopások hamarabb jelentkeznek. íœzemmeleg motorral persze más a helyzet, kell is forgatni a forgattyús tengelyt, mert háromezer alatt el sem tud indulni.
A teljesítmény az ötezres tartományban kezdi észrevetetni magát és hatezer környékén lehet elfogadhatóan haladni. A rugalmasság megõrzéséhez elég gyakran kell az áttételi fokozatokat váltogatni, de a városi forgalomban lomhán haladva elbírja az ötödiket esetleg a hatodikat is. Elõzéshez minimum kettõt érdemes viszszaváltani. A szokásosnál nagyobb fordulatszámmal együttjáró hanghatás miatt kezdetben reflexszerûen (ha nem számoljuk) még a hatodik fokozatra is rá akarunk váltani, de már nincs hová.
A forgattyús tengelyt azonban tovább lehet pörgetni a tizenhatezer-ötszázas engedélyezett határig! Ez már fölöttébb izgató és ezért a kis gép folyamatosan arra csábít, hogy pörgessük és száguldjunk vele.
Sajnos mérí´mûszerünk éppen meghibásodott, ezért a gyorsulást és sebességmérést a tartósteszt további folytatásában fogjuk leközölni, elí´zetesen csak anynyit, hogy az Across a tankra hasalva még a hatodik sebességfokozatban is kiforog, ami kilométeróra szerint több mint 180. Hát ez az, amirõl most kellõ önmérséklettel muszáj lemondanom, ha csak nem akarom a honoráriumomat büntetéscsekkekre beváltani.
Azóta, amikor únak indulok, a kék masnis kis fekete ördög minduntalan felmordul alattam, „menjünk már, gyorsabban, gyorsabban, még ennél is gyorsabban…”
