Tele van mûszaki finomságokkal: SACS, SDTV, SCEM és PAIR. S hogy mindez micsoda? Akkor lássuk szép sorjában! Az olaj/léghûtéses blokk (SACS, Suzuki Advanced Cooling System) gázkeverésérõl két pillangószelepes, 34 mm-es torokátmérõjû benzinbefecskendezõ (SDTV, Suzuki Dual Throttle Valve) gondoskodik, a négy kovácsolt dugattyú galvanizált hengerben (SCEM, Suzuki Composite Electrochemical Material) szalad fel és alá, ezt másodlagos légrendszer (PAIR, Pulsed secondary AIR-injection) tisztítja. A dagi az elsõ gombnyomásra felébred, és azonnal egészségesen, rezgésmentesen dörmög alapjáraton. Puhán megindul. Micsoda gázreakció! És alig van holtjáték a meghajtásban. De mielõtt igazán rácsavarhatjuk a gázt, elõbb 5,7 liter olajat kell a szükséges hõmérsékletre hevíteni.
Igaz, 230 km/h-ig képes felgyorsulni a GSX, mielõtt megadná magát a menetellenállásoknak, de ez a pilótájánál már jóval hamarabb bekövetkezik. Úgy 130 km/h táján, amikor a nagy Suzuki a hosszan áttételezett hatodik sebességfokozatában éppen 4000-et forog. Ez az alacsony fordulatszámra hangolt 1400-as már ezres fordulattól keményen tol, viszont 7000 fölött kedveszegetté válik. Igazi nyomatékhegy tornyosul 2000 és 6000 között, a csúcsa 128 Nm magas. Hogy emellett épp 110 lóerõs a négyhengeres, az kit zavar? Különben sem igen használunk 5000-nél magasabb fordulatot, városi tempó fölött mindent a hatodikban végzünk, ha nagyon sietünk, esetleg ötödikben. Minden rángatás és erí´lködés nélkül dübörög ki a GSX 1400 a vidéki utakra, hogy a váltott ívû kanyarokban végre kedvenc tevékenységét, az ívrõl ívre borítást élvezhesse. És hogy ez az élvezet felhõtlen, az annak is köszönhetõ, hogy ez alkalommal a Suzuki költségvetésének éber felügyelõi
kevésbé intenzíven használták piros ceruzáikat és – ellentétben a Bandittel – engedélyezték a legfinomabb rugóstagok beépítését elöl-hátul. Elõre egy széles tartományban állítható, 46 mm vastag villa került, hátra két gáztartályos rugóstag, amelynél – külön ínyencség – nem szerszámmal, hanem két kerekecskével állítható a rugóelõfeszítés. A nagyon jól hangolt rugóstagok még a nagymotorok rémét, a mosódeszkás úszakaszok felületét is szinte kisimítják. Csak akkor kezd el a villa pattogni, ha olyan egymást gyorsan követõ ütések következnek, amilyen a betonlapos autópályán tapasztalható. De akkor sem üt fel, nincs pépes hintázás, az úburkolat minõségérõl a visszajelzés mindig pontos és valóságos. A kétszemélyes utazáshoz is van elég rugózási és csillapítási tartalékuk. Ez nagyon jól jön, mivel kellõen nagy ülés, kényelmesen elhelyezett lábtartók és megfelelõ kapaszkodók csábítanak a hosszabb kétszemélyes utazásra, amihez segítségünkre van a 200 kiló feletti teherbírás is.
De vissza az egyszemélyes vágtához. A 260 kilós monstrum mindig pont oda megy, ahova irányítjuk, legalábbis hibátlan aszfaltfelületen. Még akkor is, amikor az ú keskenyebbé válik és a kanyarok szûkebbek lesznek, marad az élvezet. Az elsõ 120/70-es Bridgestone BT 020-as felállítási hajlama minimális, de a hátsó 190-es idegesen billeg az úhullámokon és a hosszanti barázdákon. Ezenkívül nagyon pontos és kezes a GSX. A nagyon gyors váltókanyaroknál szinte már túl kezesnek bizonyul. ím még egy elhanyagolt bitumenes összekötõúon sem okoz izzadt tenyereket, még esõben sem. Csak folyamatosan ügyelni kell az 1400-as erõs motorfékére. Ha a csúszós úfelületen hirtelen bezárjuk a gázt, akkor egy pillanatra megcsúszhat a hátsó kerék.
A fékek annál bizalomgerjesztõbben reagálnak ilyenkor. Igaz, a sportos pilóták számára kissé harapósabbak lehetnének az elsõ hatdugattyús Tokicók, viszont a túramotoros örülhet finom hangolásuknak – és nem csak csúszós úviszonyok esetén. A hátsó fék, ha kell, feltûnés nélkül, de hatásosan támogatja az elsõt. Mivel a jól csillapított villa a legkeményebb fékezésnél sem mutatja a gyengeség jeleit, a nagy Suzuki a negatív gyorsítás terén így sok pluszpontot szerez.
A felszereltségrõl is sok jót lehet elmondani. A klasszikusan kialakított mûszerfal még a benzinszintet és az idõt is mutatja, a szemet pedig sok króm és polírozott alumínium gyönyörködteti. Az olyan szolid részletek, mint a prizmás láncfeszítõ vagy a tank egyszerû leszedése érdekében beiktatott gyorscsatlakozók mind bizalmat gerjesztenek. A csomagrögzítõ kampók és az ülés alatti óriási csomagrekesz a gép túraképességét javítja. A 6,6 literrel nem éppen csekélynek nevezhetõ fogyasztás viszont ront rajta valamicskét, a 22 literes tankkal mégis 333 km az elméleti hatótávolság.
Az biztos, hogy az 1400-as nem lesz olcsó, hiszen ilyen kidolgozási minõség mellett az új GSX csak lényegesen drágább lehet kisebb testvéreinél. De hiszen már a kelta bölcsek is úgy tartották „Bigger is better – not cheeper” (A nagyobb az jobb – nem olcsóbb).
Összegzésként az 1400-as visszafogja magát, legalábbis ami az új teljesítményrekordok döntögetését illeti, mégis igazi finomság a Suzuki nyomatéktól duzzadó négyhengerese. Jól nevelt és erõteljes, bár sajnos kicsit iszákos. De a kiváló futómû azt is igazolja, hogy ez az 1400-as többhez is ért, mint csupán forgatónyomatékának fitogtatásához – például kiváló partner egy kiadós túrához, akár két személlyel is.
