Suzuki GSX 1400 – A maximus

A sok soha nem lehet elég – mondták a Suzuki piacstratégái, és a naked bike király GSF 1200 Bandit mellé odaállí­tottak egy 1402 köbcentis testvért. Annak érdekében, hogy igazán befûtsenek a Yamaha XJR 1300-asnak és a Honda CB 1300-asnak, nem egyszerûen felfúrták az 1200-as Bandit blokkot – ehelyett inkább egy teljesen új, emelõtõkékkel mûködtetett négyszelepest szerkesztettek.


Tele van mûszaki finomságokkal: SACS, SDTV, SCEM és PAIR. S hogy mindez micsoda? Akkor lássuk szép sorjában! Az olaj/léghûtéses blokk (SACS, Suzuki Advanced Cooling System) gázkeverésérõl két pillangószelepes, 34 mm-es torokátmérõjû benzinbefecskendezõ (SDTV, Suzuki Dual Throttle Valve) gondoskodik, a négy kovácsolt dugattyú galvanizált hengerben (SCEM, Suzuki Composite Electrochemical Material) szalad fel és alá, ezt másodlagos légrendszer (PAIR, Pulsed secondary AIR-injection) tisztí­tja. A dagi az elsõ gombnyomásra felébred, és azonnal egészségesen, rezgésmentesen dörmög alapjáraton. Puhán megindul. Micsoda gázreakció! És alig van holtjáték a meghajtásban. De mielõtt igazán rácsavarhatjuk a gázt, elõbb 5,7 liter olajat kell a szükséges hõmérsékletre heví­teni.

Igaz, 230 km/h-ig képes felgyorsulni a GSX, mielõtt megadná magát a menetellenállásoknak, de ez a pilótájánál már jóval hamarabb bekövetkezik. Úgy 130 km/h táján, amikor a nagy Suzuki a hosszan áttételezett hatodik sebességfokozatában éppen 4000-et forog. Ez az alacsony fordulatszámra hangolt 1400-as már ezres fordulattól keményen tol, viszont 7000 fölött kedveszegetté válik. Igazi nyomatékhegy tornyosul 2000 és 6000 között, a csúcsa 128 Nm magas. Hogy emellett épp 110 lóerõs a négyhengeres, az kit zavar? Különben sem igen használunk 5000-nél magasabb fordulatot, városi tempó fölött mindent a hatodikban végzünk, ha nagyon sietünk, esetleg ötödikben. Minden rángatás és erí´lködés nélkül dübörög ki a GSX 1400 a vidéki utakra, hogy a váltott í­vû kanyarokban végre kedvenc tevékenységét, az í­vrõl í­vre borí­tást élvezhesse. És hogy ez az élvezet felhõtlen, az annak is köszönhetõ, hogy ez alkalommal a Suzuki költségvetésének éber felügyelõi

kevésbé intenzí­ven használták piros ceruzáikat és – ellentétben a Bandittel – engedélyezték a legfinomabb rugóstagok beépí­tését elöl-hátul. Elõre egy széles tartományban állí­tható, 46 mm vastag villa került, hátra két gáztartályos rugóstag, amelynél – külön í­nyencség – nem szerszámmal, hanem két kerekecskével állí­tható a rugóelõfeszí­tés. A nagyon jól hangolt rugóstagok még a nagymotorok rémét, a mosódeszkás úszakaszok felületét is szinte kisimí­tják. Csak akkor kezd el a villa pattogni, ha olyan egymást gyorsan követõ ütések következnek, amilyen a betonlapos autópályán tapasztalható. De akkor sem üt fel, nincs pépes hintázás, az úburkolat minõségérõl a visszajelzés mindig pontos és valóságos. A kétszemélyes utazáshoz is van elég rugózási és csillapí­tási tartalékuk. Ez nagyon jól jön, mivel kellõen nagy ülés, kényelmesen elhelyezett lábtartók és megfelelõ kapaszkodók csábí­tanak a hosszabb kétszemélyes utazásra, amihez segí­tségünkre van a 200 kiló feletti teherbí­rás is.

De vissza az egyszemélyes vágtához. A 260 kilós monstrum mindig pont oda megy, ahova irányí­tjuk, legalábbis hibátlan aszfaltfelületen. Még akkor is, amikor az ú keskenyebbé válik és a kanyarok szûkebbek lesznek, marad az élvezet. Az elsõ 120/70-es Bridgestone BT 020-as felállí­tási hajlama minimális, de a hátsó 190-es idegesen billeg az úhullámokon és a hosszanti barázdákon. Ezenkí­vül nagyon pontos és kezes a GSX. A nagyon gyors váltókanyaroknál szinte már túl kezesnek bizonyul. ím még egy elhanyagolt bitumenes összekötõúon sem okoz izzadt tenyereket, még esõben sem. Csak folyamatosan ügyelni kell az 1400-as erõs motorfékére. Ha a csúszós úfelületen hirtelen bezárjuk a gázt, akkor egy pillanatra megcsúszhat a hátsó kerék.

A fékek annál bizalomgerjesztõbben reagálnak ilyenkor. Igaz, a sportos pilóták számára kissé harapósabbak lehetnének az elsõ hatdugattyús Tokicók, viszont a túramotoros örülhet finom hangolásuknak – és nem csak csúszós úviszonyok esetén. A hátsó fék, ha kell, feltûnés nélkül, de hatásosan támogatja az elsõt. Mivel a jól csillapí­tott villa a legkeményebb fékezésnél sem mutatja a gyengeség jeleit, a nagy Suzuki a negatí­v gyorsí­tás terén í­gy sok pluszpontot szerez.

A felszereltségrõl is sok jót lehet elmondani. A klasszikusan kialakí­tott mûszerfal még a benzinszintet és az idõt is mutatja, a szemet pedig sok króm és polí­rozott alumí­nium gyönyörködteti. Az olyan szolid részletek, mint a prizmás láncfeszí­tõ vagy a tank egyszerû leszedése érdekében beiktatott gyorscsatlakozók mind bizalmat gerjesztenek. A csomagrögzí­tõ kampók és az ülés alatti óriási csomagrekesz a gép túraképességét javí­tja. A 6,6 literrel nem éppen csekélynek nevezhetõ fogyasztás viszont ront rajta valamicskét, a 22 literes tankkal mégis 333 km az elméleti hatótávolság.

 

Az biztos, hogy az 1400-as nem lesz olcsó, hiszen ilyen kidolgozási minõség mellett az új GSX csak lényegesen drágább lehet kisebb testvéreinél. De hiszen már a kelta bölcsek is úgy tartották „Bigger is better – not cheeper” (A nagyobb az jobb – nem olcsóbb).

Összegzésként az 1400-as visszafogja magát, legalábbis ami az új teljesí­tményrekordok döntögetését illeti, mégis igazi finomság a Suzuki nyomatéktól duzzadó négyhengerese. Jól nevelt és erõteljes, bár sajnos kicsit iszákos. De a kiváló futómû azt is igazolja, hogy ez az 1400-as többhez is ért, mint csupán forgatónyomatékának fitogtatásához – például kiváló partner egy kiadós túrához, akár két személlyel is.