Suzuki GSX 1300 R Hayabusa – Fejjel a falnak

A 2008-as Hayabusát szélcsatornában csiszolgatták és szí­vét alaposan megerősí­tették. Egészen olyan, mint a régi, mégis új érzés. Alapos teszten derí­tettük ki, mennyire vezethető 196 lóerejével a világ legerősebb speedgépe egy forgalmi dugóktól szenvedő világban.


A fenébe, pedig ezt az utat ismerem! És mégis, mintha teljesen megváltozott volna! Az egyenesek nagyon rövidek, a kanyarok hirtelen túl szűkek lettek. Vajon hogy lehet ez? Ezerszer mentem már itt, de még soha nem suhant el ilyen gyorsan az aszfaltcsí­k motorom kerekei alatt. Az észlelés is száguld. Koncentrálva rohanok, a látómező egy keskeny alagútá szűkül, 80 méter suhan el mellettem a világból egy másodperc alatt.

Hogy miről ismerszik meg egy erős motorkerékpár? Arról, hogy mí­g a kilométeróra mutatója őrülten pörög, addig kollégája a fordulatszámmérőben csak időnként flegmatikusan mozdul egyet. A 2008-as Hayabusának klasszikus kerek műszerei vannak – mindenekelőtt azonban az övé minden idők legerősebb gyári erőforrása. Az 1340 köbcentis négyhengeres 196 lóerőt és 157 Newtonmétert teljesí­t, mindezt ram-air hatás nélkül. Emellett még az előző modell 173 lóereje és 141 Newtonmétere is elhalványul. 6500/min fölött a Suzuki nagy vasa egy új dimenzióra nyit ajtót, a teherautók úgy állnak a szélső sávban, mintha odaszegezték volna őket.

295 km/h-nál az elektronika leszabályoz. Ötödikben és hatodikban a Hayabusa beleütközik a “Gentlemen’s Agreement” által felállí­tott falba. Odáig viszont mindent megelőz, aminek kereke van és nem szárnya. Megbí­zható, erős és szinte utolérhetetlen. Teljesen mindegy, hogy ki jön mögöttünk, a jó kilátást biztosí­tó visszapillantó tükrök egy-kettőre újra üressé válnak. Még 250 fölött is drámaian tol…

Jó érzés, de a közúi forgalom valósága általában teljesen más. Útépí­tések, autósok, akik bent ragadnak a belső sávban, hirtelen felbukkanó torlódások. Igazán bosszantó: ott, ahol szabad, nem lehet, ahol pedig lehetne, ott nem szabad. A hockenheimi pihenőtől a siegburgi lehajtóig 237 km a távolság. Elméletileg 48 perc alatt elintézhetném. Valójában másfél órába és 19,39 liter benzinbe kerül. Mindez átlagosan 158 km/h sebességet és 8,2 literes fogyasztást jelent. Jó ez? Vagy rossz? Szórakoztató! 240 fölött az előző modellénél 1,5 cm-rel magasabb szélvédő mögött igencsak össze kell húzni magunkat. Mögötte kellemes csend honol.

A nagyobb erőről a nagyobb lökettérfogat, a megnövelt sűrí­tés és a vastagabb, kúpos szí­vócsövek gondoskodnak. Új vezérműtengelyek nagyobbat emelnek a könnyebb titánszelepeken í­gy nagyobb a fordulatszám-tartalék, kevesebb a mozgótömeget és jobb a töltés. Csökkentették a pilóta által működtetett primer pillangószelepek méretét, a második pillangószelepeket a teljesí­tményvezérelt 32 bites fedélzeti számí­tógép működteti.

A számí­tógép mostantól két 12 lyukú befecskendezőfúvókát működtet hengerenként. Az általuk finomra porlasztott benzint drága irí­dium gyújtógyertyák égetik el, meglehetősen hatékonyan. íllandó 130-as sebességnél 5 liter a fogyasztás, országúon még kevesebb. Az új Hayabusa itt is nyerő. A nagyobb löketnek köszönhetően még alacsony fordulaton is erősebb lett, 100 Newtonméteres nyomatékával a motor már kicsivel alapjárat fölött is hatékony. És mindez csak a kezdet. 3800-as és 10400-as fordulat között a változatlan átmérőjű 81-es dugattyúk legalább 130 Newtonmétert teljesí­tenek. A teljesí­tmény tehát mindig hozzáférhető.


Az új Hayabusa 7,3 másodperc alatt gyorsul nulláról 200-ra. Van még kérdés? Szinte természetesnek vesszük a már egészen kis fordulatnál bekövetkező sebességnövekedést. Ez viszont csalóka: 60-ról 180-ra hatodikban már 10 és fél másodpercre van szüksége. Közepes fordulatszámon finom vibrációk csiklandozzák kezünket és más nyúlványainkat, különösen, amikor elvesszük a gázt. Ezenkí­vül azonban a négyhengeres erőforrás selyempuhán jár.

Közvetlenül a hidegindí­tás után a hajtómű kissé durván veszi a gázt. Ez viszont gyorsan megváltozik: a dupla pillangószelepek házicicává szelí­dí­tik a vadászsólyom gázvételét. Mindez csak a gázelvétel utáni kigyorsí­tásra nem igaz, ilyenkor a teljesí­tménynövekedés kissé darabosan indul meg. Az antihopping kuplung erős kezet igényel, de az előző modelltől eltérően rángatás nélkül működik. A két hatalmas, háromszögletű kipufogóból tompa, feltűnésmentes dobogás hallatszik, amit az airboxból jövő jóleső dorombolás kí­sér.

A vezérlés három gyújtásgörbét tartogat, a teljes erejű A mód mellett B-t és C-t is választhatunk. Ezeknél a befecskendező- és gyújtásszoftver erősen korlátozza a teljesí­tményt és a forgatónyomatékot. Mindez kedvezőtlen körülmények között, például nedves úon előnyös.

 

A hosszú áttételű Hayabusa már az egyes sebességfokozatban 11 000/min-nél eléri a 130 km/-ás sebességet. De minek is tekerjük fel teljesen, ha örömet szerez az, hogy hamar felválthatunk? A sebességfokozatok selyempuhán, szinte maguktól bekattannak, csak az egyest nem mindig találjuk meg azonnal.

Az üléspozí­ció viszont kijózaní­tó. A széles, 21 literes acéltank erősen szétfeszí­ti a pilóta lábait. Hátsó része úban van a hasnak, amikor lehajolunk a meglehetősen alacsonyan elhelyezett kormánycsutkákhoz. Az ergonómia igencsak ál-sportosnak nevezhető, és kényelmetlen egy túrázásra alkalmas motorkerékpáron. Hova tegyem a térdeimet? A lábtartókat hátrébb és lejjebb kellett volna tenni és a hátsó ülésen kuporgó utas is ülhetne kényelmesebben: túl közel vannak a lábtartói. A két fényszóró által adott fény sem igazán kielégí­tő.


A futómű viszont teljes mértékben állí­tható. A szénbevonatú fordí­tott teleszkópvilla alapbeállí­tása meglehetősen feszes, hátul kemény, erős rugó működik – és néha ugrál a bukkanókon. Aki kiegyenlí­tésül csökkenti a rugóstag csillapí­tását (kitekeri), az kényelmesebben utazhat, de akkor a lágyabb hátsó fertályú Hayabusa – éppúgy, mint kisebb guminyomás esetén – érzékenyebben reagál az olyan zavaró impulzusokra, mint egy szélörvény vagy rosszabb úburkolat a nagyon gyors, hosszan elnyújtott kanyarokban. A motor csak a feszesebb hangolással marad stabil a csúcssebességénél is, ilyenkor viszont a kezessége lesz rosszabb: rövid bukkanókon a hátsó kerék elkezd pattogni.

Az í­vre borí­táshoz energikus kézre van szükség, a pucér testvérmodell, a B-King kezesebb nála. Még úgy is, hogy a Hayabusa tengelytávja és utánfutása rövidebb, kormányszöge is meredekebb és a B-King-től eltérően egy “keskeny” 190-es hátsó keréken gördül. Az M jelzésű Bridgestone BT 015-ös abroncsok igen komolyan veszik munkájukat, simán és egyenletesen teszik a dolgukat, tökéletes a tapadásuk, és nagy bizalmat ébresztenek a kanyarokban. Semlegesek maradnak, mégis könnyűvé teszik a kisebb korrekciókat, csak fékezni nem ajánlatos a kanyarban, mivel akkor a 264 kilogrammos gép hirtelen feláll, és saját í­vet keres.

Hirtelen egy autó fordul elénk. Hát ma mindenki falnak megy? És nincs ABS, még csak nem is tervezik. Nagy hiba. A radiális rögzí­tésű négydugattyús féknyergek csak közepesen jól lassí­tanak. Nagyon erősen kell húzni a kart, és a fékek nem is adagolhatóak különösebben jól.

A perifériának, í­gy például a fékeknek, az üléspozí­ciónak és a kényelemnek ugyanolyan figyelmet kellett volna hogy szenteljen a Suzuki, mint azt tette az elképesztő blokk esetében.

Az új Hayabusát eufórikus élmény vezetni: a teljesí­tmény új dimenziókba repí­t, mindeközben jól uralható. A mindenhol bivalyerős négyhengeres erőforrás stabil futóműbe került, a pilóta viszont annál kevésbé, az ergonómia nem meggyőző. Az ABS hiánya a sólyom Achilles-sarka az országúon. Itt testvérének, a B-Kingnek – amely nemsokára ABS-t is kap – több értelme van.