Suzuki GSF1250S ABS Bandit – Másfél évnyi házasság

2007 júniusában létrejött frigy nagyon boldogan kezdődött. Közösen éltünk meg jót-rosszat, végeredményben egy korrekt társhoz méltóan a Bandit utolsó véréig kitartott mellettünk, még ha voltak is apró-cseprő összezördülések.

Megbí­zhattunk benne, eltűrte munkatársaink különböző vezetési szokásait, még abba is belement, hogy átszabassuk futóművét. Vittük vezetéstechnikai tanfolyamokra, és persze csodálatos túrákat tettünk vele Ausztriában, Németországban, Norvégiában, Franciaországban és persze hazánkban is. A hosszú túráknak csupán a 6000 kilométeres szervizintervallum szabott határt, a nagy Bandit a gyári előí­rások miatt ennyit bí­r két olajcsere között.

Külsejére udvariasan annyit mondhatnánk, hogy „jól tartja magát”, – főleg egy alapos motorkozmetika után – de közben az ember szí­vesen kacsintgat a divatosabb, high tech bombázók felé. 2007. júniusában a Sucsamotára a Bandit első báloshoz illően új ruhatárat kapott. Az első szélvédőre szerelt állí­tható légterelő, a tanktáska, a három öblös, a motor szí­nére fényezett csomagtartó doboz – természetesen a hozzá való csomagtartó konzollal egyetemben – későbbi túráink során nagyon hálás kiegészí­tőknek bizonyultak. A három doboz befogadóképessége egy alsó kategóriás kisautónak is becsületére válhatna. A motort szinte újjá varázsolta a fejidom vonalát követő oldalborí­tások, í­gy a csupasz túragép sporttúra jelleget kapott. Hogy télire se kelljen leállí­tani a gépet, beleszereltettünk egy tanktáskába épí­tett Thermoflash ruhafűtést. Kétszemélyes csatlakozója segí­tségével még az utas is élvezhette az áldásos meleget.

Kedveltük nyomatékosságáért, 60 km/h-tól fölfelé akár ötödikben is használhattuk folyamatosan, és minden cselekedetünket jóindulatúan elfogadta. Fogyasztása hosszú túrákon mélyen 6 liter alatt maradt, ami több mint 350 km-es hatótávolságot engedélyezett a Banditnak, de tempós haladásnál ez a táv néha 200 kilométernyire is csökkent. A nyomaték azonban ellensége a guminak, az 50 000 kilométer során 5 hátsó és négy első gumit fogyasztottunk el. Ezzel szemben az elsők cseréjét a legtöbb esetben az tette indokolttá, hogy a két személlyel hosszú túrákra induló, megterhelt motor eleje elkönnyült, í­gy a gumi szögletesre kopott, ami nagyot rontott a Bandit kanyarodási tulajdonságain.

A gyári hátsó lengéscsillapí­tó rugó-előfeszí­tése elvileg állí­tható, – amire a megpakolt gépen szükségünk is lett volna – de ehhez annyira nehéz hozzáférni az ABS szabályozóegysége miatt, hogy pilótáink inkább feladták a kí­sérletezést. Kapcsolatunk 19000 kilométeres szakaszánál a Suzuki teljes Wilbers futóműtuningot kapott az X-Bike jóvoltából. Kifejezetten motorunkhoz és Paulovits Imre munkatársunk 70 kilós súlyához beállí­tott 640 Classic jelzésű, előfeszí­tésében és csillapí­tásában is fokozatmentesen állí­tható hátsó rugós tagot szereltettünk bele, illetve két progresszí­v első villarugót, valamint speciális, SAE7.5 teleszkóp olajat. A csere után lényegesen stabilabb, az ú egyenetlenségeire kevésbé érzékeny motort kaptunk vissza.

A Suzuki fékeivel azonban többször meggyűlt a bajunk. A Suzuki jobb első féktárcsájának agy része és a fékbetétekkel érintkező tárcsarész (kopógyűrű) egy milliméterrel elfordultak egymáshoz képest. A márkaszervizben ezt első körben féktárcsa cserével orvosolták, de a hiba ismételten jelentkezett az új alkatrész esetében is. Szakvéleményt kértünk, és Molnár Péter a Magyar Suzuki Zrt. munkatársa szerint a motor túlpakolása vagy a fék túlterhelése szerint jelentkezhetett a probléma. Időközben más Bandit tulajdonos is jelentkezett hasonló hibajelenséggel. Fékbetétből próbáltunk gyári és Nissin-t is, utóbbit alig 2000 kilométeres használat után visszacseréltettük eredeti Suzukira, mivel az kellemetlenül fássá vált. A hátsó fék majd 40 000 kilométer után kí­vánt reví­ziót, azt tapasztaltuk, hogy a hátsó fék pedál megnyúlt távon, csökkent fékerővel dolgozik. A hibáját az okozta, hogy a hátsó úszó nyereg a csapnál kikopott, feltehetően a sok téli használattól, í­gy nagy lett a holtjátéka, amitől megnőtt a pedálú. A megoldást a hátsó féknyereg cseréje jelentette. A teszt finisébe ért motor élete már teljesen eseménytelenül zajlott, csak falta az utat rendületlenül, az elmúlt megtett félszázezer kilométerre leginkább a bemattult első fényszóró emlékeztetett.

Mérési jegyzőkönyv:

 Mérési hely:
 Beszerelési méret:
 Szerví­zlimit: Mért érték:
 Értéklelés:
 Henger-dugattyú illesztés 0,025-0,035 0,12 0,04 Kiváló
 Henger maximális hordóssága 0 Nincs adat

 0,005 Kiváló
 Szeleprugók szabad hossza

 Nincs adat

 39,6 40,8 Kiváló
 Tk. rugó szabad hossza

 65 61,8 61,7 Éppen megfelel
 Tk. súrlódó lamella vastagságok

 3,72-3,88 3,42 3,77 Kiváló
 Tk. fémlamella vastagság Nincs adat

 Nincs adat

 1,9 Értékelhetetlen
 Szí­vó vezértengely-bütyök magassága 35,28-35,33 34,98 35,28-35,30 Kiváló
 Kipufogó vezértengely-bütyök magassága 34,18-34,23 33,88 34,18-34,21 Kiváló
 Vezérműtengely radiális lógás 0,032-0,066 0,15 0,063 Kiváló
 Szelepek tömí­tőkúpján mért ütés Nincs adat 0,03 0,02 Megfelel
 Hengerfej tömí­tősí­k vetemedés Nincs adat 0,2 0 Kiváló
 Szelepszár ütés Nincs adat 0,05 0,0015 Kiváló
 Szelepek tömí­tőkúp szélessége Nincs adat 0,9-1,1 1,3 Közepes
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.1) 0,06-0,21 0,5 0,2 Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.2) 0,06-0,21 0,5 0,3 Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.1), szabad 9 7,2 8,5 Kiváló
 Dugattyúgyűrű szakállhézag (komp.2), szabad 9,5 7,6 9,4 Kiváló
 Dugattyúgyűrű axiális hézag

 Nincs adat 0,06 0,03 Kiváló
 Csapszegátmérő 17,996-18,00 17,98 17,995 Kiváló
 Hajtókar axiális lógása

 0,1-0,2 0,3 0,14 Kiváló
 Alsó hajtókarcsapágy lógása 0,032-0,056 0,08 0,05 Kiváló
 Főtengely nyugvócsap lógása

 0,016-0,04 0,08 0,063 Jó

 Szí­vó- és kipufogószelepek hézaga kb. 90%-uk felső határértéken volt, néhány meg is haladta azt 0,002-0,003 mm-rel Közepes

A barátságos válás alapja a korrekt végelszámolás. Ehhez segí­tségül a MAMI (Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola) csapatát hí­vtuk. Jól felszerelt motorszerelő tanműhelyükben Frecska János és Kutrik Zsombor tanárok vezetésével szedték darabokra a Suzuki Banditot. Amit lehetett megmértek, megvizsgáltak, szemrevételeztek, és ami a legfontosabb, véleményeztek. A legnagyobb várakozással a motorblokk széthúzását vártuk, ahol szinte újszerű állapotok fogadták a szerelőket. A fő alkatrészek kiváló állapotban vannak, a forgattyús hajtómű alkatrészeinek méretei bőven a javí­tási határértéken belüliek. A hengerek átmérője ugyan a névleges értéknél 0,04 mm-rel nagyobb, de mivel alakeltérést nem tudtak kimutatni, ez egyértelműen gyári méreteltérést jelent.


Kurik Zsombor és Frecska János – A MAMI gyakorlati oktatói

 Mi okozhatta a 6. sebességi fokozat fogaskerékpárjának berágódásását?

A jelenség valószí­nűleg anyaghibára vezethető vissza, ez kifejezetten egyedi eset lehet, nem láttunk még ilyet Banditnál. Még jó darabig elmenne í­gy, de hamarosan hallható zaj keletkezne ennek hatása, ezért inkább kicseréljük a fogaskerekeket.

Mitől deformálódtak a kuplung fém lamellái?

A tárcsák vetemedése erős hőterhelésre utal. A Bandit egy túramotor, a kuplungot ehhez méretezték, pályahasználat vagy például egykerekezés okozhat nála túlmelegedést. A kuplung a vetemedett lamellák miatt nem emelt ki rendesen, és emiatt lettek bemaródások a váltó léptetődobján.


A vezérmű alkatrészeinek elhasználódása nem jelentős. Egyedül a mért szelephézag értékek voltak szinte mind a felső határérték közelében, de mivel sem a vezértengelyen, sem más alkatrészeken nem volt mérhető kopás, í­gy feltehetőleg az utolsó állí­tás eredménye a méretszórás. A Bandit eddigi élete során az előí­rt olajcserék alkalmával minden esetben Castrol Act>Evo X-tra 4T 10W-40 olajat kapott, amelyet a gyári szűrővel együtt cseréltek. Azonban a főtengely és a hajtókarcsapágyakon apró húzásnyomok, barázdák láthatók, ami a kenőolajban maradt apró szennyeződések következménye.



Az utolsó fokozat fogaskerekein apró kráterek keletkeztek, a hengerek és a dugattyúk újszerű állapotban vannak

A kuplung szétszedésekor már sokkal komorabb kép tárult elénk. A fémlamellák túlmelegedésére a felületi elszí­neződés utal, a kuplungrugók összeültek, méretük alapján már csereérettnek számí­tanak. Más alkatrész is látta kárát annak, hogy nem emelt ki rendesen a tengelykapcsoló, a váltó kapcsolódobján található kopásnyom. A hatodik fokozat fogaskerékpárján csúnya kopás, illetve berágódás tapasztalható, í­gy az határozottan cserére szorul. A hibát okozhatta anyaghiba, illetve nem megfelelő kenőanyag használata is, ennek megállapí­tásához laborvizsgálatokra lenne szükség. A szétszerelés során a futómű elemei, í­gy a kormánycsapágy, az első teleszkópszárak csúszócsapágyai, a hátsó rugóstag himbájának csapágyazása mind tökéletes állapotúnak bizonyult, az első teleszkóp-szimeringek illetve a lengéscsillapí­tó folyadék vált csereéretté.

Összegzés:

A MAMI csapatától kapott vizsgálati eredmény felülmúlta várakozásunkat, mindamellett igen elgondolkodtató. Véleményük szerint az 50 000 kilométert futott nagy Bandit műszaki állapota újszerű. A tapasztalt igen kisszámú hibák nagy része üzemeltetési, karbantartási okokra vezethető vissza.