Supermotónak látszó Dorsoduro

A fotózáskor a motor körül sétálgatva elemeztük a gépet, próbáltuk beszorí­tani valamelyik kategóriába. Supermotónak nem supermoto, funbike kategória már nagyjából nincsen. Akkor mi? Hypermoto? De kell-e tudni szigorúan kategorizálni valamit ahhoz, hogy jó legyen? Nem feltétlenül, kövessük inkább az íœvegtigrisben elhangzott analógiát, „a Wartburg azért jó, mert nagy, a Trabant meg azért, mert kicsi…” A Dorsoduro meg azért, mert olyan, amilyen.

A kis Dorsoduro alapkoncepciója nem új keletű, korábban is szerepelt már az Aprilia kí­nálatában, 750 cm3-es blokkal a testében. Aztán jött az Euro4-es mizéria, ami kényszerhelyzetet teremtett, a gyártóknak pedig lépniük kellett, hogy a szabályok betartása ne járjon teljesí­tményvesztéssel. Az Aprilia a Dorsoduro esetén előre menekült, a lökethossz növelésével (56,4 mm-ről 67,4 mm-re) 900 cm3-re hizlalták a korábbi blokkot. A teljesí­tményadatok beszédesek, a plusz 150 cm3 ellenére mindössze 3 lóerővel lett erősebb elődjénél, a többit benyelte a környezettudatosság. Nyomaték terén azért biztatóbb a helyzet, a 8 Nm többletnek köszönhetően.

Mivel az elődhöz nem volt szerencsém, í­gy tiszta lappal indult kapcsolatunk. Az Aprilia-szalonban a Shiver mellett állt, amikor először megpillantottam őt. Bár a lelkük azonos, tekintetemet jobban vonzotta a Dorsoduro supermotós formája. Igen, elölről nézve még akár kőkemény supermotónak is hihető. A többi részlet azért árulkodó, hiszen szélesedik a csí­pője rendesen. Kicsit olyan képet festett, mint egy nyugdí­jba vonult élsportoló, aki már elérte a pályákon, amit akart, és bár fitt és fiatal, akin látszik a sokéves munka, de már picit engedett a szorí­táson és felkapott pár kilót. Ez a hétköznapi életben még pozití­vum is lehet a supermotóknál, hiszen a hardcore gépek teljesen elmebetegek és olyannyira radikálisak, hogy csak az azonos lelkületűek tudják hosszú távon is élvezni a társaságukat. A Dorsoduro ügyes, hozza a feelinget, de nem akar jobban belemerülni ebbe a vonalba. A design átgondolt, letagadhatatlanul és nagyon olaszos. A motoron domináló fekete-piros szí­nösszeállí­tás helyenként ezüsttel megfűszerezve igen ütős. A pirosból még az amúgy is szép és izgalmas vázra és a szelepfedelekre is jutott. A motor legszebb és leghangsúlyosabb része a hátsója. A fullánk lámpa és a két oldalára elhelyezett kidörrentő, mely egy nagy dobból nő ki, designremekmű védőrácsostul, mindenestül. Szerencsére még a hangja is jó, úgyhogy maradhat is a helyén! A nyeregbe pattanva tovább fokozódott a hangulat. A szinte egyenes tank-ülés vonal inspiráló és elgondolkodtató volt az üléspozí­ciót illetően, az RSV4-ről ismert műszerfal megpillantása pedig igazi bónusz. A kulcsot elfordí­tva már indult is a mozi a kijelzőn. Természetesen kevesebb infót kapunk a 4,3” TFT-től, mint a szupersport testvérétől, de ez í­gy is több mint elegendő. A menürendszer okos és átgondolt, a markolatokon lévő gombokkal könnyen kezelhető, és még olyan extráink is vannak, mint a váltófény. A rendszer tovább bőví­thető multimédia-modullal, ha valakinek erre van ingerenciája. Eddig remek, indulhatunk!

Két dolog az első méterektől kezdve egyértelmű volt számomra. Az egyik, hogy a 90°-os V2-es nyomatéka sok boldog pillanatot fog okozni, a másik, hogy az alacsonyabbakra ennél a motornál egyáltalán nem gondoltak. A 870 milliméteres ülésmagasság az én 190 centimhez tökéletes volt, de szerintem még a keskeny kialakí­tás sem fog jelentős segí­tséget adni az alacsonyabbaknak. Viszont pont ez a kakasülős, előretolt üléspozí­ció adja a kulcsát ennek a motornak, nagyon fontos szerepet játszva az irányí­thatóságban. A látszat ellenére a mozgása és viselkedése jóval közelebb áll egy nakedhez, mint egy ideges supermotóhoz. Ez javarészt a laposabb villaszögnek és nagyobb utánfutásnak köszönhető, de ez í­gy is van rendjén, ehhez a motorhoz ez a karakter passzol. Viszont rajtunk, illetve a választott üléspozí­ción múlik, hogy mennyit hozunk ki a motor adottságaiból. Az ülésen előrecsúszva érhetjük el a legagilisebb viselkedést, viszont ez fog fájni is a leghamarabb a keskeny ülésnek köszönhetően. Az első két napot követően, amikor javarészt a városban és elővárosban használtam a gépet, farmerban nagyjából 40-50 km megtétele után jelzett a szenzorom, hogy ideje lenne leszállni a gépről. Ezt az intervallumot az ülésen hátrébb ülve, a szélesebb részre, sikerült megdupláznom. A folytatásban bőrruhában motoroztam és megoldódott minden, 150-200 kilométer után sem volt semmi problémám. A 12 literes tank miatt ezután a táv után úgyis pihenő jön.

Miután kiismertem a sarkalatos pontokat, jöttek a boldog szép napok. A motor viselkedése nagyon harmonikus, a hétköznapi életben rendkí­vül jól használható. A városban is boldogan lehet vele kí­gyózni a kocsisorok között. A magasan lévő kormány előnye, hogy csak egy-két esetben kell centizgetni, egyébként csak úgy suhan a tükrök fölött. A Kayaba teleszkópoknak köszönhetően nincsen negatí­v hatása a magas kialakí­tásnak sem, 95 kilós súlyomnál sem bólintott zavaróan a teló fékezésekkor. A fékrendszer is hozza a kötelezőt, a fém fékcsövek és a radiális munkahengerek elöl nemcsak jól néznek ki, de jól adagolhatóak és kellően erősek is. És hogy milyen, ha kiszabadul a városból és lehet tekergetni neki rendesen? Zseniális! Ráadásul már a legális tartomány környékén is szórakoztató. A nyomaték egészen alacsony fordulatoktól a rendelkezésünkre áll, mí­g a maximális 90 Nm-ét 6200-as fordulaton adja le. Ez azért nagyon jó, mert kedvünk szerint haladhatunk, akár szorgosan kapcsolgatva a váltót, akár csak hanyagul bent hagyva valamelyik magasabb fokozatban. Gyorsí­táskor í­gy is-úgy is rángatás nélkül gyönyörűen meglódul a gép. A váltófény nagyon jól működik, ha spiccen megyünk, sem kell odanézni a műszerre, perifériából is látjuk a villódzást. Köszönhetően a fejlett ECU-nak és a teljesen elektromos gázkarnak, utunk során három üzemmód közül választhatunk. A Sport és Túra üzemmódokban mind a 95 ló rendelkezésre áll, csak a karakterisztika finomabb egy picit túra üzemben. Megjegyzendő, hogy Sport fokozatban sem idegesí­tő vagy agresszí­v a motor viselkedése, inkább csak közvetlenebb. Időm nagy részében ebben mentem és nagyon szerettem. A harmadik az Eső állás, itt 70 lóerő és nagyon ellustult gázkar segí­ti a pilótát. További segí­tséget jelent az ABS és a három fokozatban állí­tható kipörgésgátló. Szerencsére ezek ki is kapcsolhatóak, í­gy a mókázás is megengedett. Ennek a fotózáskor stuntos Zolink is szí­vből örült a sok „semmitsemszabad” motor után.

De nem csak egy keréken szép az élet rajta, kanyargós szakaszokon is nagyon jó volt csapatni vele. Visszaváltásokkor a kipufogó duruzsolása, kanyarból kifelé a V2-es erőteljes karaktere késztetett mosolygásra. A 186 kilós száraz tömegéhez párosuló 95 lóereje igazán dinamikus motorozást tesz lehetővé. Elnyújtott í­vek és csikicsuki kanyarok sem okoznak problémát, a testünk használatával jól lehet kanyarból kanyarba dobálni a gépet. Bár a futómű csak részben állí­tható, de a gyári beállí­tás is rendben volt utcai használathoz. Pozití­v meglepetést okozott az autópályás teljesí­tménye is. Nem is feltétlen a gyorsulása, ami nagyságrendileg 170-180-ig intenzí­vnek nevezhető, onnantól lassabb ütemben váltják egymást a számok a kijelzőn egészen 200-ig. A nagy szó ebben az, hogy mindvégig stabilan halad alattunk a motor, az ügyesen megtervezett első sárvédőnek köszönhetően még tempónál sem cibálja a szél. Mondjuk szélvédelem az nincs, úgyhogy a nyakizmoknak erőltetett menet a tempós haladás.

Az egész hét során összesen kettő tulajdonságot jegyeztem fel, ami negatí­v előjelet kapott. Az első és legfontosabb a váltó kérdése volt. ítvételkor rögtön éreztem, hogy ez bizony kőkemény és nehezen kapcsolható még. Tudva, hogy nagyon kevés kilométer van a motorban, ez érthető volt. A teszt utolsó napjaira, ha nem is lett tökéletes, de sokat finomodott a rendszer működése. Érzetre még pár száz kilométer kell neki és nem lesz vele semmi baj. A másik ilyen pont a tanksapka volt, mely a kulcs elfordí­tását követően levehető. Nyilvánvaló, hogy nem törik le a kezünk attól, hogy a sapkát feltesszük a kúfejre, majd vissza. A kérdés, ami izgatja a fantáziámat, inkább az, hogy mi volt ezzel az Aprilia mérnökeinek célja? Ezzel is a motor sportosságát és supermotókra hajazó karakterét szerették volna hangsúlyozni?

Összességében pazar a csomag, akinek megtetszik és leér róla a lába, örömét fogja lelni benne, ha nem hosszú túrákra vagy őrült vágtákra szeretné használni a gépet.