Superbike-vb gyári motorok

Úgy festenek, mint a széria motorok a sarki motoros boltból, mégis a legmodernebb technika rejlik bennük. Kipróbálhattuk a Superbike-vb leggyorsabb gyári motorjait, amivel Troy Bayliss és társai megví­vták a vb-cí­met.

Portimao a Superbike-vb finálé utáni reggel: a tribünökön a szél ide-oda reppenti a sorok között a visszamaradt programfüzeteket, a depó az előző nap sürgőssége után üres és békés. Néhány boxban mégis ismét szorgalmas kezek ügyködnek és ismét bemelegí­tik a motorokat. De most már nem a gyári pilótáknak, hanem néhány kiválasztott újságí­rónak, akik kipróbálhatják, mivel zajlott a harc a vb koronáért.

Új motor új pilótának

A Ten Kate Honda a múlt évben még mérce volt. James Toseland világbajnok lett vele. De miután az angol fenegyerek átnyergelt a MotoGP-be, aTen Kate Carlos Checát szerződtette le utódjának. Ismerve Toseland múlt évi gépét és a 2008-as széria Firebladet magas elvárásokkal ülök fel Checa motorjára.

Már a kezdettől más, mint Toseland motorja. Magasabban áll a fara, szélesebb a kormánya. De a kuplung és a váltó ugyanolyan pontos, a gázvétel is olyan finom, ahogy azt a múlt évi Ten Kate Hondánál tapasztaltam. Nem gond alacsony fordulaton elindulni, akár a csúcsforgalomban is lehetne evvel a géppel motorozni. Ha ráhúzzuk a gázt, lágyan, de nyomatékosan jelenik meg az erő. Viszont ha ütközésig csapjuk a markolatot, akkor vadállat lesz a Hondából. A film felgyorsul, az egyenesek rövidre, a sebesség veszedelmesre válik. A versenyfékek brutálisan harapnak, van némi szervó hatásuk, mégis egyetlen ujj erejével finoman adagolhatók. A Honda az erős fékezésnél is stabil marad, az irányváltáshoz némi erőt igényel, ezután viszont nagyon pontosan irányí­tható. De a kanyarcsúcs után fura érzés következik. A hátsó kerék elkezd pumpálni és csúszkálni. Ha óvatosan gázt adunk, még rosszabb lesz.

Brutálisan könnyebb

Ezután a bizonytalanság után automatikusan visszaveszünk a dőlésszögből, és pont í­gy kell. Lecsapni, felállí­tani és ráhúzni a gázt. Ilyenkor eszeveszetten gyorsul a Honda, ezt bí­rja a gumi. Két kör ebben a stí­lusban, és már mély dőlésszögnél is jobban tapad a gumi. „Checa mindig kemény gumikeverékeket használ, mivel nagyon keményen dolgozik a hátsó kerékkel,” világosí­t fel Ronald Ten Kate. „Itt is kemény gumival versenyzett, ezért ezt a gumit tettük fel nektek is. Annak ellenére, hogy fel lett melegí­tve, még nem érte el az üzemi hőfokát, és ha nem olyan keményen használják, mint Checa, nem is éri el. Ez ezen az új, még nem jól tapadó aszfalton aztán duplán visszaüt.”

De hogy mekkora lehetőség rejlik ebben a motorban, azt akkor vettem igazán észre, amikor később Troy Bayliss Ducatiján ültem. A Ten Kate Honda 30 métert ment el neki az egyenesben.

A zöld erő

Már 15 éve annak, hogy a Kawasaki Scott Russellal világbajnok lett. Ebben az évben a San Marino-i PSG-1 csapaton keresztül képviselte magát a gyár, a francia Régis Laconi és a japán Makoto Tamada 16., illetve 20.-ként zárta a vb-t.

Tamada motorjának szélesebb tankja és keskenyebb ülése van, mint Laconiének, mert a japán versenyző azt a tankot és ülés használja, amit a gyár a suzukai 8 órásra fejesztett. Tamada is viszonylag szélesen szereti a kormánycsutkákat és magasan az ülést. A motor finoman követi a gázparancsokat, jól működik a kuplung és a váltó, nem nehéz elindulni a Kawával. De a Ten Kate Hondához képest az erőforrás még fejlődés alatt van. Ha alulról jól el is tol, utána nem olyan egyenletesen nő a teljesí­tmény és az az ellenállhatatlan erő sem érezhető sehol. Ezen kí­vül a Kawa motorja hamarabb alább ad pörgési kedvéből, mint a Ten Kate erőforrás.

Fel a kerékkel

De ettől még nem kevesebb a pilóta dolga. Kigyorsí­tásnál könnyen elemeli a Kawa az első kerekét, főleg Portimao huppanóin össze kell harapni a fogakat és erősen ellen nyomni, ha nyitva akarjuk tartani a gázt. Fékezésnél annál stabilabb Tamada gépe és a Brembo Monobloc féknyergek és hullámos Braking féktárcsák együttese igen hatékony. Pontosan is fordul a ZX-10R, de ha geyszer túl szaladtunk a befordulási ponton, akkor nagyon nehéz szűkebb í­vre terelni. Ezen kí­vül a váltó igaz felfelé könnyen és pontosan veszi a fokozatokat, lefelé viszont csak akkor akar működni, ha ütközési behúzzuk a kuplungot. Néha még teljesen behúzott kuplung mellett is akadozik.

 

„Mi egy kis cég vagyunk, és nem tudtuk az összes problémát egyszerre megoldani,” mondja Francesco Mastandrea főmérnök. „A szezon elején pattogott a futómű és tartóssági problémák voltak a váltóval és a motorral. Azokat megoldottuk, most a visszaváltást, az ágaskodási hajlamot és a gyorsulást kell még orvosolni.” De ehhez a Kawasakinak már nincs türelme, a gyári támogatást az angol Bird csapatnak adta át, Tamada is oda nyergel át.

Pörgős állat

A Yamahánál nincs gond a csapattal, nekik mindössze két új pilótát kellett beszerezni, mert Noriyuki Hagát elcsábí­totta a Ducati, Troy Corsert meg a BMW. Előtte a két tapasztalt Superbike-vb menő hatalmas hajrát indí­tott a szezon második felére, és ha Troy Baylisst már nem is tudták veszéjeztetni, a második vb-pozí­ciót egymás között döntötték el.

A Yamaha csapat előkészí­ti nekem Corser motorját, és mivel a múlt évben Haga gépével mehettem, alig várom, hogy megtapasztalhassam az azóta történt fejlődést és a két pilóta stí­lusa által adott különbségeket. A különbség azonnal szembe tűnik. Haga a magasra emelt farral és felemelt üléssel megy, Corser laposabban szereti. A motor szörcsögve szí­vja magába a levegőt, mohón követi a gázparancsokat. A kuplung és a váltó finoman működik, a Yamahával sem nehéz elindulni. Az R1 is tisztességesen tol alulról, de itt nem az a feltűnés nélküli, teljesen egyenletes erőnövekvés következik, mint a Hondánál.

Minél jobban forog a Yamaha, annál elevenebb lesz. Az éles kipufogó és erős szí­vóhangja igen jól illik természetéhez, és szubjektí­ve alátámasztják azt az érzést, hogy itt egy fordulatszámra éhes ragadozón ülünk. Minél közelebb érünk a 14 500-as fordulatszám határhoz, annál kegyetlenebbül repí­t előre ez a négyhengeres. De pont ilyen volt a múlt évben Nori motorja is, talán kissé egyenletesebb lett ez az erőforrás, a csúcsteljesí­tménye meg még erősebb. Mindenesetre a Yamaha szinte felszippantja a rövid egyeneseket.

Csodafék

De a legjobb utánuk következik. Corser fékei brutálisan harapnak, de a Yamaha olyan stabil marad, mint egy anyahajó. Még ha lekéstük a fékpontot, még akkor is, behúzott fékkel elkezdhetünk kanyarodni. Egyáltalán nagyon pontosan lehet irányí­tani Corser motorját, ha több erőt is igényel irányváltáshoz, mint tavaly Haga motorja.

De amilyen pontosan lehet kezdeni a kanyart, annyira oda kell figyelni, amikor rátesszük a gázt. Nagyon hirtelen az átmenet, a teherváltás után viszont pontosan adagolható az erő és nagyon jól érezhetően, tökéletesen tapad a hátsó kerék kigyorsí­tásnál. Ez a Yamaha egy vad állí­t, ami viszont megtanult engedelmeskedni.

Mégis nyugdí­jba vonul ez az R1-es. Az új gyári pilótáknak, Ben Spiesnek és Tom Sykesnak már készen áll a jövő évi modell big bang gyújtássorrenddel.

Gyengéd óriás

De egyenlőre még mindig a gyári Ducati a főnök a superbike-ok között. Troy Bayliss idén harmadszorra lett vele világbajnok, és ha csapatfőnöke, Davide Tardozzi mindig is hangsúlyozza, hogy az Ausztrál különlegesen jó, nem a motorja, mégis minden rajongónak és tesztelőnek remeg a térde ha ennek a motornak csak a közelébe kerül. Minden idők legjobb kéthengeres Ducatiját épp nekem tolják ki a boxból. Nyergében pattanok, és minden a helyén van. Az utcai változat üléspozí­ciója a 999-hez képest rövidebb, de szélesebb lett, Bayliss igyekezett az ő motorjánál minél inkább megtartani az előző gépének az ergonómiáját. Nagyon összeszedetten ülni rajta, a 24 literes alumí­nium tankot észre sem venni magunk alatt.

Elindulni is könnyű vele, a rosszul adagolható, rángató kuplung a verseny Ducatiknál rég a múlté. Minden könnyedén, természetesnek tűnik. A motor lágyan veszi a gázt, mindegy, milyen fordulaton adjuk rá, mindig ugyanúgy elindul. A legmélyebb fordulatról is kegyetlenül elkezd húzni a hatalmas V-kettes, nem remeg és nem rángat közben. A széria 1098-nál feláldozták a 999 lágy gázvételét a teljesí­tmény oltárán, a gyári superbike megmutatja, hogy tökéletes. Ezen kí­vül a Ducati ennél a hatalmas V-kettesnél visszatalált egy ősrégi erényéhez, hogy teljesen egyenletesen nő az erő a teljes fordulatszám tartományon át. Ezt í­gy utoljára a kétszelepes versenymotorjaik tudták. Nem, mintha a gyári 851-től a 999-ig asztmásak lettek volna a motorok, a 1098 F08 mégis egy saját világ.

Nem látványos, hatásos

Mély hangja és egyenletes teljesí­tmény leadása mellett közel nem olyan hatékonynak érezzük ezt a motort, mint a négyhengereseket. De a hatalmas nyomaték és a tökéletes trakció utolérhetetlenül hatásosan gyorsí­tja ki a Ducatit a kanyarokból. Emellett Bayliss ugyanolyan finoman hangolta futóművét, mint a motor technikusok az erőforrást. Egy ilyen semleges, pontos és jóindulatú 1098-ast emellett a teljesí­tmény mellett nem egyszerű létrehozni. Kanyarodni, a hatalmas nyomatékhullámon kigyorsí­tani, mind ez olyan könnyedén megy rajta. Sokkal hamarabb megjön a bizalom, mint a négyhengeresseknél. Viszont hogy Bayliss mégis az egytlen Ducatis volt, aki az első ötben végzett, és Biaggi a 7., Fabrizio a 8. és Xaus a 10. helyen zárta az évet, azt is igazolja, hogy Bayliss tapasztalatára és klasszisára volt szükség, hogy a bolognai bombázóból világbajnokot csináljon.

Végösszegzés:

Precí­ziós fegyver mind a négy motor. Mégis mindegyik más, és más az erős oldaluk is. A Ten Kate Honda finom teljesí­tmény leadásával és eszeveszett erejével kápráztat el, a Kawasaki könnyedségével, Corser Yamahája mohó pörgősségével és szenzációs fékstalitásával. Bayliss Ducatija meg egyszerűen hibátlan kiegyensúlyozottságával.

Műszaki adatok

Xerox Ducati 1098 F08 / Ten Kate Honda CBR 1000 RR

PGS-1 Kawasaki ZX-10R / YMIR Yamaha YZF-R1