Superbike technika a nagyító alatt

Néhány éve még elképzelhetetlen lett volna, hogy sorozatban készüljenek motorkerékpárok ilyen lenyűgöző megoldásokkal. Cikkünkben az új Honda CBR1000RR-R Fireblade műszaki tartalmát vetjük össze a konkurens modellekéivel.

Töretlenül folyik tovább a fegyverkezés. Egyre rafináltabb megoldásokkal, egyre drágább anyagokkal és egyre extrémebb kivitelekkel élnek a motorkerékpárgyártók fejlesztőrészlegei annak érdekében, hogy mind gyorsabbá tegyék szupersportmodelljeiket. A legapróbb műszaki részletre is odafigyelnek, hogy kihozzák belőlük a maximumot. Lépésről lépésre, grammonként faragják egyre lejjebb a mozgó tömegeket, Celsius- fokonként javítják a legnagyobb hőterhelésnek kitett fődarabok és alkatrészek – fékek, dugattyútalpak és kipufogószelepek – hűtését, milliméteres tartományon belül tökéletesítik az utánfutást, tizedfokokkal a villaszöget. Ha már itt tartunk, ne feledkezzünk meg az elektronikus asszisztensekről sem, amelyek műszaki alapja ugyan nem sokat változott az elmúlt években, az őket vezérlő szoftverek folyamatos továbbfejlesztésének köszönhetően azonban sokat javult működésük hatékonysága. Az új CBR1000RR-R esetében meglehetősen offenzív vezérműlánc-megvezetést alkalmazott a Honda, és még szabadalmaztatni is kívánja a megoldást. Ez azért érdekes, mert nem ő volt, aki kitalálta: már a BMW S 1000 RR első két generációján találkozhattunk vele.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
Míg az SC59 és SC77 típusjelzésű Fireblade még viszonylag konzervatív műszaki kivitelű volt, a típus legújabb kiadása kimondottan radikális. A versenymotor- prototípusok avatott ismerőinek nem fog ugyan megdöbbentő újdonságokkal szolgálni, a szupersportmotorok szerelmeseit azonban megfizethető árú tömény csúcstechnikával kényezteti.

A bajorok legújabb, állítható vezérműtengelyes motorja más elven működik. Mindkét koncepció azt célozza, hogy a lehető legrövidebb legyen a vezérműlánc. A magyarázat kézenfekvő: minél hosszabb a lánc, annál jobban összeadódik az egyes láncszemeket egymáshoz kapcsoló szegecsek holtjátéka. Rövidebb lánccal pontosabban be lehet tartani a vezérlési időket. Ráadásul egy köztes fogaskerékkel – mindegy, hogy a főtengely fölött vagy a vezérműtengely alatt foglal helyet – a láncot kímélő, helytakarékos módon lehet megvalósítani a precíz működéshez szükséges 2:1 arányú áttételt. Nem lehet túl kicsi a láncot hajtó fogaskerék, mert az szükségtelenül nagy igénybevételnek tenné ki a láncot. Ugyanakkor nem lehetnek nagyok a vezérműtengely-fogaskerekek, mert akkor még jobban meg kellene magasítani az őket magában foglaló hengerfejet, holott annak magassága amúgy is folyamatosan gyarapodik az egyre nagyobb keresztmetszetű szívó- és kipufogócsatornák, valamint az egyre hegyesebb szelepszögek miatt. Ha összehasonlítjuk az új Fireblade vagy a 2018 tavaszán bemutatott Suzuki GSX-R1000R motorját az elődeikével, akkor azt látjuk, hogy már egyiknek sincs kiegyensúlyozó tengelye.

Manapság, amikor szinte minden eszközzel igyekeznek csökkenteni a súrlódást és a tömeget a fejlesztők, már nincs helyük a plusz fogaskerekeknek és csapágyaknak. Egyedül a Yamaha YZF-R1M engedi meg még magának a kiegyensúlyozó tengely jelentette luxust, az is csak azért, mert a motorjában alkalmazott crossplane-főtengely igen előnytelenül hat a működés közben fellépő tehetetlenségi erőkre és nyomatékokra, magyarul mondva erőteljes vibrációt gerjeszt.

A következőkben külön-külön oldalt szentelünk az egyes műszaki trendeknek. A jelen szöveg mellett álló táblázatban kilenc aktuális szupersportmodell motor- és futóműadatai láthatók. Sajnos, nem minden értéket tudtunk beszerezni a gyártóktól, ezért nem teljes a vonatkozó adathalmaz. Hasonlítsuk össze először a tömegadatokat, a vezérlési időket, a szeleplökethosszt, a sűrítési viszonyt és a fojtószelep-átmérőt. Egyértelműen kitűnik, hogy a BMW, a Ducati és – az új Fireblade esetében – a Honda is minden szálat megmozgatott a mozgó tömeg csökkentése, a fordulatállóság, valamint a teljesítmény és a nyomaték hatékony kiaknázása érdekében.

A valóságban szerencsére nem hajlik meg ennyire egy főtengely. Az azonban jól látszik, mely irányba hatnak rá a deformáló erők. Ez itt egyébként az első BMW S 1000 RR-é 3D-ben

Kemény és síkos A DLC-BEVONAT

Sajnos, igen gyatra vagyok kémiából és atomfizikából. Alapjaiban fel kellene forgatnom az agyamban elraktározott emlékeket és tudást, hogy valami halvány fogalmam legyen róla, mi is játszódik le valójában a „plazmával segített kémiai gázfázisú leválasztás” (PAVCD plasma aided chemical vapor desposition) alkalmával. Azt sokkal könnyebb megértenem, ami létrejön az eredményeként: egy rendkívül kemény, kenőanyag nélkül is nagyon síkos, amorf széntartalmú bevonat, amit az angolban igen találóan gyémántszerű szénnek (DLC – diamond like carbon) hívnak. Újabban egyre többet használják a súrlódás és a kopás csökkentése céljából. A BMW volt az első, aki alkalmazni kezdte a sorozatgyártásban, méghozzá a 2009-től forgalmazott S 1000 RR motorján. A szelepeket mozgató egykarú csúszóhimbákat vonta be vele. Ma már a Kawasaki is használja a DLC-t a ZX-10R-nél és az RR-nél, a Suzuki és a Yamaha ráadásul a himbák mellett a dugattyúcsapokon is.

A Honda még egy lépéssel tovább ment az új Fireblade esetében, mint riválisai. Nemcsak a már sokat emlegetett egykarú himbákat acélozta meg e kemény bevonattal, hanem a vezérműtengely bütykeinek csúcsát és a Fireblade-ben most először alkalmazott titán hajtókarok fejét is. Először nem volt teljesen világos a sajtószöveg ezen része, a hajtókar fejénél ugyanis nem fém súrlódik fémhez. Vékony olajfilmen siklanak a hajtókarcsapágy-perselyek, ezért épp olyan kevéssé van szükségük külön bevonatra, mint a forgattyúcsapoknak. Mint az a mellékelt CAD-ábrán is látható, a hajtókarok fejének oldalsó részeit vonták be DLC-vel. De vajon miért eszközöl ekkora ráfordítást a Honda? A választ a BMW-től kapjuk meg. Az első S 1000 RR fejlesztéséről szóló egyik monográfiában szó esik egy öt ponton egyenletesen csapágyazott főtengely számítógéppel modellezett meghajlásáról. A forgattyúkarok egyike primer fogaskerék, és oldalt van a vezérműlánc kihajtása. Pontosan ugyanezzel a konstrukcióval találkozhatunk a legújabb és az eggyel ezelőtti Fireblade motorjában. Erőteljesen túloz ugyan a BMW ábrája, de jól szemlélteti, milyen könnyen elcsúszhat a hajtókar a pár pillanatra ferdén álló forgattyúcsapon. Az oldalai érintkezésbe léphetnek a forgattyúkarokkal. Az ilyenkor fellépő súrlódást hivatott csökkenteni a DLC.

Az új Honda-motorban a titán hajtókarok fejének oldalsó részeit is DLC fedi

Nyitva? Egyszer így, másszor úgy A változó szelepvezérlés

Két vezérműtengely. Közülük az egyik arra szolgál, hogy kis fordulaton a nyomatéknak kedvező módon csak rövid ideig, kicsit legyenek nyitva a szelepek, a másik pedig, hogy méretes bütykeivel intenzív gázcserét szavatoljon nagy fordulaton. E kettő ráadásul egy motorban. A BMW változó szelepvezérlése lehetővé teszi, hogy békében megférjenek egymással. A szívó vezérműtengelyen két eltérő méretű bütyök van hozzárendelve az egyes szelepekhez. 9000 percenkénti fordulaton, amikortól is erőteljesebb gázcserére van szükség, a tengely oldalirányú elmozdítása révén a kisebbről a nagyobb bütyökre vált át a rendszer. Két elektromágneses léptetőmotor segítségével, egyetlen századmásodperc alatt. Érdekes módon nem akkor megy végbe az átállás, amikor a bütykök kerek fele érintkezik a vonóhimbákkal.

Mivel a kicsi és a nagy bütykök ugyanabban a pillanatban nyitják ki a szelepeket, és 7 mm szeleplökethosszig egyforma az alakjuk, a szelepnyitás első fázisában kerül sor a váltásra. Ami a vezérlési időket illeti: a nagy bütyök sokkal tovább tartja nyitva a szelepet. Ráadásul akár 1,2 milliméterrel jobban ki is nyitja. A rendszer használatának köszönhetően elképesztően nyomatékos az S 1000 RR. Simán be lehet venni vele hatodikban azokat a kanyarokat, ahol más motorokon kettesbe vissza kell kapcsolni. És kimagaslóan nagy a motor teljesítménye is, csak a minden tekintetben extrém Ducati Panigale V4-é szárnyalja túl. A Suzuki GSX-R1000R változó állású szívó-vezérműtengelye kevésbé komplikált. A vezérműtengelyt hajtó fogaskerék egyik felébe csillag alakú, a másikba ferde nútokat martak. A két fél között tizenkét golyó található, melyeket a fordulatszám növekedtével szétterít a centrifugális erő. Ezáltal úgy fordítják el a vezérműtengelyt, hogy kb. 13 fokkal később nyitnak és zárnak a szelepek. A nyitási szög maga mindeközben nem változik. Sajnos, a Suzuki nem tudta vagy nem akarta elárulni nekünk a konkrét vezérlési időket.

Merőben új S 1000 RR-t készített a BMW a 2019-es modellévre. A változó szelepvezérlést hasznosító motor mellett a gyökeresen átalakított futóműről és a tökéletesített ergonómiáról is okvetlenül szót kell ejteni. A sorozatgyártás nehézségei miatt sajnos csak késéssel vette kezdetét a bajor robbanótöltet piaci bevezetése.

A fékpadi mérések tanúsága szerint főleg közepes fordulaton lódítja meg a nyomatékot a vezérműtengely elfordítása. 7000 percenkénti fordulatig bátran felveheti a versenyt a Suzuki a nála nagyobb hengerűrtartalmú Panigale V4 S-szel. Kettejüket már csak az Aprilia RSV4 1100 Factory és az állítható vezérműtengelyű BMW múlja felül nyomatékleadás szempontjából. Versenypályán nagyon előnyösen érvényesül a GSX-R1000R tökéletesen egyenletes teljesítménykifejtése, amely bizonyos fokig a kipufogócsonk összekötőcsöveiben lévő két csappantyúnak is köszönhető.

Szokatlan gyújtássorrend

A kilencből öt motor egyenletes közökben gyújt, igaz, eltérő sorrendben. Az Aprilia, a BMW, a Honda, a Kawasaki és a Suzuki viszonylag egyenletesen, egy hosszabb és egy rövidebb szünettel. A Yamahánál a hosszú szünet még hosszabb, a rövid pedig még rövidebb. A Ducati szíve duplákat ver, és két hosszú szünet választja el egymástól a dobbanásait. Vajon miért fokolja el a Ducati és a Yamaha a főtengelyét az egyenletlen gyújtás érdekében? És miért nem él a Honda ugyanezzel a lehetőséggel, holott neki van a legújabb motorja ebben a mezőnyben?

Mivel a superbike-vb-ből való távozása után nem volt tovább szüksége homologizációs modellre, a 2019-es évre megnövelte az Aprilia az RSV4 Factory csúcsragadozó hengerűrtartalmát. Előtte a Tuono naked bike-kal is hasonlóan járt el. Azért volt rá szükség, mert a hidrotőkés szelepvezérlés teljesen kimerítette a motor tartalékait.

A klasszikus indoklás szerint az egyenetlen gyújtássorrend kíméli a hátsó kereket, mert állítólag lehetőséget ad arra, hogy kipihenje magát a hosszabb szünetekben. Mára, amikor is egyre tökéletesebb kipörgésgátlókat alkalmaznak a gyártók, okafogyottá vált ez a magyarázat, elvégre az elektronikus asszisztens beavatkozása sokkal hosszabb szüneteket biztosít. A Motorrad szerkesztői több összehasonlító teszten is figyelték, de nem tudtak érdemi különbséget megállapítani az egyenetlen és az egyenletes gyújtássorrend kopásra gyakorolt hatása között. Dirk Debus, a számítógépes adatok kiértékelésének szakértője nem érti, miért választottak olyan radikális gyújtásbeállításokat a MotoGP-csapatok a 2020-as versenyszezonra. Tény, hogy náluk sok minden a kanyar holtpontján tanúsított gázadási reakciónak és az azt követő kigyorsításnak van alárendelve, míg a szériamotoroknál inkább csak marketing az egész.

Patikamérlegen Az egykarú szelephimba

Jó ideje már, hogy a szelepvezérlés csúcsának neveztük az egykarú csúszóhimbát. Nem magunknak, hanem a témában különösen jártas embereknek köszönhettük a felismerést. Csak idő kérdése volt, mikor követi majd a BMW, a Yamaha, a Suzuki és a Kawasaki példáját a Honda, és hozakodik elő az első egykarú himbás motorral. Lássuk, miért is olyan előnyös e megoldás! Ahhoz, hogy megértsük, vessünk egy pillantást az Aprilia RSV4 1100 Factory és a Honda CBR1000RR-R (SC 77) motorjaira, a mezőny két, hidrotőkés képviselőjére, az általuk képviselt technika utolsó mohikánjaira. Az Aprilia szeleptőkéi a szívóoldalon 21,7, a kipufogóoldalon 19 g tömegűek, a Hondánál kivétel nélkül 17 grammot nyom valamennyi.

A BMW és a Yamaha után a Suzuki is áttért az egykarú himbás szelepvezérlésre. Az új GSX-R1000R motorja ráadásul már kiegyensúlyozó tengelyt sem tartalmaz, száműzte a tömeg, a lendtömeg és a belső súrlódás csökkentésére irányuló igyekezet. A furatátmérőt nem növelte meg a gyártó, ezért már csak a GSX-R és a ZX-10RR esetében 76/55,1 mm, illetve 55 mm a furat/löket arány.

Ezzel szemben a himbák 8 (BMW) és 13 gramm (Kawasaki) tömeggel büszkélkedhetnek. Ráadásul, míg a tőkék teljes egészében beleszámítanak a mozgó tömegbe, addig a himbák a BMW esetében mindössze 4,7 gramm, a Suzuki GSX-R1000Rnél pedig még ennél is kevesebb, 3,0 gramm erejéig. És ez még nem minden. A BMW-től kapott adatok rávilágítanak, milyen elszánt küzdelmet folytat a bajor gyártó a szelepvezérlés minden egyes gramm súlyfölöslegének lefaragásáért. Példának okáért alumíniumötvözetből készíti az S 1000 RR négyhengeres motorjának szeleprugótányérjait és üreges kivitelben a titánszelepek szárát. Ennek is köszönhető, hogy csupán 49,2 gramm mozgó tömeget ad a szívóoldalon a szelepek, a hozzájuk tartozó rugótányérok, a szelepékek, a szelephézag beállításához szükséges 2-2 hézagolóbetét, valamint a himbák és a szeleprugók mozgó hányada. A kipufogóoldalon még ennél is kisebb, 47,45 gramm az érték. Az előbbihez hasonlóan szeleppáronként értendő a négyszelepes égéstérben. Összehasonlításképp: az R 1250-es modelleknél egyetlen szívószelep nyom 48 grammot, ami teljes egészében beleszámít a mozgó tömegbe. Feltételezhető, hogy a többi gyártó is a lehető legkisebbre próbálja meg leszorítani az érintett alkatrészek tömegét.

Mindene megvan hozzá az RR-nek, hogy remek köridőt fusson versenypályán: a nagy fordulatot jól bíró motor, hosszú egyes fokozat, sportos kiosztású váltó, stabil futómű és fejlett elektronika. Sajnos, annak betudhatóan, hogy közepes fordulaton némileg lefojtották a motort, nem tud igazán érvényesülni a versenyváltó. A versenykites motorvezérléssel ellenben másképp fest a dolog.

Az eltérések abból adódnak, hogy egyik helyen többet, a másikon kevesebbet engedélyez a költségekre kínosan ügyelő cégvezetés. Ugyanis minden egyes gramm mínusz többletköltséget jelent. A Ducatiknál természetesem nem a túlzott takarékosság miatt olyan nehezek a záróhimbák (lásd táblázat, 30. oldal). Két karjuk van, melyek közül az egyik villaszerűen kettéágazik. Ezért nagyobb a tömegük, mint az egykarú himbáké. Ennek ellenére mind a vezérlési időket, mind a szelepek lökethosszát illetően igen extrémek a Ducati V4-es motorjai. Az egykarú himbás vezérlés a szelepek gyorsulására is hatással van. Ez fontos, hiszen nemcsak az határozza meg a gázcsere hatékonyságát, hogy milyen mértékben és mennyi ideig nyitnak ki a szelepek, hanem az is, milyen gyorsan érnek el a maximális nyitási pozíció közelébe, és mennyi ideig tartózkodnak ott. Vagy, hogy szemléletesen fogalmazzunk: milyen gyorsan sikerül kilökni őket a helyükről, és mennyi ideig tudnak erőteljesen nyitott állapotban maradni, mielőtt visszaugranának eredeti pozíciójukba. Az egykarú himba e szempontból is előnyös, mert az ágyazása felfogja a meredeken emelkedő bütyök által rá gyakorolt oldalirányú erőhatást. A szeleptőke viszont minden esetben kicsit megbillen a furatában.

A passzentos megvezetés miatt ugyan csak minimális a holtjátéka, de így is nyomot hagy alul és felül. 1000 kilométer elteltével tükrösre kopnak ezek a részek, holott a furat közepe még egyenletesen matt. A szeleptőkés motoroknál igen nagy kopást eredményez a szélsőséges bütyökemelkedés. Egy dolog azért mégis az egykarú himba ellen szól. Amikor elfordul, hogy kinyissa a szelepet, oldalirányú nyomást gyakorol annak szárára, méghozzá függetlenül attól, milyen előrelátóan alakították ki a konstruktőrök a bütyök és a himba alakját. Vélhetően ezzel magyarázható, hogy az új Fireblade motorjában fél milliméterrel vastagabbak a szelepszárak az SC77-éihez képest.

Könnyű és kritikus A TITÁN

Egyáltalán nem olyan ritka anyag a könnyű és nagyon kemény titán, mint azt borsos ára alapján gondolná az ember. A gond az, hogy titánérc formájában van jelen, amiből csak komplikált, költséges eljárással lehet kinyerni. Emiatt olyan drága. Az pedig csak tovább bonyolítja a helyzetet, hogy nehéz megmunkálni. Ha nem megfelelő hűtés vagy kenés mellett vagy túl gyorsan végzik, ún. spontán edződés mehet végbe rajta. Ez azt jelenti, hogy ugrásszerűen megnő a keménysége, ami pedig oda vezet, hogy pillanatok alatt kicsorbítja a fúrót, az esztergakést vagy a marófejet. Amikor hegesztik, arra kell ügyelni, hogy védőgázzal és/vagy gyors hőelvezetéssel megóvják a hegesztési varratot az oxidációtól. Ha nem így tesznek, azt erőteljesen megsínyli a szilárdsága. Csak kb. 300 Celsius-fok alatti hőmérsékleten lassul le annyira a titán reakciója, hogy már nem kell további oxidációjától tartani. A Kawasaki ZX-10 RR leömlőcsonkját szinte tökéletes technikával hegesztették.

Az e helyütt gyakran látható kékes elszíneződés az oxidáció nyoma. A sötétkék vagy szürke részek már olyan erőteljesen oxidálódtak, hogy ott teljesen rideggé vált a fém, és emiatt berepedezhet. Tehát azért is drágák a titán alkatrészek, mert nagyobb náluk a selejtkockázat. A titán egyúttal rosszabb dörzspartner, mint az acél. Ezért kapnak DLC-bevonatot a Suzuki és a Yamaha titán hajtókarokkal közvetlenül érintkező dugattyúcsapjai. A Ducati, a Honda és a Kawasaki külön perselyt alkalmaz a V4 R, a CBR1000RR-R és a ZX-10RR felső hajtókarszemében. Először bepréselik oda, majd felcsiszolják a megfelelő átmérőre. A Honda egy rendkívül ritka és a megmunkálásra kényes ötvözetből, réz-berilliumból készíti a perselyeket. Az Aprilia és a BMW nem kerít ilyen nagy feneket a dolognak, és a már jól bevált acél-acél dörzspárosítást alkalmazza. Érdekes, hogy az S 1000 RR 287 grammos acél hajtókarjai alig nehezebbek csak valamivel, mint az új Fireblade megfelelő titándarabjai.

Engedj oda! AZ ELEKTRONIKA

A Yamaha YZF-R1M példáján mérhető le legjobban, milyen irányba tart az elektronikus asszisztensek fejlődése. A finomítás a kulcsszó, méghozzá kettős értelemben. Egyrészt a fejlesztők finomítják magukat a vezérlőprogramokat, másrészt a felhasználók az egyes asszisztensek működését, köszönhetően a mind gazdagabb állítási lehetőségeknek. A motor fékezőhatását például 2019-ig a mechanikus anti-hopping kuplung működésének és a fojtószelep( ek) nyitási szöge kismértékű, elektronikusan vezérelt növelésének (üzemanyagbefecskendezés nélkül) egyetlen fix kombinációja adta. Az új modellév példányain ezt már három fokozatban lehet állítani. A „Pro menetprogramok” felszereltségi csomag részeként immár a BMW is háromféle motorfékfokozatot kínál a vásárlóinak. Bizonyára mindenki nagyra értékeli ezt a lépést, akinek volt már alkalma megtapasztalni a régi S 1000 RR hátán, hogyan gyorsul feltartóztathatatlanul a Motorland Aragon versenypálya erősen lejtő dugóhúzójában.

2020-ra főleg az YZF-R1 és az R1 M elektronikáját gyúrta át a Yamaha. Ezenkívül módosította a vezérlési időket, a szelephimbákat
és a befecskendezést is. Egyúttal szélesebbre vette a főtengelycsapágyakat és keskenyebbre az olajszivattyú rotorjait. A szívó keresztmetszet 12 százalékos csökkentése élénkebb gázadási reakciót eredményezett.

A BMW és más gyártók után végre a Yamaha is kibővítette blokkolásgátlóját egy második, ún. kanyar móddal. Az első üzem az eddigi konfigurációnak felel meg. Az előző generációk kombinált fékműködtetése viszont annak ellenére is a múlté, hogy a kanyar-ABS oldalán fontos szerepet tudna játszani a féknyomás kiigazításában. A BMW, a Honda, a Suzuki és a Yamaha a rajtelektronikát is többfokozatú kivitelben kínálja, a Honda ráadásul nyolcról kilencre növelte a kipörgésgátló fokozatainak számát. Nagyon ígéretesnek tűnik az R1 négyfokozatú driftkontrollja. Kérjük, akinek már van tapasztalata vele, ossza meg velünk! De mellékeljen hozzá beszédes képeket is! Soha eddig nem kínálkozott ennyi lehetőségük a motorosoknak. Most rájuk hárul a feladat, hogy kihasználják őket, nemcsak, ami a menürendszerben elvégezhető beállításokat, hanem ami a versenypályán nyújtott teljesítményüket is illeti. Ha ugyanis fejlődik a technika, akkor magának az embernek is fejlődnie kell – méghozzá annyira, amennyire csak tud.

Szárnyakat növesztve A FUTÓMŰ

A két Ducati Panigale V4-en a legfeltűnőbb az utóbbi idők aerodinamikai trendje, az oldalsó szárnyak alkalmazása. Piros testüktől határozottan elütnek a fekete légterelő idomok. Az Aprilia RSV4 1100 Factoryt már tavaly kiegészítették hasonlókkal, de azokat nehezebb kiszúrni, mert a környezetük is fekete. A Honda szintén diszkréten tálalja a maga három szárnyát. A Ducati tájékoztatása szerint 270 km/h sebességnél 294 N mértékű leszorítóerőt termelnek a Panigale V4 R szárnyai, ami mintegy 30 kilogrammnak felel meg. Mivel a légellenállás négyzetesen fokozódik a sebesség növekedtével, kiszámolható, hogy 135-nél még közel 7, 100-nál pedig nagyjából négy kilogramm plusz nehezedik a motor elejére. Az első kereket érő nagyobb súlyterhelés stabilabbá teszi az egyenesfutást. Arra, hogy milyen hatást fejt ki kis sebességnél és kanyarodás közben, csak egy kiadós teszt keretében lehetne fényt deríteni.

Jobb vezethetőség volt a célja a Panigale V4 és V4 S 2020-as modellévre végrehajtott felfrissítésének. Az utolsónak kifejlesztett V4 R-ről vettek mintát a fejlesztők. Az aerodinamika és a váz lentiekben részletezett módosításai mellett puhábbra vették a rugózást, és tökéletesítették a motorvezérlést. Állítólag sokat szelídült a bitangerős V4-es gázadási reakciója.

Azt is csak abban az esetben, ha a mostani szárnyaknak laikus számára is érezhető hatása van a 2019-es V4-esen alkalmazott szárnyakéhoz képest. Ugyancsak vajmi keveset érezhet az átlagember a 2020-as Panigale V4 S és alapváltozata nagyobb oldalmerevségéből. Vagy a Honda vázának fokozott vertikális és csavarodási merevségéből, ill. horizontális rugalmasságából. Mindig meglepő ilyet hallani, hiszen jó ideje már minden csak a váz és egyéb futóműkomponensek merevségének fokozásáról szól. A Ducatinál a vezethetőség javítását célzó intézkedéscsomag része volt a váz rugalmasságának fokozása. Segítségével sokat meg lehet szüntetni a motorkerékpár nemkívánatos mozgásaiból.

A Honda a „maximum feel”, azaz a lehető legjobb visszajelzés érdekében változtatott szupersportmotorjának vázmerevsé gén. Az elsődleges szempont nyilván az volt, hogy nyugodtabban viselkedjen a jármű, amikor erőteljesen bedöntik kanyarban, és egyenetlenné válik alatta az út. Mivel ilyenkor ferde helyzetéből adódóan nem képes rugózóelemeivel tompítani az úthibákat, az abroncsok, a teleszkópvilla, a váz és a lengővilla összehangolt deformációja hozhat enyhülést. Azáltal, hogy tovább megőrzik kapcsolatukat az úttal a gumiabroncsok, érezhetően jobb lesz a motorkerékpár tapadása. Nem tudni, érez-e valamennyit a pilóta a tizedmilliméternyi alakváltozásokból, azt viszont igen, hogy javítja a motor által adott visszajelzést, és ezáltal intuitív előrejelző szerepet tölt be a merevség és a rugalmasság célirányos összehangolása. Ami sokkal könnyebben felfogható az utóbbi évek trendjei közül, az a szupersportmotorok súlypontjának folyamatos feljebb vándorlása, ami bizony napjainkra sem ért véget. Megint csak a Ducatinál és a Hondánál figyelhetők meg erre utaló jelek.

A Panigale V4 S súlypontja például 5 mm-rel került feljebb a himbarendszer átalakítása miatt. Az új Fireblade a főtengely tengelyvonalához képest 3,3 centiméterrel hátrébb és 1,6 centiméterrel magasabban hordja a motorját, ami ugyancsak feljebb vitte a súlypontot. A Honda azzal magyarázza a változtatást, hogy javítani szeretett volna a „side to side agility”-n, vagyis könnyebbé tenni a motorkerékpár egyik oldalról a másikra való átdöntését. Főleg a hátsó kerék szélességének és magasságának tendenciózus gyarapodása miatt van jelentősége a magasabb súlypontnak. Kezd általánosan elterjedni a 200/55 ZR 17, sőt, még a 200/60 ZR 17 méret is. Alapon 190/55-ös abronccsal kerül ki a gyárból a BMW S 1000 RR, de ha feláras kovácsolt vagy karbonfelnivel kérik, azon már 200-as köpeny pöffeszkedik.

Mivel az ilyen széles gumikon jócskán a kanyar belső íve felé esik a felfekvő felület, jobban be kell dönteni a motort ahhoz, hogy azonos sebességgel tudja bevenni az azonos ívű kanyart, mint a vékonyabb abroncsra állított kivitel. Az ez ellen ható magas súlypont miatt nemcsak átdönteni, hanem egyúttal irányítani is könnyebb. A tengelytáv növekedése, amely már a Hondánál is megfigyelhető, szintén a magasabb súlyponttal függ össze. Már csak a Yamaha YZF-R1M-é 1405 mm, a Suzuki GSX-R1000R 1420 mm-rel, a Kawasaki egyenesen 1440, a Ducati 1471 mm-rel büszkélkedhet. A nagyobb tengelytáv hatásosan kordában tartja a gyorsításkor és fékezéskor fellépő dinamikus átterhelődést.