Sporttúragépek? Egyáltalán léteznek még ilyenek? Hát persze! Lehet, hogy a Multistrada, az Adventure és társaik jelentősen megtépázták a minden célra megfelelő géposztály modelljeit, de még mindig számos érv szól a sporttúragépek mellett. Koncepció-összehasonlí­tás.

Vajon mi lett a régi jó sporttúragépekkel? Egykoron rengeteg motoros közülük választott magának társat, ha arról volt szó, hogy a kétkerekűek életében megjelenő kihí­vások nagy részének megfeleljenek. A meleg évszakokban elfogadhatóan kényelmesek voltak a mindennapi munkába járáshoz, megbí­zhatóan teljesí­tették a nagy autópályás távolságokat nyaraláskor, utassal és csomaggal együtt is. Hogy aztán a szálláson a kofferektől megszabadulva lelkesen vessék bele magukat az országutak és hágók kavalkádjába. Mindezt egyetlen motorral? Persze, ehhez mindössze egy sporttúragépre volt szükség. Amely könnyebb és fürgébb, mint egy súlyos túramotor, ugyanakkor kényelmesebb, és több rajta a hely, mint egy vérbeli sportgépen. Ezt az igényt a gyártók különböző modellekkel elégí­tették ki, azonban úgy tűnt, fejlesztéseik célja mindig az arany középú, a túrázás és a száguldás közti kompromisszum. De a specializálódás és az egyre kisebb piaci rések betöltésének korában úgy tűnik, mintha ez a középú kiment volna a divatból. Ma a legtöbb gyártó úgy kerüli a sporttúragép fogalmát, mint ördög a szenteltvizet. Napjainkban a túraenduróknak és a crossover modelleknek áll a világ, amelyek egyenes üléspozí­ciójukkal, egyre nagyobb teljesí­tményükkel és egyre korszerűbb technológiájukkal igyekeznek a vásárlók kedvében járni. Ahogy a személyautóknál a városi terepjárók rég elhódí­tották a teret a kombik elől, úgy tűnik, a Multistradák, az S 1000 XR-ek és társaik hasonlóan oltják ki a sporttúragépek csillagát. Az ST-Ducatik, az Aprilia Falco, a Triumph Sprint és számos hasonló tí­pus már úgy tűnik, a múlté.

Kattintson a képre a galériához!

Mindez csak divathóbort lenne? Vagy a sporttúragépek valóban nem időszerűek manapság? Azért, hogy ezt a kérdést meg tudjuk válaszolni, három mai modellt hí­vtunk meg egy összehasonlí­tó tesztre. Három olyat, amelyek eltérő helyeket foglalnak el a sport-túra-kontí­nuumban. A spektrum egyik végén a Honda inkább túrázásra kialakí­tott high-tech zászlóshajója, a nagy VFR1200F foglal helyet. Négyhengeres Unicam V motor, dupla kuplungos váltó, kardán. A másik végén helyezkedik el a Suzuki GSX-S 1000 F, egy egyszerű, alig burkolt power naked-leszármazott. Közöttük pedig, gyakorlatilag a tiszta tan egyik utolsó képviselője, a BMW K 1300 S. Melyik koncepció a legmeggyőzőbb? Melyik teszi a legtöbbet a műfaj megmentéséért? Kezdjük középen.

BMW K 1300 S 1585 milliméteres tengelytávja meghatározza megjelenését és menettulajdonságait. Kiváló a stabilitása gyorsí­táskor és fékezéskor

A K 1300 S a BMW-nél a sportmotor kategóriába tartozik. Pályafutása 2009-ben indult, de további sorsa kétséges a bajorok programjában. Pedig a drága Motorsport-kiadású, különleges fényezéssel ellátott és nemes felszereltségű (mart lábtartók, kovácsolt kerekek stb.) ágyúgolyóval kapcsolatban nem igazán érthető a dolog. Elavult műszaki megoldásokról semmiképpen nem lehet szó, a K-t még hetedik életévében is frissnek és feszesnek érezzük. Ráadásul az üléspozí­ciója is kiváló, amely tökéletes kompromisszumot talál a sport és a túrázás között.

Az üléspozí­ció az első kerékre orientált, de a kormány nem túl alacsony, a térdszög hosszú távon sem kényelmetlen, nem kell széleset terpeszteni, minden csodásan ergonomikus, és a magasabb pilótáknak is megfelel. Nem túlzóan kényelmes, de nem is zavaróan kényelmetlen. A finom sportosság érzése a váznál is folytatódik, amellyel a BMW a K sorozatnál már rég a saját úját járja. Hagyományos teleszkópvilla helyett bonyolult duolever vezeti az első kereket. Ennek és az 1585 milliméteres, rendkí­vül nagy tengelytávnak köszönhetően a K 1300 S ezzel elképesztően stabil, ugyanakkor manőverezési készsége is rendben van. Könnyen és pontosan fordul, az opcionális, könnyű kovácsolt kerekeknek érezhető pozití­v hatása van. Kanyarokban semlegesen viselkedik, nagymértékű bedöntésnél is. A K 1300-hoz hasonlóan a Metzeler Sportec M3 sem mai csirke már, de a két koros példány csodásan harmonizál egymással. Ha felmelegedett, a gumi kiválóan tapad, felállí­tónyomatékot még a tapasztalt tesztelők sem igazán éreztek rajta. Az úhullámokat a BMW még bedöntés közben is lágyan és lazán tompí­tja. A feláras ESA futómű (a különleges modell esetében gyári tartozék) Comfort, Normal és Sport módot kí­nál, ezeknek megfelelő csillapí­tási beállí­tásokkal. így a motor széles tartományban jól használható. Bár a Comfort lehetne valamivel lágyabb is, Sportban a K-val igazán gyorsan lehet menni. Az előfeszí­tést szintén elektronikusan lehet hozzáigazí­tani az eltérő állapotú úburkolatokhoz. Ez rendkí­vül hasznos utas és csomagok esetén, amelyek tömegét a K 1300 S szinte meg sem érzi. Tökéletes egy száguldó túrázó számára, a legjobbat hozza ki mind a két világból.

Az utast és a csomagokat az 1300 cm³-es négyhengeres erőforrás sem érzi meg igazán. 169 mért lóerejével és 138 newtonméteres nyomatékával mindig elérjük, amit szeretnénk. 0-ról 100 km/h-ra 2,9 másodperc alatt gyorsul, 200 km/h-ra 7,8 másodpercre van szüksége. Nincs több kérdésünk, erről szól a sport. Ehhez jön még a lineáris teljesí­tményleadás, vibrációkban szegény járás és rendkí­vül finom gázvétel. Tökéletes erőforrás, nem csak, de mindenekelőtt egy sporttúragépben. Semmit nem lehet hát felhozni a bajor modell ellen? De igen, kemény ütéseivel és kissé csontos kapcsolhatóságával a BMW váltója elfeledettnek hitt napokat idéz, amin a váltóasszisztens sem javí­t sokat (nincs blipper funkciója a lefelé váltáshoz). Ez félgáznál jobban működik, mint teljes terhelésnél, amikor az egyes fokozatokat brutális zörgés kí­séretében kapcsolja. És ne feledkezzünk meg az első kerék kissé távoli érzéséről sem. Minden előnye mellett – amelyek közül kiemelnénk a kiváló fékezéskori stabilitást – a duolever visszajelzése meglehetősen távol van egy jó hagyományos teleszkópvilláétól, és amí­g hozzá nem szoktunk, elég műanyagos érzést adott. Az összkép azért mégis briliáns. A K 1300 S megmutatja, mire képes egy felső kategóriás sporttúragép, igen közel van a „minden célra egy motor” ideáljához.

Honda VFR 1200 F A VFR 1200-on már állás közben is látszik a tömege. A fényezés és a kidolgozás a legmagasabb szí­nvonalú

A Honda a nagy VFR-rel igyekszik felvenni vele a versenyt. A komplex felépí­tésű, 76 fokos V4-es 28 fokos csapszegelékeléssel, helytakarékos Unicam hengerfejekkel, dupla kuplungos váltóval, integrál fékkel ellátott, szintén 2009-ben bemutatott VFR sem fapados motor. Topcase nélkül is 293 kilogrammos tömegével ugyanakkor sajnos meglehetősen súlyos egyéniség.

Mí­g a BMW jól leplezi kevésnek szintén nem mondható 257 kilogrammját, ugyanez a Hondának nem igazán sikerül. Nehéz motor, és ez érezhető is rajta. De haladjunk csak sorjában. Az üléspozí­ció hasonlí­t a K 1300 S-éhez. A dereka táján ugyanakkor a Honda kevésbé karcsú, ami szélesebb lábtartást eredményez, a térdszög pedig – főképp, ha figyelembe vesszük, hogy kimondottan túrázásra szánt motorkerékpár – hosszú távon kissé hegyes. A kiváló párnázású ülés és a lágy futóműhangolás segí­t a dolgon, de a hosszú távú kényelem terén a Honda nem tudja megelőzni a BMW-t.

###

Kissé kettős a hajtómű megí­télése is. A felső fordulatszám-tartományban kétségtelenül nyomatékos, kellemesen pulzálva jár, és V4-es hangja utánozhatatlanul csodásan dorombol. Nyomatékgörbéjével viszont csak 5000/min fölött vagyunk kibélkülve. Ez alatt a teljesí­tményleadás inkább visszafogott, í­gy a DCT váltónak túrázós motorozásnál gyakran kell váltogatnia a sebességfokozatok között. De a Dual Clutch Transmission sebességváltásai legalább a második generáció óta nagyon simák. Csak induláskor és egyesbe való visszaváltáskor rázza meg zavaró rántás a motort. A jelenlegi harmadik generációnál a Honda olyan szinten kikí­sérletezte a váltási pontokat, hogy fékezéskor a számí­tógépes automatika már önállóan hamarabb sebességet vált, hogy fékezési nyomatékot nyerjen a motorból. A dolog kiválóan működik, bár ennek ellenére a DCT-hez hozzá kell szokni, és az automatika időnként elrontja az í­vet egy-egy váratlan sebességváltással. Különösen a szűk kanyarokban és forduláskor hiányoltuk a manuális kuplungolás lehetőségét. A Sport mód hosszabban tartja az egyes sebességfokozatokat, a teljes mértékben manuális módban pedig hat fokozatból választhatunk a bal kormányvégen található váltókapcsolóval. Összességében a DCT egyételműen kényelmes megoldás, különösen a váltogatni lusta kilométerfalóknak. Az 1000 eurós felár mindezért teljesen rendben van, de a DCT tí­z kilogrammos tömege már igazán nem hiányzott a motorról. Meg mernénk kockáztatni a kérdést, hogy egy jól működő hagyományos váltóautomatika nem lenne-e észszerűbb megoldás.

Tömege ellenére a Honda semlegesen és jóindulatúan viselkedik. Bár két személlyel hátul hiányoltunk némi tartalékot, de egyenletesen sportos vezetésnél a VFR soha nem zökken ki szelí­d nyugalmából. A kanyarban való fékezést ugyanakkor a Michelin Pilot Road GT-vel felszerelt tesztmotor jelentős felállí­tónyomatékkal büntette. Bosszantó, hogy a Honda kombinált fékrendszere nem teszi lehetővé, hogy csak a hátsó fékkel lassí­tsunk. Aki szűk kanyarokban szeret hátul is lassí­tani, a kombi fék miatt automatikusan felállí­tónyomatékot tapasztal elöl. Ezt leszámí­tva a hatdugattyús Nissin fék adagolhatósága kiváló, és brutálisan lassí­t. A fékberendezés és a stabilitás minden kétséget kizáróan rendkí­vül magas szí­nvonalú, az ABS defenzí­v hangolásán és hosszú szabályzási intervallumain van még mit javí­tani. A kipörgésgátló sem felel meg tökéletesen a legmagasabb elvárásoknak. Meglehetősen durván avatkozik közbe ugyanis, és megcsúszásnál úgy érzed, egy örökkévalóságba telik, mí­g újra ráengedi a gázt. Ismét bebizonyosodott, hogy az elektronikus kisegí­tőrendszerek terén a fejlődés elképesztő lépésekben halad. Semmi sem olyan elavult, mint egy tegnapi kipörgésgátló. Elismerjük, senki nem azért fog egy VFR1200-ast venni, hogy szűk országúi kanyarokban hajszolja végig, mí­g a gumik csikorogni nem kezdenek. De valamivel több sportosság, egy cseppnyi könnyedség azért a Hondának is jót tenne.

A VFR becsületére legyen mondva: szélvédelme a legjobb a három modell közül, szintúgy az egyenesfutása, kormánycsapkodásról szó sincs. Kofferrendszerét jól átgondolták, stresszmentesen kezelhető, a kidolgozás valóban kiváló szí­nvonalú. A BMW-hez hasonlóan a markolatfűtés itt is feláras, de ennek tényleg van értelme. Ennek ellenére kissé kijózanodva ülünk át a VFR-ről a GSX-S-re.

A Suzuki fontosnak tartja, hogy az F ne sporttúragépként kerüljön be a köztudatba, ezért igyekszik hangsúlyozni a motor burkolt power naked származását. Ez egy olyan motorkerékpár, amellyel a pilóta száguldozhat az országúon, egyenesen ülve, kielégí­tő szélvédelemmel. Kettesben való kirándulásra a Suzuki alkalmatlan, ezt már a kecses hátsó váznyúlványra vetett pillantás is elárulja, ahol semmiféle csomagrögzí­tési lehetőséget nem találunk, és az utas számára is csak egy alibiülés áll rendelkezésre. A kompakt, egyszemélyes használatra fókuszáló felépí­tés előnye kézenfekvő. A Suzuki menetkészen is mindössze 216 kilogrammot nyom a mérlegen, és ez menettulajdonságaiban is drasztikusan megmutatkozik. A GSX-S 1000 F a BMW-nél is könnyedebben kanyarodik, már-már táncolva, inkább kanyarokra éhesen, mint tökéletes semlegességgel. Egyértelmű, hogy a Suzuki a sport-túra-kontí­nuum sportos végén foglal helyet, de némi túrázásra alkalmas kényelmet azért tartogat számunkra. Bár nagyon kompakt motor, de üléspozí­ciója egyenes, térdszöge pedig nyitott, í­gy egész napos etapokat is lehet teljesí­teni vele. Kis méretű szélvédője meglepően hatékony, nagy sebességnél is távol tartja a menetszél java részét a pilótától, ezenkí­vül turbulenciáktól mentes légáramlásról gondoskodik. Nem rossz, autópályán jó gyorsan is lehet vele menni. A futómű mindenféle elektronikus kütyü nélkül is transzparens, feszes és őszinte. Mintha csak az országúi száguldásra teremtették volna, de azért nem olyan betonkemény, hogy az ember fogtömései kilazulnának tőle.

Suzuki GSX-S 1000 F Kecses megjelenés: a Suzukin szintén első pillantásra látszik országúi sportgép eredete. A kis szélvédő meglehetősen hatékony

A Suzuki kis tömege a menetteljesí­tményekre is pozití­v hatással van. A két másik modell jókora lökettérfogatbeli előnyét is kiegyenlí­ti ezzel, a Hondát megelőzve szorosan ott liheg a bivalyerős BMW nyakában. A Suzuki adatlapján 146 lóerős teljesí­tmény szerepel, a mérőpadon ezzel szemben jóval többet, 160 lóerőt mértünk. Nem ő az első GSX-S 1000, amelynél ez előfordul, de ilyen mértékű különbség azért kirí­vó. Az erőforrás – amely alapjaiban a K5-ös generáció GSX-R 1000-es hajtóművének felel meg – viselkedése is tetszett. Finoman, kevés vibrációval jár, a kuplung könnyen kapcsolható, feszes a váltó és rövidek a váltóutak – a GSX-S 1000 F a legjobb oldalukról mutatja be a klasszikus japán négyhengereseket. Az ABS és a kipörgésgátló is kiválóan teszi a dolgát, túl is szárnyalja a BMW szí­nvonalát. Csak egyvalami zavarja tartósan a képet: a nyers gázvétel. A kanyar érintési pontján megtekert gázkart minden esetben jókora rántás kí­séri. Ha csak egy kí­vánságunk lehetne: légy szí­ ezzel kezdjetek valamit, a GSX-S modellek megérdemelnék.

Ugyanakkor messze a Suzuki fogyasztja a legkevesebbet (4,6 liter, BMW 5,3 liter, Honda 5,4 liter), amellyel a trióból legkisebb tankja ellenére az ő hatótávolsága a legnagyobb. Összességében kiváló teljesí­tményt nyújt, meg is előzi a Hondát. A GSX-S 1000 F őszinte, észszerű motorkerékpár – egyértelműen a feszes országúi élvezetekre kihegyezve, ennek ellenére széles spektrummal. Jobban alkalmas túrázásra, mint a Honda sportcélokra. A VFR-nek ugyanakkor hosszú távon vannak erősségei. Nyugodt és megbí­zható motor, nem stresszeli pilótáját, de azt sem szereti, ha őt stresszelik. Kicsit hiányoltuk belőle a sportosságot. Valószí­nűleg a dolog természetéből adódik, hogy az ilyen erősségek inkább sok-sok ezer kilométer megtétele után számí­tanak igazán, mint egy viszonylag rövid teszt alatt.

De a végeredmény egyértelműen a BMW-nek kedvez. Tökéletes erőforrás, kiváló váz, a legapróbb részletekig jól átgondolt koncepció, valódi hiányosságok nélkül – már ha eltekintünk a meglehetősen borsos vételártól. Időtlenül egyesí­ti magában a sportosságot, a túrázásra és a mindennapi használatra való alkalmasságot. Ezzel a K 1300 S azt is bizonyí­tja, hogy a sporttúragépek semmiképpen sem veszí­tették el létjogosultságukat.