Schwarzengger nem í­gy gyúrt – 2013-as KTM krosszmodellek

2012 őszén érkeztek a KTM legújabb krosszmodelljei. A trendek nem változtak: a motorok még karcsúbbak, könnyebbek és erősebbek lettek. Na de tí­z százalékkal?

Annak ellenére, hogy a krosszmotorpiacon a négyüteműek tarolnak, az osztrák mérnökök továbbra is fejlesztik a füstösöket is. A kétüteműek gondozási és felújí­tási költségei a négyüteműeké mellett szinte eltörpülnek. így ha valaki kevesebb pénzből szeretné megoldani a terepmotorozást, annak érdemes a modellválasztás előtt ezeket a szempontokat is figyelembe venni. Ráadásul a kétüteműek vezetési élménye is különleges, a nagy hang, visí­tás, zúgás-búgás elhiteti, hogy igazán kemény köröket megyünk, akárcsak a nagyok.  Ha az érzés a lényeg, a könnyű kétüteműek mindenképpen különlegességnek számí­tanak.

A 2013-as év újdonságai követik a már kialakult trendeket: évről évre folyamatosan keskenyednek és áramvonalasodnak az idomok, ez a hullám töretlenül halad előre. A KTM szakemberei szerint a motorok spoilereinek fejlesztése rengeteg munkaórát emésztett fel, gondosan ügyeltek minden olyan kis részletre, ami zavarhatná a pilótát. Az eredmény egyszerűen lemérhető, ha bakra tesszük bármelyik új KTM-et, egy rövidnadrágban a pedálokra állunk, és a motorozást lemodellezve mozgatjuk a térdünket. Sehol, semmilyen akadály nem sérti a pőre bőrt. A fejlesztések azonban nem csak a külsőt érintették.

Az SX könnyebb és merevebb, a vázát feszesebbre hangolt futóművel egészí­tették ki

A jó váz mindig optimális kiindulópont. A 2013-as kiadásoknál a kompaktabb és könnyebb blokkok miatt az egész motor még karcsúbb lett. A krómötvözetű acélcső bölcsőváz már szinte csak nevében cső. Olyan futurisztikus formákat öltenek az elemek, hogy ránézésre inkább alumí­niumnak néznénk, mint acélnak. A segédváz viszont valóban alumí­niumból van, a súlycsökkentés és az egyensúly megtartása megköveteli a könnyű anyagot. Hátul a vázba himbarendszerre szerelt WP rugóstagot épí­tettek, valamint átvettek egy, a raliautók világában jól bevált megoldást: amikor nincs terhelés a keréken – azaz mondjuk, felpattan a földről –, akkor csillapí­tás nélkül esik le a rugóú szabta határokig, hogy földet érés után azonnal teljes értékűen üzemeljen. Ez mind féktávon, mind kigyorsí­tásnál rettentően hasznos, mert minél többet van a kerék a talajon, annál stabilabb és gyorsabb lesz a motor.

A négyüteműek váza keskenyebb lett

A tí­pusváltások minden évben tele vannak olyan újí­tásokkal, amelyek ugyan nagyon fontosak, de az átlagpilóták számára általában észrevétlenek maradnak. Alapesetben ilyen lenne az átdolgozott légszűrőház. Ellenben a KTM-nél nem, ez itt egyértelműen élvezhető előnyökkel jár, például lényegesen egyszerűbb lett a légszűrőcsere, és elkerülhető, hogy munka közben belepotyogjon a homok. Ezt a célt, vagyis a homok kint tartását szolgálja a döntött tanksapka is. Apró újdonság a tüskés markolat, amely a rezonanciát kevésbé adja át a tenyerünknek. A KTM az összes négyütemű modelljét önindí­tóval szereli, ez már csak azért is jó, mert egy esés után sokszor még felülni is nehéz, nemhogy még fáradtan berúgni a makacs gépet.

A 250 SX-F blokkjában a furat rövidebb, a löket hosszabb, a motor í­gy pörgősebb lett 2013-ra.

Amivel minden évben el lehet kápráztatni a nagyérdeműt, az a teljesí­tmény. Ezt a KTM a friss kiadásoknál nagyon komolyan vette, í­gy a blokkok a kategóriában példátlan átalakí­táson estek át. A 250 SX-F-ben a tavalyi modellhez képest még 5 lóerőt találtak! A bődületes, több mint 10%-os teljesí­tménynövekedés komoly fegyvertény. Az átdolgozott alkotóelemek révén ráadásul fél kilóval csökkent a blokk tömege is. A forgó-mozgó alkatrészek, mint a szelepek, a főtengely és a dugattyú átalakí­tása közben figyelembe kellett venni, hogy a motor 14 000-es fordulaton tilt. Ennek ellenére a gyár a hajtókarra 100 üzemórát ad meg. Ha ezt valóban kibí­rja, akkor alaposan bele kell húznia a konkurenciának.

A 350 SX-F-nél a titánszelepekre és a megerősí­tett szelepfészkekre a megnövelt teljesí­tmény miatt van szükség. Az SX-eknél tovább fejlesztették a kétütemű technikát, erősebbek lettek az előző évi modelleknél

A 350 SX-F blokkját is módosí­tották a mérnökök, annyira, hogy most inkább a 450-esre hajaz. Itt is tartották a közel 10%-os teljesí­tménynövekedést, ami 54 lóerőben és 13 400-as maximális főtengelyfordulatban teljesedett ki. A karter keskenyebb és kisebb lett, ez jelentős tömegcsökkenéssel is járt. A hengert kissé felegyenesí­tették, a különbség szemmel is jól látható.

A 450 SX-F esetében a 11 500-as fordulaton 60 lóerőt teljesí­tő blokk nem igényelt izmosí­tást,  í­gy inkább a motorozhatóságra fordí­tottak nagyobb figyelmet A kezelhetőség javí­tását egy rezgéscsillapí­tott (gumibetétes), három lépcsőben erősí­thető kuplunggal és egy négysebességes váltóval oldották meg. A kuplung hangolhatósága érzékelhető a kezelőkaron.  A többlépcsős előfeszí­tés lehetőséget ad arra, hogy megtaláljuk a stí­lusunknak és tudásunknak megfelelő beállí­tást. A négyfokozatú váltó nem igényli a sűrű kapcsolgatást, ezért sokkal kényelmesebb a használata. Az amerikai piac elsőre kisebb nemtetszéssel fogadta a váltót, ott igényelték az ötödik fokozatot, mivel náluk sokkal gyorsabb, lendületesebb pályák vannak, mint itt, Európában. A gyár válasza erre az volt, hogy negyedikben több mint 110 km/órás sebességre képes a motor, és a hatalmas nyomaték miatt nem szükséges a fokozatokat sűrűbben elosztani.

 

Az elmélet után várt minket a hegyen kialakí­tott, meredek lejtőkből és emelkedőkből álló motokrosszpálya.  A legkisebbel kezdve haladtam a felsőbb kategóriákig. így a 125-150-es kétüteműekkel rajtoltam. Nekem nagy kedvencem a 150 SX. Rettentően könnyű, ebből adódóan élvezetesen rövid féktávokat lehet vele venni. A motor hozza azt, amire szánták, jó lépcső a 85 cm³-ből feljebb lépő junioroknak, karakterre hasonló a 125 SX-hez, ám a pluszköbcenti kiküszöböli a gyengécske nyolcadliteres legfőbb hiányosságát.

A kétütem után jó volt egy kis teljesí­tményre szert tenni. Ezt a 250 SX-F meg is adta. Nagyon agresszí­ven ugrik el a starthelyről, és a dinamizmusát megtartja az összes sebességi fokozatban. Pedig menetfelszerelésben 100 kiló körül vagyok, ami nem kedvez ennek a kategóriának. A kuplung könnyen adagolható, és a fékek is hozzák a hibátlan biztonságérzetet. A gátlók minden tesztmotoron gyári beállí­tásúak voltak. Ez jó képet adott vissza, mert a standard adatokkal is motorozható volt mindegyik modell. De a 250 SX-F igényli a fiatalos lendületes motorozást, ami elég fárasztó, í­gy rápattantam a 350 SX-F-re.

 

Ez a gép hivatott kiváltani a 450-es kategóriát. Elvileg. A motor irgalmatlan erős, teljes gázállásnál kirobbanásszerűen viselkedik. Az 54 lóerő azért tűnik majdnem annyinak, mint a 450-es 60 LE-je, mert a magas fordulatszám és a hatfokozatú váltó egyedi karaktert ad a motornak. Vezetni úgy kell, mint a 250-est, közben olyan ereje van, mint egy 450-esnek. Ez végtére jó is lehetne, mert ez a cél, de mégis elgondolkodtató. A magas fordulatszám miatt biztosan kevesebb az élettartama, mint a nagy testvérnek. Ha azért találták ki a 350-est, hogy ne legyen olyan fárasztó a motorozás vele, akkor az ebben az évben nem sikerült. Ugyanúgy elfáradsz rajta, sőt az intenzí­vebb forgatás és a több kapcsolgatás miatt egy kicsit még melósabb is vezetni. Ellenben a 450-es zsenialitása, hogy csak két kilóval nehezebb a 350 SX-F-nél, ami elhanyagolható, mert tutira van ennyi vagy még több a pilóták között is. És ami a motokrosszban felér egy fél győzelemmel, az a jó start. Azt pedig látjuk, hogy a vb-n is lemaradnak a 350-esek.

Délutánra maradt a legnagyobb és legerősebb családtag, a 450 SX-F. Már az bődületes, amit a startnál bemutat. Kettesben rajtoltam. Nagyon hosszú ez a fokozat, ami kedvez a többi motorral szemben. Kapcsolom a hármast, és már nem kéri a negyediket, mert jön a kanyar. Ennél optimálisabban ezt nem lehet kivitelezni. A tempót megfékezem, jön a forduló. A hardis kuplung egy kisebb anti hopper hatást is enged a motornak, elérve az egyenes stabil féktávot. Direkt nem váltottam vissza, a nyomaték elégnek bizonyult arra, hogy ismét intenzí­ven kigyorsí­tsak. Ez annyira tetszett, hogy a következő körben nem váltottam. Olyan érzés volt, mintha egy komoly motorfékes automata motort vezettem volna. Természetesen nem ez az ideális motorozás, de annak, aki a táv felére elfárad, mindenképen optimális ez a váltóáttételezés.