Robogó, ami után megfordulsz az utcán: Lambretta V125 Special menetpróba

Ha leszállsz róla, elégedetten visszanézel. Amikor ráülsz, mosolyogsz. Olyat tud, amit robogó csak ritkán: érezni és élvezni akarod újból és újból.

A Lambretta története 1922-ben vette kezdetét. Az olasz gyártulajdonos Ferdinando Innocenti kezdetben acélcsőgyártással foglalkozott Rómában, majd 1931-ben Milánóba költöztette üzemét. Magát a Lambretta nevet a Lambro folyóról származtatják, amely áthalad a Lambrate körzeten, az ikonikus robogó szülőhelyén. A márka születése az Innocenti-gyár majdnem teljes megsemmisülésével köthető össze. Ekkor Ferdinando Innocenti új dologban látott fantáziát: a második világháború utáni Olaszországban a lakosságot valamilyen módon hozzá kellett segíteni a közlekedés lehetőségéhez.

Az alapkoncepció egy egyszerű, robusztus és megfizethető árú jármű volt, amit férfiak és nők számára egyaránt könnyű kezelni, képes utast és csomagot is szállítani, és a vezetőt védi bizonyos szintig az időjárás viszontagságaitól. Az ihletet a szövetségesek által hátrahagyott strapabíró és egyszerű amerikai Cushman-robogókból merítették. A megvalósítással Corrado D‘Ascanio tervezőt bízták meg, de néhány prototípusnál többre nem futotta, mert már az elején kiderült, a konstruktőr és a tulajdonos elképzelései teljesen eltérnek egymástól. Ezért elváltak útjaik. Később D‘Ascanio a Piaggióhoz szerződött, és megálmodta a Vespát, de ez egy másik történet.

Az első 125 köbcentis típust az 1947-es Párizsi Autószalonon mutatták be a közönségnek, amely az A modell vagy 125M nevet kapta. Idővel a gyártás az olaszországi üzemeken kívül külföldön is megindult, a jogokat megszerezte a német NSU, és készültek Lambretták Franciaországban, Spanyolországban is. A hatvanas évek végére a szintén olcsó kisautók elkezdtek egyre népszerűbbé válni, ez pedig nem tett jót a márkának, a robogók iránti kereslet visszaesett, majd jöttek a pénzügyi gondok. A British Leyland Motor Corporation kihasználta az Innocenti pénzügyi nehézségeit, és megszerezte a gyártási jogokat. Sajnos azonban a pénzügyi viharokat ők sem tudták megállítani, 1972-ben befejeződött a Lambretta európai története. 1981-ben jött a Scooters of India Limited, akik 1998-ig gyártottak különböző típusokat, de az eredeti szellemiségből nem sok maradt. A Lambretta mindig is a Vespa legnagyobb versenytársa volt, de történelme sokkal hányatottabb. Nemrégiben az osztrák KSR tőkeinjekciójával visszatért, és eredeti szellemiségéhez hű maradva keresi újból a vásárlók kegyeit.

 

A visszatérő

A huszonegyedik században a patinás márka három különböző méretű blokkal érhető el, első tesztünkön a nyolcadlitereshez volt szerencsénk. A Lambretta V125 Special megtartotta tradicionális formai jegyeit, tele van igazán szépen kidolgozott részletekkel, amelyekben hosszasan lehet gyönyörködni. Az indítókulcsok tárolásának megadják a módját: vörös díszdobozban kapjuk kézhez. A parkolások alkalmával minden tekintetet magára vonz, sőt az autósok is elismerő pillantásokkal mérik végig. Bárhonnan is nézzük, a Lambretta múltját idéző sziluett köszön vissza. Érdekesség, hogy a karosszéria egyes elemei acélból készültek, akárcsak régen, no meg ahogy a Vespáknál ma is. Nálunk a V125 Special Flex változata volt vendégségben. A flex itt arra utal, hogy az első sárvédő a kerékkel együtt mozog a kormány elfordításakor. A fix verzió esetében a sárvédő nem fordul, csak az első kerék. Egyedi arcát a kormányra helyezett, első ledes lámpájának, illetve az annak belsejében elhelyezkedő feliratnak köszönheti. Az első irányjelzőket ügyesen integrálták az idomba. Az ergonómia példaértékű.

A robogó méretei tágasak, még a 190 cm-es pilóta lábai is lazán elférnek az első idom mögött, nem kell attól tartania, hogy térdébe verne a kormány. Az ülés meglehetősen magas, ezért az alacsonyabb termetűek készüljenek fel, csak lábujjhegyen fognak leérni róla. A szél- és esővédelme is kifejezetten jó, a lábtartó trepni lapos, széles és kényelmes, a térdszög komfortos. A karcolások ellen gumis bevonatot kapott, amely feljön egészen a cipőnk orra elé. Ez kifejezetten hasznos, nem kell félnünk, hogy összerúgjuk az első idom belsejét. Az üléspozíció klasszikusan robogós, szinte teljesen egyenes háttal ülünk a forgalmat jól átlátva. Tesztmotorunkat egy méretes szélvédővel is felszerelték, ami kincset ért az időjárás elleni harcban. Jó hír, hogy a terebélyes plexi a motoros kezét is kiválóan védi. További extra a lenyitható, krómozott csomagtartó, melyekből találunk egyet elöl és hátul is – hat-hat kiló a teherbírásuk.

Előre azért túl nagy táskát nem tudunk felrakni, mert kitakarja a fényszórót, de hátul akár egy nagyobb sporttáska is gond nélkül elfér. Az utolsó króm extra az oldalsó idomokat körülölelő díszkeret, ennek inkább csak esztétikai funkciója van. Van még néhány praktikus megoldás, ilyen a zárható kesztyűtartó és az USB-töltős csatlakozó. Az ülés alatt található csomagtartóba sajnos a zárt sisakom nem fért be, de a stílushoz illő, nyitott bukókkal nem lesz gondja az embernek.

A műszerfal félig analóg, félig digitális, minden szükséges információt jól láthatóan közöl velünk. Van itt üzemanyagszint-jelző, kilométer- számláló napi számlálóval és óra is. Tök jó ötlet, hogy a kulcs elfordításakor napszaknak megfelelően üdvözöl minket (ennek feltétele, hogy az idő megfelelően legyen beállítva). Alapból piros a háttérvilágítás, furcsa mód akkor fog zöldre váltani, amikor már kevés az üzemanyagunk.

Az indítás után kellemes hang fogad a krómborítású kipufogóból. A tükrökben a kilátás zavartalan hátrafelé, nem kell a vállunkat behúzni. Az index pityegéssel jelzi, ha használatban van, így tuti, hogy nem felejtjük bekapcsolva. Ha csupán a számokat nézzük, 10 lóerejével nem egy erőgép a 125-ös egyhengeres léghűtéses, de nagyon téved, aki azt gondolná, hogy ez kevés. Kifejezetten rugalmasan gyorsul 50 km/h-ig, és felette sem veszít sokat lendületéből. Városi szaladgálásra tökéletesen alkalmas, országúton pedig még épp van annyi tartalék benne, hogy egy teherautó mögé ne ragadjunk be. A két személyt teljesítményéből adódóan megérzi, aki többet akar, az válassza a kétszázas nagy testvérét. A gyári 2,8 l/100 kmes adatot simán hozza, sőt tapasztalataim alapján étvágya inkább kevesebb volt a menetpróba alatt.

A hatliteres tankkal a kétszázas hatótávot simán tudja. A kombinált rendszerrel szerelt kis retró ingázó fékei jók, az adagolhatósággal nem lesz gond, a nyomáspont jól érezhető. A két fékkart használva gyorsan és stabilan megállítható a V125 Special. Nem is annyira az ABS, sokkal inkább a rögzítőfék hiányzik nekem, főleg, ha egy meredekebb utcában szeretnénk éppen parkolni. Inkább a nőknek fontos szempont, hogy a robogókon a szokásos középállvány mellett oldaltámasz is helyet kapott, ami gyors és küzdelemmentes leparkolást tesz lehetővé. A nagy sztenderre sem nagy ördöngösség felrakni, de elsőre én sem találtam az ülés oldalán ügyesen besüllyesztett kapaszkodót. Sajnos a tavasz beköszöntével a budapesti utakon egyre több az úthiba.

A Lambretta első telói és a hátsó rugóstagjai csak mérsékelten nyelik el az egyenletlenségeket, a japán gépek futóművéhez hasonlítva van még hova fejlődni. A kis, 12 colos kerekeknek már a kisebb hibák sem lesznek barátai. Manőverezhetőségi képességeivel elégedett vagyok, a szűk fordulók sehol sem okoznak gondot, ahogy a kocsisorok közötti lavírozgatás sem. Az eredeti alapfilozófia megmaradt, könnyen kezelhető a 130 kg-os tömegű masina, a közepesen széles kormánnyal terelgetni egyszerű feladat lesz mindenkinek.

Összegzés

A Lambretta V125 Special egy olyan robogó, ami után mindenki megfordul, és az olasz életérzést suhanva hirdeti. A tömegből garantáltan kitűnik, az utcán turisták fotózkodnak vele. Egyszerre egy ékszer és hasznos jármű is, amely ha akarjuk, stresszmentes ingázásra, ha akarjuk, belvárosi villantásra is alkalmas.

Fotó: Mező János