RALLY MINOR – Honda CRF250 Rally

A motorozásban az a jó, hogy sok mindent lehet benne élvezni, attól függően, hogy kinek mi a fontos. De a legtöbb motoros életében eljön a pillanat, amikor az egyszerűség, a könnyedség, a sokoldalú felhasználhatóság lesz a fő szempont. íœdvözlégy CRF250.

Elődje a 2012-ben bemutatott CRF250L volt (teszt: Motorrevü 2013/9), amelyről Nádor István, sokszoros enduróbajnokunk akkor ezt mondta: „Sehol nem akad el, nem görbül el a felni a kátyúktól, a járdára simán felmegy, pár lépcsőt simán megold… mindeközben adja azt a feelinget, mint a tévében látható versenymotorok…. remek utcai motor, élmény vele menni…” Azt azért hadd tegyük hozzá, hogy Nádor Istvánnál a „pár lépcsőt simán megold” mit is jelent valójában. Tesztünk során egy olyan meredek, végtelennek tűnő lépcsősort mászott meg a kis CRF-fel, aminek gyalog a felénél meg kell állnia pihenni egy átlagos kondí­ciójú embernek, ami egy keményebb erdei feljárónak is elment volna. A mi véleményünk ‒ akik nem versenyzők, hanem amatőr, hobbi terepesek vagyunk ‒ az volt, hogy abszolú amatőr terepezésre és városi igénybevételre zseniális darab. Egy olvasónk, Kobalov Balázs, jóval merészebbet gondolt, ő egy CRF250L nyergében meg sem ált Mongóliáig, és tökéletesen elégedett volt motorjának képességeivel. A 2016/7-es Motorrevüben í­gy í­rt motorválasztásának szempontjairól: „Terepen is élmény legyen vele utazni, hatótávolsága legyen 350 km, legyen nagy a szervizintervalluma (az enyém 12 000 km) és legyen könnyű. Javasolt kiegészí­tők: blokkvédő, markolatvédő, teleszkópvédő harisnya, nagyon kényelmes ülés.” Úgy tűnik, egy évbe sem tellett, és a Honda mérnökei meghallgatták Kobalov Balázs kéréseit, és már év végén megcsodálhattuk a CRF250 Rallyt a milánói motorkiállí­táson. Ott állt a pódiumon a CRF250L magasabb szélvédővel, igaz, csak műanyag kartervédővel, markolatvédővel, és szinte hamisí­tatlan Dakar-rali-dizájnnal.


A kis szépség

A Honda egy kis ékszert alkotott. Jó anyagminőség, jó összeszerelés, minőségi érzet, mindezektől komoly, mégis filigrán megjelenés. Elsőre úgy tűnik, hogy csak 180 cm fölöttieknek való, hosszú rugóutat sejtető fordí­tott teleszkópok, nagy hasmagasság. Aszimmetrikus fényszóró LED-helyzetjelzőkkel, ez akár nagyobb motoroknál is elmenne. Masszí­v konzol tartja a szélvédőt, amelynek a magassága azért ebben a kategóriában még nem állí­tható, mögötte búvik meg a Honda kifejezésével élve a floating, avagy lebegő műszerfal. Ezt úgy kell érteni, hogy nem süllyesztették bele a környező idomokba, a ragyogó napfényben is jól látható kijelző önálló egységként áll hátsó, í­gy némiképp rejtett felfogatásának köszönhetően. Fölötte, az emlí­tett konzolon jó rögzí­tési lehetőség kí­nálkozik még egy GPS vagy telefon számára is. Igaz, ha már ralimotor, akkor jólesett volna egy minőségi, kónuszos kormány is, de hát úgy látszik, a pénzügyi matek ezt már nem adta ki. A kézvédőknek viszont annál jobban örültünk, ez nemcsak a kezelőszerveket, karokat, de a kézfejet is védi a bozótosban való veretéskor. Egy kormányvégre visszacsatlakozó verzió persze még jobb lenne, mint ez a lebegő, pillangó kézvédő, de ez is sokkal több a semminél, a széles, fogazott lábtartói pedig annak idején milyen jól jöttek volna a DRZ-ken! Szóval úgy szemre minden rendben van, működik is a dizájn, az utca népe első látásra nagyobbnak, komolyabbnak gondolja, mint amekkora.

Futómű

Bár a Rally 895 mm-es ülésmagassága 20 mm-rel nagyobb, mint a sima CRF250L-é, valahogy mégsem érzi olyan toronyháznak az ember, 170 cm-es magasság fölött nem gond talajt fogni róla, nem úgy, mint például az X-Adventure esetében. Elöl impozáns, 43 mm-es fordí­tott teleszkópokat találunk ‒ igaz, állí­tási lehetőségek nélkül ‒, amelyeknél az egyik szár a rugózásért, a másik a csillapí­tásért felel. Rugóúja ugyanúgy 250 mm, mint az alap CRF250-é, de a teljes hossz 50 mm-rel hosszabb annál, 270 mm-es hasmagasságot eredményezve. Az első kerék tengelyátmérőjét 2 mm-rel 17-esre növelték a nagyobb teherbí­rás érdekében. A külső gáztartályos központi rugóstag szintén a Showától érkezett, Pro-Link himbarendszerrel kapcsolódik a gyönyörű alumí­nium lengővillához. 265 mm-es rugóúja 25 mm-rel hosszabb, mint az alap CRF250-é. A rugózást gyárilag lágyabbra hangolták a nagyobb menetkomfort érdekében. A 21/18-as kerékméret-választás egyértelműen jelzi, hogy komolyan vették a terepes használhatóságot, és erre utal az is, hogy a kétcsatornás ABS rendszer a hátsó keréknél a műszerfalon lévő gombbal kikapcsolható. Hullámos peremű féktárcsák és elöl két-, hátul egydugattyús féknyergek egészí­tik ki az összképet.

Erőforrás

A 250 cm3-es, offset, DOHC blokk módosí­tott befecskendező rendszerével tudja az Euro4-et, a dugattyú súrlódását speciális felületkialakí­tás és molibdén bevonat csökkenti és teszi tartóssá. Az egész erőforrás súlya csökkent, a forgattyúsház merevebb lett, és minimális lett a hőingadozásból fakadó méretváltozás is. 8500-nál ébredő 24,8 lóereje és 6750-nél leadott 22,6 Nm-e változatlan maradt a CRF250L-hez képest. Háromliteres fogyasztásával 320 km körüli hatótávolságú, e távon belül a lakott világ nagy részén található benzinkú.

HORVíTH LAJOS (DAKAROS LALLER) A CRF250 RALLYRí“L
Első pillanatra olyan benyomásom támad, mintha Barrada motorját látnám élőben, de amikor kicsit tüzetesebben megnéztem, akkor egyből feltűnt a 250 felirat. Tetszetős design, egyedi plexi fejidom és a műanyag elemek, mintha hatalmas nagy ralitank lenne fent. Ahogy lehetőségem nyí­lt, és rá tudtam ülni, még inkább mosolyra húzódott a szám. Nagyon kényelmes üléspozí­ció, ugyan a méreteimhez képest egy kicsit alacsony az ülés és a lábtartó távolsága, de ezek csak azért furcsák, mert a kinézete miatt egy ralimotorhoz hasonlí­tom azonnal.

Nagyon puha kuplungkezelés és igen hosszú első rugóú, ami azonnal szembetűnő számomra. Brutális első féktárcsa egy igen intenzí­v fékezési hajlamot mutat, ami tovább növelte a pozití­v benyomásomat. 6 sebességes váltó, ami nagyon határozott váltásokat tesz lehetővé, nincs még véletlen lehetőség sem a melléváltásnak.

Nagyon csendes a motor hangja, de gondolom, ez megint csak azért szembetűnő, mert a ralikinézethez az ember egy durvább hangot képzelne el.

A futómű szenzációs munkát végez és a nagy kátyúkat is kényelmesen lépdeli át, valamint az első rugózás a kezdeti himbi-limbi után elég stabilan veszi fel a munkát még akkor is, amikor két személlyel közlekedünk a töltésen. Az ABS tényleg csak végszükségben avatkozik be és ezzel nem zavarja meg délutáni mókázást.

Nagyon találó a kifejezés rá, ami használat közben jutott eszembe. Kint a farkas, bent a bárány. Egy nagyon tetszetős, robusztus í­zig-vérig ralimotorra hajazó külső alatt egy kis bárány lakozik.

És akkor a gyakorlatban
Az ülésre nehezedve azonnal feltűnik, hogy kifejezetten lágyra hangolt a futómű. Az üléspozí­ció kényelmes, endurós vagy ralis, az ülés mérete a hosszabb utakat is lehetővé teszi, sőt, utas is egész jól elfér rajta. Annyira nem fut fel a tankra, hogy a kormányig előrecsúszhasson a vezető, de ezzel a motorral nem supermotózni vagy krosszozni fog az ember. Mi a fotózás során ketten is ültünk rajta, közel 200 kg-mal terheltük, és meglepetésünkre a lágy futómű még í­gy sem koppant fel az amúgy igencsak repedezett, kátyús úon. Egy jó pont a futómű-beállí­tásért, valóban kényelmes terepen, városban egyaránt. Városban olyan szinten, hogy a lakásom környéki utált, élekkel, puklikkal tarkí­tott, idegesí­tő aszfaltról tudomást sem vettem a Rallyval töltött napok alatt. A karok természetesen érik el a kormányt, a térdszög kellemes, könnyű kiállni az ülésből, de ekkor már a 180 cm körüli vezetőnek kissé alacsonyan lesz a kormány. Talán magánügy, hogy én mit szeretek, és mit nem, de utálom a szűk kormányelfordí­tási szögeket, mert megnehezí­tik a szűk manővereket, legyenek azok garázsban, kocsisorok között, vagy terepen. A CRF-nél ilyen probléma nem nehezí­ti az életet, kifejezetten könnyű vele manőverezni a legkülönbözőbb körülmények között is.
A sajtóanyag hangsúlyozza, hogy milyen nyomatékos alul az erőforrás… nos, ha valahol okozott egy kis csalódást a CRF, akkor az ennél a pontnál történt, ugyanis alul kissé kelletlennek, erőtlennek érződik. Viszont nem kell szégyellősködni, meg kell tekerni a gázmarkolatot rendesen, mert 6500-7000 körül kifejezetten virgonccá válik. Ha magasan tartja az ember a fordulatszámot, kifejezetten dinamikusan lehet vele közlekedni. Oké, váltogatni kell, és a katalógusszöveg ellenére nem nyomatékból, hanem fordulatszámból kell megoldani a problémát, de ha erre rááll az ember, és például városban szorgalmasan használja az amúgy könnyen kapcsolható hatfokozatú váltót, akkor szuper. Mi olyan 140-ig hajtottuk meg, a kényelmes utazója 130 körül van. Azóta láttam egy Youtube videót, ahol 153-as végsebességet értek el. A szélvédő sok szelet nem zavar, vagyis elég sokat érezni belőle, de ez tiszta szélnyomás, nem pedig idegesí­tő rezgéseket keltő, sisakot rángató turbulencia.

Verdikt
Ismét engedjenek meg pár személyes gondolatot. Jó pár éve elkezdtem közeledni a közép-alsó kategóriás motorok, robogók felé. Már nem érzem úgy, hogy nagy, tekintélyes motorral kellene járkálnom. Ha most kellene világ körüli úra indulnom, inkább követném a cikkben emlí­tett Kobalov Balázst, mint Evan McGregorékat ‒ ha értik, mire gondolok. Amúgy a világ, a gyártók is újra felfedezték e kategóriák előnyeit. Az átlagemberek megnézegetik a kisebb bringákat is, valahogy ezek divatosabbak lettek, mint a nagy mamutok. A motorosok nem kis része is rájött erre, leginkább azok, akik sokat mennek. A haveri körömben többen is visszaültek eggyel észszerűbb kategóriájú motorra, vagy vettek olyat. Kis tömeg, nagy élvezet ‒ valljuk egyre többen.A CRF250 Rally e gondolat mentén nagyon jó többéltű motor. Könnyű, könnyen manőverezhető, azonnal bizalmat keltő, mindenen átmegy városban és terepen. Nem lehet vele 160-nal száguldani, nem versenyenduró és nem hatmilliós raligép. Egy kétmilliós élménycsomag minden észszerű körülményhez.