Régi kontra új: Honda XRV650 Africa Twin és Africa Twin CRF1000L DCT Adventure

Ikrek harminc év korkülönbséggel – elég paradox, nem? Persze más jelentése is van az angol „twin” szónak, ráadásul itt nem testvérekről, hanem inkább nagypapáról és unokáról beszélhetünk. Nézzük, miben hasonlí­tanak egymásra, és miben különböznek egymástól!

Azt azért hadd szögezzük le az elején, hogy egy az első, 1988-as Africa Twin és a mostani Africa Twin Adventure Sports közötti komoly összehasonlí­tás nem lenne tisztességes a fiatalabbik motorkerékpárral szemben. A régi masinával szemben meg aztán végképp nem. Végtére is három évtizednyi fejlesztés választja el őket egymástól.

E nagy korkülönbség főleg a fékeken, az ergonómián és a futóművön érhető tetten. Meg persze azon is, hogy a legújabb Africa Twin 351 cm3-rel nagyobb hengerűrtartalmat és emiatt csaknem dupla akkora teljesí­tményt és forgatónyomatékot (50 helyett 98 LE, 55 Nm helyett 99 Nm) mondhat magáénak, hogy a rengeteg elektronikus asszisztensről ne is beszéljünk.

Abroncsait tekintve az idősebbik példány is halad a korral, teljesen időszerű Dunlop TKC 70 köpenyek dí­szelegnek aranyszí­nű felnijein. Ez utóbbiak segí­tségével pontosan és könnyedén veszi a kanyarokat, mindent egybevetve azonban nem tud lépést tartani mai leszármazottjával, ha fokozódni kezd a tempó – nem mintha ezen különösebben meg kellene lepődni.

Nem is annyira a motorján múlik a dolog, hiszen ötven lóerő igencsak tisztességes teljesí­tményként értékelhető, és bár deres halántékú tesztmotorunk 78 000 kilométert megélt hajtóműve a korabeli tesztek tapasztalataitól eltérően erőteljesen vibrált a hasznos fordulatszám-tartomány egészében, mindvégig mintaszerűen élénknek és pörgősnek mutatkozott.


A Hondára jellemző, könnyen és pontosan kapcsolható ötfokozatú váltó segí­tségének betudhatóan nemigen támad az az érzése az embernek, hogy hí­ján lenne teljesí­tménynek, legfeljebb emelkedőn való előzéskor. Ugyan nem sok visszajelzést ad a hosszú rugóutakat hasznosí­tó, puha futómű, mégis nagy biztonságban érzi magát az ember az Africa Twin hátán.

Sok más „akkor és most”-beszámoló résztvevőihez hasonlóan itt is kí­méletlenül rávilágí­tanak a fékek az idő múlására. Három évtizeddel ezelőtt még brutálisan jónak titulálta a szaksajtó az Africa Twin fékeinek hatásfokát, mai mércével mérve ez már nem mondható el róluk. Nagy a kézerő és gyenge a fékhatás, de semmi baj, egyszerűen előbb kell elkezdeni lassí­tani, ez minden.

A másik dolog, ami teljesen nyilvánvalóvá teszi az RD03 élemedett korát, az az ergonómia. A magas és széles tank miatt úgy érzi az ember, mintha a hátsó tengely fölött ülne (igaz, 83 cm magasan teheti). A messze előretolt trepnikkel együtt í­gy elég passzí­v és merev az üléspozí­ció, de az endurósok által előszeretettel gyakorolt állva motorozás szépen megvalósí­tható.

A hajdani vetélytársak vizsgálata magyarázatot ad rá, miért voltak hajlandók sokan 10 750 eurót kifizetni az első Africa Twinért. Egyhengeresek, mint a Yamaha XT Ténéré (8380 márka), a Kawasaki KLR 600 E (7390 márka) és Honda XL 600 LM (8670 márka) és kéthengeresek, mint a Honda Transalp (8940 márka) és a BMW R 80/100 GS (10 950/12 900 DM).

A BMW-k és az egzotikus Cagiva Elephant 750 (13 490 DM) mellett az RD03 is komoly terepalkalmassággal ötvözte a kéthengeresek teljesí­tményét és hajtáskomfortját. Ebbéli rátermettségéből formai elődje, az NXR 750 adott kiadós í­zelí­tőt a két évvel korábbi Dakar-győzelem formájában. Az első két évben 1464 darab fogyott Németországban az első Africa Twinből.

A cikkben szereplő tesztpéldány Svájcból érkezett hozzánk. Szögletes fényszórója miatt még a ritkák között is kimondottan ritkának számí­t. Megpróbáltuk kiderí­teni, összesen hány darab készülhetett ebből a modellváltozatból, ám még maga a Honda sem tudott érdemi válasszal szolgálni, mert nem vezetett róluk külön nyilvántartást annak idején.

Az újabbik Africa Twinre valósággal fel kell mászni, ami nem csoda, hiszen 92 centiméter magasan húzódik az ülőfelülete. Akinek ez túl sok, az két centivel lejjebb állí­thatja az ülést. Tesztmotorunk a sima váltónál tí­z kilóval nehezebb dupla kuplungos váltóval (DCT) volt felszerelve, amely leveszi az ember válláról a váltás feladatát.

Jelen sorok í­rója nem volt meggyőződve róla a teszten, hogy mindig a megfelelő pillanatban lépett működésbe a DCT: D üzemmódban többnyire túl korán kapcsolt feljebb, S-ben pedig szükségtelenül sokáig tartotta ki az alacsonyabb fokozatokat. Emiatt érdemes a kézi programot választani, hüvelyk- és mutatóujjal adva a váltási impulzusokat.


Van persze rendes váltóval szerelt kivitel is az új Africa Twinből. Ez, akárcsak a dupla kuplungos változat, a napjainkban mindinkább megfigyelhető trenddel összhangban lényegesen hangosabb, mint harminc év ezelőtti felmenője. De még az előző generáció 2017-es képviselőjével összehasonlí­tva is úgy tűnik, hogy sokat növekedett az Africa Twin hangereje.

Cserébe viszont, a Tour, Urban, Gravel és User menetprogramon kí­vül, hét fokozatba állí­tható és kikapcsolható kipörgésgátlót, valamint motorfék-szabályozást ad a felhasználóknak. Hirtelen, intenzí­v fékezéskor, amikor már az ABS is működésbe lép, automatikusan bekapcsolódik rajta a vészvillogó. Ez vizes úon elég gyakran előfordul anélkül, hogy valódi vészhelyzetről lenne szó.

Az új Africa Twin futóműve sokkal feszesebb hangolású ugyan, mégis érzékletesebb, mint a régié. Egyliteres, soros kéthengeres motorja pedig annak dacára is 0,1 literrel kevesebbet fogyaszt a maga 5,5 literével, mint a legendás elődöt hajtó 52 fokos hengerszögű V2-es, hogy nagyobb tömeget kell mozgatnia, és jobb menetteljesí­tményeket szavatol. Itt sem állt meg a fejlődés.

Ami feltétlenül közös a két Africa Twinben, az az üléseik keménysége: egy óra elteltével garantáltan kényszerpihenőre sarkallja a motorost. Mindkettő jól érzi magát, továbbá laza szerkezetű talajon, és már az első métertől kezdve megajándékozza az embert azzal a megnyugtató tudattal, hogy műszaki probléma nélkül el fogja érni úi célját, bárhol legyen is az.

Összegzés:

A maga idejében mind motor- és menetteljesí­tményeit, mind terepjellemzőit tekintve „top of the line”-nak számí­tott az Africa Twin első generációja. Mai utódja egészséges mértékletességről tesz tanúbizonyságot napjaink akár 150 lóerős túraenduróival összehasonlí­tva. Ennek ellenére nem szenved hiányt semmiben. Hogy szükség van-e DCT-re, az nézőpont kérdése.