Quantya EVO1 Strada – Lopakodó

Nem robban, nem dörren, nem termel hőt és káros gázokat. Csendes és szorgalmas elektronok hajtják. Ő az elektromotor. A bankvilág, a nemes órák, és a svájci bicska hazájából – Svájcból.

    A terepmotorozással kapcsolatban az egyik legtöbbet emlegetett probléma a természetbe egyáltalán nem illő robbanómotor kipufogózaja, és a kibocsátott égéstermékek, a másik pedig az a nyom, amelyet a terepmotorok maguk után hagynak. Amí­g nem találják fel a légpárnás motorkerékpárt, addig ez utóbbi bizony probléma maradhat, ám a zaj- és a károsanyag kibocsátás kérdése ma már megoldható, hiszen időről időre megjelenik egy-egy elektromos hajtású motorkerékpár a piacon. Bár ha a kí­nai csodamopedekre gondolunk, a piac szó szerint értendő, a legújabb szenzáció azonban nem a Távol-Keletről, hanem az egyik legfejlettebb közlekedéskultúrájú, és a környezetvédelmére rendkí­vül sokat adó országból, a pedáns és tiszta Svájcból származik. Még akkor is, ha az új csodagép neve gyanúsan cseng: Quantya. Kérjük Olvasóinkat, tegyék félre előí­téleteiket és higgyenek a gyárnak, a gyanakvást pedig hagyják meg a valószí­nűleg hamarosan napvilágot látó Quantuzuki, Quantasaki, Yamaquantya, és Hontya nevű motoroknak. Talán maga a gyártó is tart a félreértésektől, mert szinte a motor minden porcikáján feltűntette a „Swiss made”, vagy a „Swiss Electric Movement” feliratot.

 

    A svájci környezetbarát motorból két verzió létezik, az erősebb, csak terepen használható EVO1 Track, és a közúi közlekedésre is alkalmas, lámpákkal, indexekkel felszerelt EVO1 Strada. A két gép egyébként szinte a megszólalásig azonos, bár a Tracket 12 kW-os, mí­g a Stradat 8.5 kW-os elektromos erőforrás mozgatja. Hazánkban a Stradát 

Első pillantásra szinte fel sem tűnik, hogy elektromotorral állunk szembe, hiszen a Quantya formája nagyon hagyományos. Még tankimitációt is visel, bár alatta nem találunk hetykén felmeredő, vagy laposan előredőlő hengert, mindössze egy halszálkacsí­kos grafikát viselő négyszögletes dobozt – és benne a 48 Voltos akkumulátort  – öleli körül az acélcsőből készült dupla bölcsőváz. Ehhez kapcsolódik a filigrán alumí­nium váznyúlvány,.amely az ülést tartja. Hogy illúzióink tökéletesek legyenek, a tankimitáción még „tanksapkát” is találunk, amely nem más, mint a töltöttségi szintet mutató kerek kijelző. Ami a Quantya kivitelezését illeti: az igényes ötletek mellett találunk pár házimunka jellegű darabot is. Ilyenek például az egyébként formás, filigrán műanyag oldalidomok, melyek anyaga hajlékony, ellenálló műanyag, ugyanakkor szélük sorjás, durva. Ezen kí­vül az akkumulátordoboz illesztéseinél is találtunk kitüremkedett gumi tömí­tőpasztát, és az első kerék sebességmérő jeladója is egy kézzel hajlí­tott, meglehetősen egyszerű formájú alumí­niumlemezből kézzel kalapált konzolon nyugszik. Ezzel azonban végére is értünk a negatí­vumok felsorolásának.

    Tehát a Quantya formája igazán motor, ráadásul krosszmotor forma, ülése laposan kúszik előre szinte a kijelzőig, korszerű üléspozí­ciót kí­nálva, amely lehetővé teszi, előre ülve az első, vagy hátracsúszva a hátsó kerék terhelését. A kormány fix átmérőjű, széles acélcső kormány, rajta – kuplung nem lévén –az első, és a hátsó fék karjai. Akár egy robogónál. Nagyon kényelmes í­gy, és a hátsó fék sokkal finomabban adagolható, mint a nehéz csizmába bújtatott lábbal működtetett hagyományos változat. Az ülésmagasság terepmotorhoz illően meglehetősen magas, 915 mm-es mindkét változatnál.

    Az alumí­nium villahidak felfordí­tott, minden irányban állí­tható, 40 mm-es Marzocchi teleszkóppárt markolnak, amelyek 19 colos kereket, az acél zártszelvény lengővilla pedig, amely himbarendszerre szerelt, állí­tási lehetőségeket nélkülöző Sachs rugóstagra támaszkodik, 18 colos kereket vezet.

    A látvány sugallta kis súly valóság, és már akkor örömmel tölti el a vezetőt, amikor felkapaszkodik az ülésbe, hogy az oldaltámaszról egyenesbe állí­tsa a karcsú kis gépet. Elfordí­tja a „gyújtáskapcsolót” és ha először ül rajta, akkor keresi az indí­tógombot, amelyet nem talál egyik kormányvégen sem. Erre találomra megtekeri a gázmarkolatot, mire a motor néma csendben kiugrik alóla! A vezető arcára zavart döbbenet, a nézőkére kaján vigyor ül ki. Elsőre mindenképpen döbbenetes érzés a kí­sértetiesen néma erőforrás. Nemhiába, az importőr fel is hí­vta figyelmünket rá, hogy oldaltámaszra állí­tva semmiképpen se hagyjuk bekapcsolva a gépet, mert úgyis lesz valaki a nézelődők közül, aki megtekeri a gázmarkolatot, és akkor a Quantya bizony megugrik. Mégpedig igen nagy vehemenciával, amit ha nem mellette állunk, hanem rajta ülünk, igencsak dí­jazni fogunk. Igazi elektromotorhoz illően legnagyobb nyomatékát azonnal a fordulatszámskála legalján adja le, ettől aztán szinte mindenféle talajon könnyedén elforgatja a hátsó kereket. Az is külön öröm, hogy ezt a túlforgást milyen könnyű kontrollálnia még a nem túl rutinos vezetőnek is, és ahogy Nádor István sokszoros enduró bajnokunk, és fotóalanyunk mondta, soha nem kell attól tartani, hogy átdob. Azt is mondta, hogy kifejezetten erős alul a kis gép, jóval könnyebben túlforog a hátsó kereke, mint egy DT 125-ösnek, vagy XT 125-ös endurónak.

    Talajegyenetlenségeken az első rugóstag kifejezetten finoman indul meg, és egészen progresszí­ven csillapí­t, a hátsó azonban jóval hamarabb eléri teljesí­tőképessége határait. Az egymás után érkező talajhullámokat az első futómű jól kivasalta, a hátsó azonban már makrancosabban reagált rájuk, és hajlamos volt az elpattogásra. Mindezek azonban nem akadályozták meg sem Nádor Pistit, sem Kátay Pétert, hogy megugorják a sóskúi pálya pár asztalát. A két hetvenöt kiló körüli motoros súlya alatt még ugratásokkor sem kapituláltak a futóműelemek. A fékek közepesen jól teszik a dolgukat, és jól adagolhatóak.

    Az elektromotor vezetése viszont megszokást igényel, hiszen az erőforrás érezhető késéssel reagál a gázmarkolat parancsára. Tehát terepakadályok, ugratók előtt korábban kell gázt adni, mint a robbanómotoros gépeknél, és motorfék sem érezhető úgy, mint a négyütemű motoroknál. A másik megoldás az, ha a manővereknél a vezető nem elveszi a gázt, hanem megtartja a gázt és csak a fékkel játszik finoman. A fordulatszám alján tapasztalható nagy vehemencia följebb azért mérséklődik, í­gy a Quantya végsebessége olyan 70 km/óra körül található.

    Mindkét verzió – a Track és a Strada is – ugyanazzal az erőforrással jön ki, teljesí­tménykülönbségüket szoftveres úon állí­tották be. A Strada Svájcban 16 éves kortól közúon is vezethető, és Németországban is kapott közúi homologizációt. Az erőforrás gyári adatok szerint igénybevételtől függően 30-180 percig bí­rja energiával. Ha a töltésjelző utolsó zöld LED-jének jelénél töltőre tesszük az akkumulátort, akkor az 2 óra alatt feltöltődik, ha azonban megvárjuk, mí­g az utolsó – piros – LED is kigyullad, akkor a töltőnek újra kell ionizálnia az akkumulátort, és ez bizony hosszabb időt vesz igénybe, mint egy normál feltöltés. Szintén gyári adat szerint 1000 alkalommal tölthető fel a jármű erőforrása.