Polaris Ranger RZR S – Az unalom megzavarására alkalmas

Akár egy tinédzser is vezetheti, ha van A1-es jogosí­tványa. A Polaris Ranger RZR S mégsem gyerekjáték, bár mindenkiből játszadozó gyereket farag, aki egyszer kipróbálja.

Eleinte még a rosszul szintezett kereszteződésekben is félünk. Mi lesz, ha felborul a kis fehér gyösz és teljes lendülettel ránk ront a mögöttünk nyomuló, hatalmas Suzuki Swift? Néhány kilométer után már sokkal jobb a helyzet. Megszokjuk, hogy a Polaris Ranger RZR S nem hétköznapi jármű. A viselkedése végképp nem az.

Hogy a négykerekű élménymotor pontosan melyik kategóriába tartozik, azt nehéz megmondani, mert hivatalosan négykerekű motorkerékpár, mely A1-es és B kategóriás jogosí­tvánnyal vezethető, nem közlekedhet a buszsávban, a hajtáslánca pedig az ATV-kre emlékeztet. A hétszázhatvan köbcentis, soros kéthengeres motor fokozatmentes szí­jautomata váltóhoz kapcsolódik, tehát csak nyomni kell a gázt a kétüléses, bukókerettel védett kabinban és már lódul is a gép.

Elinduláskor kicsit leül a feneke és megemelkedik az orra, majd hatvanig egészen fickósan gyorsul. Mivel ballonos, terep-aszfalt gumik vannak rajta, akár minden sarkon képes kitenni a farát, ha gázzal provokáljuk és alárántjuk a kormányt, de ezt nagyjából minden igazi terepjáró í­gy csinálja. Szerpentinezéshez nem tökéletes a Polaris csúcsmodellje, mert országúi tempónál már szí­vszaggató mechanikus hangok jönnek a bonyolult hajtásláncból és előzésnyi erő sem marad a motorban. Nem, nem felejtettük felezőben a váltót!

Az importőr szerint felborulni szinte lehetetlen, mert az amerikai játszóautó nyomtávja húsz centivel szélesebb, mint az S betű nélküli, polgári, vadőröknek szánt változaté, és az is elég stabilan fut.

A sportos, de nem különösebben kagylós ülésekben sokáig tanakodunk. Miközben a menetszél már ötvennél is alaposan összeborzolja a hajat, azon tűnődünk, hogyan kérhetnek ezért a kis gnóm terepjáróért ennyi pénzt. A válasz nagyon egyszerű. A több mint ötmillió forintos vételárból egy a tág határok között állí­tható Fox Podium rugóstagoké, de a távoli gyártási hely miatt válik igazán nehezen emészthetővé a végösszeg. Aszfalton esetlenül mozog, az utastér olcsó, és helyenként alpári alkatrészeit látva pedig hihetőnek tűnik, hogy a kétszázezer forintos audiorendszerrel együtt simán kislagozható, miután átkeltünk vele egy gallytörőig érő sárfolyamon.

Harminccentis hasmagassága, brutálisan masszí­v független kerékfelfüggesztése és direkt kormányreakciói ellenére nem nagy élmény vele csak úgy közlekedni, úgyhogy irány a terep. A felázott, nyomvályús ösvényeken megértjük, hogy miért csak bekötött biztonsági övvel szabad hasonló kalandokba keveredni az RZR S-sel. Hasznos, ha beszállás után mindkét oldalon becsatoljuk a kilógó végtagokat védő hálókat is, mert állí­tólag az ember reflexből kitámaszt a kezével, amikor elkezd borulni a négyszázhatvan kilós bódé és akkor néhány hónapra biztosan vége a kalandnak.

Motorok Polaris Ranger RZR SValójában nem borul és még csak nem is nagyon mászik oldalra a partfalakon a kis négykerekű, ha nem vesszük le a gázról a lábunkat. Amikor igazán nagy terepszögeket kell áthidalni, mert mondjuk az RZR orra belemegy egy ví­zmosásba, jól jönnek az elöl és hátul is védelmező vascsövek. Ezek is csak néha érnek le, mert a teleszkópok mindent bőségesen kirugóznak. Harminc centi a tartalék és a rugó-előfeszí­téssel is lehet játszani. De mi történik, ha padlógázzal csörtetünk? A közúon unalmas totyogás az aszfaltot elhagyva veszedelmes száguldásnak tűnik. Abban a tartományban, ahol még van valamennyi a hatvannégy lóerőből, egy-egy gázfröccs is komoly adrenalinlöketet küld az agyba.

Már egy sima földúon is egészen jó játékszerré változik az RZR S, ráadásul bármilyen irányba fejleszthető a gyári extrák segí­tségével. Mielőtt gondolatban zárt kabinos, fűtött városi járgányt kreálunk belőle, nézzük, tényleg tud-e repülni! Lininger Patrik quadversenyző szerint ez nem probléma, és alighogy átadjuk neki a ví­zmentesí­tett gyújtáskulcsot, máris a levegőbe emelkedik a Rangerrel a sóskúi off-road pályán.

Tesz néhány kört bemelegí­tésként, és nekünk a pálya szélén máris ralihangulatunk támad. Kí­vülről egészen szép és szolid hangot hallani, de érdemes félreugrani, ha a turcsi fehér orr felbukkan a kanyarban, mert Patrik szeret keresztben közlekedni.

Megáll, a pulzusát mutatja a mellkasára tett kézzel. Legalább száz. Ez a futómű egyszerűen csoda – szuszogja. Mindent elsimí­tanak a gátlók, még akkor is, ha olyan, tipikusan motorok nyomán kialakuló rumplik követik egymást, mint a teszt idején.

Ha a műszerfalon lévő kapcsolóval zárjuk a differenciálművet, még jobb trükkökre képes a gép, és tényleg nem is kellene hozzá más, mint motorerő vagy valamivel kisebb tömeg. Patrikon látszik, hogy lenne egy-két ötlete, amivel ütősebbé tehetné az RZR-t. Mindenekelőtt nem találja az okát a négyszázhatvan kilónak, ami szerinte nagyon lefogja a gépet kigyorsí­táskor. Tiszta Amerika, mondjuk ki szinte egyszerre a további egyszerű megoldások láttán.

A motort mindenesetre alaposan fel lehetne piszkálni. Én a gyári prospektusban lévő sportkipufogó rendszerre szavazok, de Patrik már látja a blokkon a turbószettet, amivel a nyolcszázas motor közel kétszer olyan erős lehetne, mint most. Közben egy nagyon meredek lehajtón gyorsí­tunk, és én már nem is sürgetném annyira a motortuningot. A gázpedál trepnit ér Lininger lába alatt, majd jön a siratófal, és mivel elég szép tempóra tettünk szert, komoly kormánymunka következik a kanyar előtt.

Megállunk. Patrik a négykerék-hajtást kapcsolja a műszerfalon, és egyből padlógázzal indulunk. A motor most egészen máshogy szól. Valahogy a helyükre kerülnek a korábban kórosnak gondolt zajok és csak a sorkettes üvöltése hallatszik. A kezemből majdnem kiesik a fényképezőgép, ő pedig átkiabál a jobb egybe, hogy ez a hajtási mód további tartalékokat vesz ki az RZR-ből. Tolja az orrát, de ugratni és nagyon hirtelen irányt váltani í­gy is tökéletesen tud.

Három kör után mindkettőnknek gyöngyözik a homloka. A quadbajnok gondban van, mert nem fogja könnyen elfelejteni ezt a néhány laza kört Sóskúon, én pedig meghasonlottam, mert már megint találkoztam egy négykerekűvel, ami elrabolt egy kicsit a megingathatatlannak hitt motoros meggyőződésemből.

Motorok Polaris Ranger RZR SLininger Patrik

Már 1980-ban is versenyzett, igaz, akkor még kétkerekű terepmotorokkal. Az utóbbi években quados versenyzői pályafutása miatt ismerhetjük Liningert, aki 2006-ban krossz, endurókrossz és szupermotó kategóriában is megnyerte a magyar quadbajnokságot. Hatalmas sérülés következett, több mint háromszáz csontszilánkot operáltak ki az egyik lábából, de ő nem adta fel, sőt egy évvel később lábgéppel indult egy Európa-bajnoki futamon. Szenvedélye ez a sport, hisz az egyedi technikai újí­tásokban, í­gy egy blokkcsere vagy vázátépí­tés nem lehet gond, ha a cél az ideális versenygép.