Összehasonlító teszt: Roadsterek

Bár mostanság nem feltétlenül a nagy hengerűrtartalmú kéthengeres roadstereknek áll a zászló, kétségtelen, hogy a motorizált kétkerekűek egyik roppant vonzó, izgalmas csoportját szemléltetik. Kiadós országúti menetpróba keretében kötöttünk közelebbi ismeretséget négy jeles képviselőjükkel. 

A tesztben szereplő motorok: BMW R 1250 R, Ducati Monster 1200 S, Indian FTR 1200 Carbon, Triumph Speed Twin

Valamikor a kilencvenes évek közepén lehetett, egy, a nyári hónapok kivételes nyugalmát élvező alsó-szászországi kis-nagyvárosban. Szép fokozatosan alakult ki, de még nem égett lobogó lánggal bennem a kétkerekűek iránti szerelem. Egészen addig, amíg egy nap meg nem pillantottam az utcán egy Ducati 916-ot. Úgy, ahogy az meg van írva, Termignoni kipufogódobokkal volt felszerelve, és gazdája hangzatos gázfröccsöket adva gurult oda vele a piros lámpához. Teljesen földbe gyökerezett a lábam az élménytől. Szentséges isten, hát így is tud kinézni egy motorkerékpár? És lehet ilyen gyönyörűséges hangja?

Onnantól fogva teljesen másképp tekintettem a kétkerekűekre, gyökeresen megváltozott a hozzájuk fűződő viszonyom. Még azt a kijelentést is meg merem kockáztatni, lehet, hogy soha nem születtek volna meg e sorok, ha akkor, ott nem botlok bele a vadul bömbölő, szépséges vörös bestiába. A nagy hengerűrtartalmú kéthengeres motorok hangja nyílvesszőként fúródik bele az ember szívébe. Legyen szó dohogásról, csühögésről, búgásról vagy morgásról. Ugyanakkor tény, hogy mára a kihalás szélére került a kéthengeresek etalonja, a nagy V2-es.

Azért, mert a japánok idővel kihátráltak mögüle, az amerikai gyártók többsége fittyet hány a menetdinamikára, és a hozzá sokáig hű olaszok is egyre inkább kezdenek átállni a V4-esekre. Persze azért vannak olyan üdítő kivételek, amelyek mereven ragaszkodnak (Ducati Monster 1200 S) vagy akár hozzá is tesznek (Indian FTR 1200 Carbon) a vonatkozó hagyományokhoz. Meg alternatívák is. A bokszermotorok szerelmesei még mindig megtalálják a számításukat a BMW-nél (R 1250 R), az angol iskola híveit pedig a Triumph várja egy ízlésesen tálalt soros kéthengeres motor hajtotta modellel (Triumph Speed Twin). Lássuk, melyik mit tud!

Az Egyesült Államok a korlátlan lehetőségek hazája. Meg a túlzásoké. Minden sokkal nagyobb, mint Európában. Az ottani pickupok itt kisebb fajta teherautónak is beillenének, az autóikat hajtó motorok hengerűrtartalmát és nyomatékát pedig akár kifejlett dömperek is megirigyelhetnék. Nem csoda, ha sportosságon is egészen mást értenek, mint mi. Zöld lámpás utcai vagy dragsteres gyorsulási versenyeket, NASCAR-futamokat – nagy sebességgel kilőni előre, lehetőleg kanyarok nélkül. Az új FTR is nagyjából hasonló elvárások mentén született. Nagy tengelytáv, tekintélyt parancsoló külső, brutális nyomaték – alighanem az ideális muscle bike.

A modellsorozat új feje, a Carbon változat ráadásul izgalmas részletekkel fűszerezi az egészet: nevéhez méltóan szénszálas utasülés- és tankborítással, lámpaidommal és sárvédőkkel, valamint világos helyett sötét kivitelű, dupla Akrapovič kipufogódobbal készül. Aki a könnyű és drága anyag hallatán netán arra számít, hogy holmi pehelykönnyű motorkerékpárral lesz dolga, azt ezennel ki kell ábrándítanunk. 237 kiló a tömege, és már tolatáskor is erős karokat, valamint határozott kezet igényel. Erényére legyen mondva ugyanakkor, hogy kristálytiszta visszajelzést ad a vezetőnek. Egészen kivételes az ergonómiája, sportos térd-, ugyanakkor laza villaszög, ámde feszes hangolású első futómű. Igencsak résen kell lennie az embernek elinduláskor. Kissé nehezen jár ugyan a gázkar, ezért úgy érezni, mintha kis késéssel reagálna parancsára az 1203 köbcentis motor, de tény, hogy a lehető legelszántabban lövi ki előre a testes Indiant. Mindegy neki, hogy kis, közepes vagy nagy fordulaton tartózkodik-e éppen, mindegyik régióban roppant meggyőző alakítást nyújt.

Olyan a nyomatéka, mint egy egyre dagadó óriási hullám. A hangja pedig rabul ejtő. Very nice! Feltűnt, hogy a tesztmotor az eddig kipróbáltaknál sokkal finomabban vette fel a gázt, és az azokat jellemző rángatás is csak az első métereken volt megfigyelhető nála. Minden jel arra utal, hogy finomított a mappingen az Indian.  Nagy fordulaton erőteljes „vibrato” jellemzi a V2-es előadását, ami korántsem tragédia, hiszen egyébként finoman jár, arról nem beszélve, hogy márkaidentitása és amerikai izombringa mivolta meg is követeli a markáns rezgéseket. Mint fentebb már szó esett róla, nem nagyon kedveli a kanyarokat az amerikai roadster. Éppen ezért hamvába holt ötlet fokozott lendülettel rájuk repülni vele, hogy aztán hirtelen nagyot fékezve ráfektesse az ember az ívre. Ha feltétlenül muszáj, megcsinálja, de apait-anyait bele kell adni hozzá.

A semlegesnek éppenséggel nem mondható Dunlop gumik miatt mind az intenzív fékezés, mind az ívre való rádöntés komoly erőkifejtést igényel. Egy bizonyos ponton pedig már labilissá válik a kanyarban. Azáltal, hogy itt érezhetően alábbhagy a gumik tapadása, és nem a kívánt precizitással járja végig az FTR a kijelölt ívet, képtelen teljes mértékben megbízni benne az ember. Érezni, ahogy deformálódik a mintázat a futófelületen, még szerencse, hogy nem engedi elfajulni a dolgot az ideges viselkedésű kipörgésgátló. Minden ilyen kalandos kanyarvétel után megkönnyebbülést jelent a következő egyenes. Igazi utcai gumikkal sokat lehet javítani az amerikai őslakos viselkedésén (túraenduróköpenyekből többnyire léteznek a hozzá való rendhagyó méretek). Ezekkel felvértezve – akárcsak a nálunk tartóssági teszten lévő, jelenleg Pirelli Scorpion Trial II abroncsokkal használt FTR 1200 – szófogadóbban veszi a kanyarokat.

Az is megoldás lehet, ha kisebb sebességgel és bedöntéssel veszik vele az íveket, mert ilyenkor stabilabb és biztonságosabb a viselkedése. Amúgy nem a futóművön múlik az FTR kanyariszonya, elvégre rendesen tompít, és kellő stabilitással ruházza fel. Valamivel lehetne kifinomultabb a kormányreakció, bár tény, kell hozzá némi szilajság, hogy az lehessen a vad musztáng, ami. Az embernek pedig a tudat, hogy rendesen megülte és betörte az alatta toporzékoló lovat. Ettől lesz tökéletes az illúzió, ettől működik az idill. God bless ’merica!

Signore e Signori, engedjék meg, hogy bemutassunk Önöknek egy élő legendát, a Ducati Monstert! Ez a megjelölés a minimum, ami megilleti az olaszok kétkerekű szörnyét. Amellett, hogy biztosította az anyagi gondokkal küzdő Ducati túlélését, egyúttal az olasz naked bike-ok ikonikus képviselőjévé is vált a Michuel Galluzzi elképzelései alapján 1992-ben napvilágot látott, sokat másolt, de túlszárnyalni soha nem tudott típus. Könnyed vonalvezetésű, egyszerre puritán és elegáns motorkerékpár. Sportos, erős, és olyan határozott egyéniség, hogy soha nem tudhatja pontosan az ember, rajta, vagy az általa irányított Monsteren van-e az a bizonyos nadrág. Ha úgy tetszik, maga a két keréken guruló tökéletes játszópajtás.

Kellemes társaság a hétvégére. Sokat követel, de még többet ad cserébe mindazoknak, akik hajlandók együtt tölteni vele az időt. Ez közel harminc éve is így volt, és ma is így van. Főleg akkor, ha a Monster-kínálat csúcsáról választ a vásárló. Mert bár kétségtelen, hogy igen sokba kerül az azt megtestesítő 1200 S, nem kizárt, hogy ez a típuscsalád utolsó, nagy V2-es motorral szerelt képviselője. De hogy az utolsó olyan, amely stílusteremtő térhálós vázzal készül, az egészen biztos. Ezért aztán nem árt sietnie annak, aki még szeretne megkaparintani magának egy új példányt. Ritka az olyan roadster, amelyen ennyire felhőtlenül, integráltan és lendületesen lehetne hódolni a kanyargás élvezetének. Persze csak akkor, ha a Monster játékszabályai szerint játszik a pilóta. A felüléssel kezdődik az egész. Magasan tornyosul előtte a tank, amely fölött messze előre nyúlik, hogy elérje a kormányt az alaposan kimélyített ülésből. Lehet, hogy nem a legmodernebb ergonómia, arra viszont tökéletes, hogy a legnagyobb felületen érintkezzen ember és jármű.

Az önindító gombjának megnyomására megbízhatóan, de kissé kelletlenül lát munkához az 1198 köbcentis kéthengeres. Mint ha legalábbis azt mondaná: „Nem igaz, hogy ilyen korán kell felkelnem!” Mivel kezdeti kelletlenségét kis fordulaton is megőrzi, nem való neki a csúcsforgalom. 3000 percenkénti fordulat alatt szenvtelenül húzza a láncot, miközben az ember jobb lábát égetik a kipufogórendszer karvastagságú leömlőcsövei, és bedurrantja alkarját a kuplung használata. Szemmel láthatóan nincs kedvére a Monsternek az eseménytelen hétköznapi használat, akkor van igazán elemében, ha zajlik körülötte az élet. Csak azt tekinti megfelelő partnernek, aki biztosítani tudja számára a kellő mozgalmasságot.

Kapcsolatuk záloga a mindennapi taposómalom elől való menekülés lesz, ami a Ducati nyelvére lefordítva a kanyargós országúton, lendületes stílusban kivitelezett motorozással jelent egyet. Ahhoz persze, hogy élvezetesek legyenek az együtt töltött percek, előbb itt is energiát, vagy munkát kell belefektetni a kapcsolatba. Fontos, hogy visszájára fordítsa az ember az első futómű puha és a hátsó kemény hangolását, kínos pontossággal lője be a gumik nyomását, és úgy válassza meg a Monster irányításához szükséges erőkifejtést, hogy az a lehető leghatékonyabb formában érvényesüljön.

Csak ebben az esetben vetkőzi le instabilitását, kapcsolási pontatlanságát, és tör gőzerővel előre. Foglalkozást igényel. Szenvedélyt és tudást. Ha mindezek megvannak, a menetdinamikai mennybe repíti lovasát. Párját ritkító élénkséggel fogja venni a kanyarokat, példás könnyedséggel átdönteni magát egyik oldalról a másikra, kivételes élénkséggel és határozottsággal lassítani, valamint elsöprő lendülettel gyorsítani még nagy fordulaton is. Mindehhez jól asszisztál rendkívül kifinomult ABS-e és kipörgés-, valamint páratlanul élvezetes egykerekezésgátlója. Minden vadságával együtt jól nevelt motorkerékpár. Motorjának gázadási reakciója és rugózóelemeinek működése bátran illethető a „cremissimo” jelzővel. Lemeríti, de boldoggá is teszi egyben a lovasát. Örülni fog neki, hogy a hétvége után pár napig nyugodtabb mederben folyik majd az élete. Legalábbis csütörtökig. Vagy csak szerdáig? Egy biztos, miután kipihente magát, jóleső izgalommal fogja várni a következő (hosszú) hétvégét.

Amennyire igazságtalannak tűnik, olyan nagy hasznot merít előkelő származásából a Triumph nagy kéthengeres modellje. Csak jó sülhet ki két olyan szülő nászából, mint a Thruxton és a Bonneville. Míg előbbi kissé szélsőségesnek tűnhet sajátos ergonómiája, utóbbi pedig gúzsba kötöttnek lefojtott teljesítményű motorja miatt, addig közös gyermekük csak a jót vette át tőlük – pontosan úgy, ahogy arra titkon minden szülő vágyik. Hozzájuk hasonlóan ő is valóságos örömünnep az ember érzékszerveinek. Elég, ha csak olyan részleteket említünk, mint a teleszkópvilla gumiharmonika- porvédői, a tank biztos stílusérzékkel megrajzolt csíkozása vagy a szépen lecsapott, rövid far.

Ahelyett azonban, hogy csak múltidéző részleteket vonultatna fel, modernséggel (LED-es fényszóró) és sportossággal (markolatvégi tükrök) is fűszerezi saját személyiségét. Szerencsére megvonták tőle az angolok a Thruxton álkarburátorait. Szükségtelenül elvonták volna a figyelmet a Speed Twin egyik legmeghatározóbb részletéről, a csodálatosan szépen bordázott, 1197 köbcentis, soros kéthengeres motorról. Ütemes lüktetéséből ítélve fajtája egyik legjelesebb képviselője, mindenfajta zavaró zörejtől mentesen gyönyörködteti hallgatósága fülét. Megörvendezteti a szívét is szinte tökéletesen egyenletes járásával. Erre mondjuk a felmenői alapján számítani lehetett. Ami viszont kétségtelenül új, az az erős Thruxton-szív és a sportos Bonneville-ergonómia párosítása. Nagyon szerencsés kombináció. Kényelmesebb, mint a sajátos üléspozíciót kínáló Thruxton, ugyanakkor kevésbé valószínűtlen és indirekt, mint a nagy Bonneville. Kicsit hosszabb farral és alacsonyabb kormánnyal még korszerűbb lenne az élmény, bár ez nyilvánvalóan nem volt cél e „modern klasszikus” esetében.

Nagyon jól húz a kéthengeres masina. 3400- as fordulaton leadott 115 Nm maximális forgatónyomatéka szemernyi kétséget sem hagy teljesítőképessége felől. Az első pillanattól kezdve gőzerővel mozgatja a járművet, és soha nem fogy ki a szuflából. Legalábbis 6000 alatt, onnantól kezdve ugyanis érezhetően megtörik, majd szinte pontosan 7000-es fordulatnál egyenesen megszűnik a lendülete. Ilyenkor elég behúzni a vajpuhán járó kuplungkart, hogy a váltót működtetve folytatódjék a móka. Gyorsulási versenyt nyerni ugyan nem lehet ezzel a hajómotor-karakterisztikával, lendületes országúti motorozásra azonban tökéletesen megfelel. Egyébként érezteti is a hátán ülővel a Speed Twin, hogy nem vérre menő száguldozásra készült. Viszonylag könnyű ráfordítani a kanyarra, és stabilan veszi az ívet, de nehézkes viselkedése miatt még kecses termete és kis tömege ellenére sem vehető rá hirtelen, gyors irányváltoztatásokra.

Az olyan menetdinamikai trükkök is valóságos bűvészmutatványba torkollnak nála, mint amilyen például a kanyarvétel közben kivitelezett intenzív fékezés, ilyenkor ugyanis jelentős felállító nyomatékkal kell megküzdenie a motorosnak. Csak fokozza a helyzet drámaiságát, és vele együtt kövér izzadságcseppeket csal az ember homlokára, hogy eltúlzott elülső féknyomással párosul a hátsó rugóstagok alultompítottsága. Az a legjobb, ha már az ív kezdete előtt visszavesz a tempóból az illető, és a felsőtestét aktívan felhasználva maga is ráfekszik a kanyarra. Ebben az esetben akár még élvezetes is lehet a manőver. Ha pedig túlfűtik a sportos ambíciók, akkor imádkozzon érte, hogy szülessen megfelelő testvére a Speed Twinnek, mondjuk egy olyan modellváltozat képében, amit a Truxton RS futóművével bocsátanak útjára az angolok.  Ismét felmerül a régi, ám változatlanul aktuális kérdés: mi a jobb, ha túl- vagy alábecsülnek valamit?

Nyilván mindenki más választ fog adni rá, az viszont biztos, hogy a BMW évek óta ugyanazt az álláspontot képviseli vele kapcsolatban. Legalábbis minden olyan motorkerékpár- típusa esetében, amelyek a nagy bokszermotorral vannak szerelve. Ezek mindig is többnyire terebélyes, nehéz és pár évvel ezelőttig még barokkosan dagályos külsejű kétkerekűek voltak. Olyan távol a menetdinamikától, mint Makó Jeruzsálemtől. Ráadásul, ami csak súlyosbította a helyzetüket, kifejezetten öreguras volt az imidzsük, amit mind a mai napig nem sikerült maradéktalanul kitörölni az emberek fejéből. Egy ideje azonban már a BMW is mindent elkövet annak érdekében, hogy változzon a kép: nyilvánvaló igyekezete jeleként folyamatosan nő a teljesítmény, létjogosultságot nyert az egyágú lengővilla, megjelentek a motorsportos színek, a lendületet sugárzó idomok, és bármilyen hihetetlen, velük együtt a múlt ködébe veszett a középállvány.

Ez mind szép és jó, hiszen dinamikusabb megvilágításba helyezi a bajor márka kétkerekűit. De önmagában még mindig nem ad rá választ, vajon tényleg országúti kanyargásra jól használható kétkerekű állt-e össze a lapos szögben álló teleszkópvilla, a nagy tengelytáv, a tekintélyes tömeg és a kissé vérszegény bokszerhang kombinációjából. Az a legokosabb, ha ki-ki maga győződik meg róla oly módon, hogy megpróbálja sportosan működtetni a gázkart, a féket és a kormányt, közben pedig figyeli, hogyan reagálnak az érzékszervei. Rá fog jönni, hogy több kinetikus energia zsúfolódik össze az R 1250 R-ben, mint amit egy átlagember egyáltalán képes feldolgozni. A legjobb példa erre maga a bokszermotor. Még mindig tud meglepetést kelteni ez a mind műszaki (teljesítmény), mind gyakorlati (bedönthetőség) szempontból korlátozott koncepció. Annak köszönhetően, hogy egyaránt nagyjából 140 körül van a teljesítménye és a maximális forgatónyomatéka, teljesen érdektelen számára a mindenkori fordulatszám és sebességfokozat. „Lőjön ki rendesen, ha odalépek neki!” – ez a BMW is túlteljesíti a Ferdinand Porsche által hajdanán megfogalmazott kívánalmat.

Bő 2000 és nem egészen 8000 percenkénti fordulat között gőzerővel teszi a dolgát, közben pedig szusszanásnyi szünetet sem engedélyez magának. Az általa felépített mozgási energiát páratlan hatékonysággal emésztik fel a 32 cmes első féktárcsák. A menetteljesítményekre tehát nem lehet panasz. És bizony, nagyon úgy tűnik, a menettulajdonságokra sem. Már-már valószínűtlen könnyedséggel változtat irányt a negyedtonnás roadster, roppant stabilan, szófogadóan járja végig a kijelölt ívet. Mi a csoda: ezek szerint mégiscsak tudnak varázsolni ott, Münchenben? Nos, azért ezt nem állítanánk, hiszen meglepően hamar érintkezésbe lépnek az aszfalttal a lábtartók, és nyomban előtérbe tolakodik a nagy tömeg, amint olyan helyzetbe kerül a motoros, hogy nagyon gyorsan kell átbillentenie az R-t egyik oldalról a másikra.

Azt viszont bátran kijelenthetjük, hogy roppant tehetséges alkimisták dolgoznak a BMW-nél. Ami még a puszta teljesítménynél is meggyőzőbb, az a leadásának módja. Még dynamic menetprogramban is vajpuhán veszi fel a gázt a példásan nyugodt járású bokszermotor. Ráadásul hallatlanul pontosan adagolható a fék, a feltűnést messzemenően kerülve teszi a dolgát az ABS, és mindent fölényesen simára vasal az elektronikusan vezérelt futómű. Jó, jó, a futómű visszajelzése és precizitása hagy némi kívánnivalót maga után, néha szeszélyes a váltóautomata, és túlságosan tág határok között mozog a két futóműszetting, összességében véve azonban szépen teljesít az R 1250 R. Feltűnésmentesen, hatékonyan és felhasználóbarát módon. Ékesen szemléltetve, mi az, amiért sokan szeretik, néhányan utálják, de kivétel nélkül csodálják a Münchenben gyártott motorkerékpárokat.

BIG TWIN = BIG SMILE

Sokféle izgalmas motorkerékpár-motor létezik, ám amikor érzelmekről van szó, többnyire a nagy hengerűrtartalmú kéthengeresek viszik a prímet. Több gyártó egyenesen a twinek köré építi fel saját márka-DNS-ét. Vajon mi a titka e motorkoncepciónak?

A nagy teljesítmény biztosan nem, hiszen két hengerből nehezebb ugyanannyi lóerőt kihozni, mint háromból vagy négyből, ahol több részre oszlik, és nagyobb fordulatszámot tesz lehetővé a rendelkezésre álló hengerűrtartalom. Ezért is van az, hogy a kéthengeresek legizmosabb képviselőinek, a Ducati 1299 Panigalénak (205 LE) és a KTM 1290 Super Duke-nak (180 LE) 1300 köbcentiméterre van szükségük a boldoguláshoz, de teljesítményük még így is elmarad az egyliteres, soros négyhengeressel hajtott motorkerékpárok legjobbjaiétól. Az is makacs tévhit, hogy nagyobb a nyomatékuk, e szempontból is lekörözik őket a négyhengeresek. Ezzel el is érkeztünk a lényeghez, az érzelmekre gyakorolt hatáshoz, amelyben kiemelt szerepet játszik a kéthengeresek hangja.

Egy négyütemű motorban kétszer kell körbefordulnia a főtengelynek ahhoz, hogy megvalósuljon mind a négy munkaütem. A hengerek számától függ, hány gyújtásra kerül sor ez alatt a 720 fok alatt. Két egyidejű gyújtás szükségszerűen egyenetlenebbnek tűnik, mint három, négy vagy akár hat. Pulzál, nagyokat „dobban” a motor, akár egy szív. Ezáltal intenzívebbnek érezni a haladást, olyan, mintha nem egyenletesen, hanem dobbanásról dobbanásra épülne fel a teljesítmény. Még akkor is, ha egyenletes közökben követik egymást a gyújtások, mint pl. a BMW bokszermotorja esetében. Az eredmény a jól ismert és szeretett bokszerhang, amely az egyforma gyújtásközök miatt jellegében az angol motorkerékpárok klasszikus soros kéthengeres hajtóműveiére emlékeztet.

Mivel azonban a BMW tökéletes tömegkiegyenlítést alkalmaz, nem járja át az a vibrato, ami az angolokét. Sokkal drámaibb a hatás, ha nem egyenletes a gyújtássorrend. A V2-es motoroknál ez már csak a hengerek által bezárt szög miatt is így van. A Ducatinál hagyományosan 90 fok, amely kemény dübörgés formájában jut kifejezésre. Amúgy messzemenő tömegkiegyenlítést szavatol, és hatásosan elejét veszi a vibrációnak. Az Indian vázába épített hosszabb löketű, kevésbé kihegyezett, 60 fokos V2-es masinának valamivel lágyabb a hangja. Ettől függetlenül ezt is nagy élvezet hallgatni, és a Ducatiéhoz hasonlóan ez is nagyon jó erőben van.

A Triumph motorja pontosan azt teszi, amit a józan ész és a divat diktál. Lényegében nem más, mint egy olcsón előállítható soros kéthengeres, amely ügyesen elhiteti az emberrel, hogy 90 fokos V2-es. 270 fokos forgattyúcsap- elékelésű főtengelyének köszönhetően ugyanazt a feelinget és finom járást nyújtja, mint az azonos hengerszámú V motorok. Ebből táplálkozik páratlanul markáns hangja, amelybe szerencsére nem vegyülnek zavaró mechanikai zörejek. Húzni ez is gőzerővel húz.