Összehasonlító teszt: Retró scramblerek

Az itt bemutatott motorokban van néhány közös: két henger, egy 90 fokos V2-es hangja, európai szülőszoba, klasszikus megjelenés, na meg az, hogy a maguk 70 lóerejével tudatosan kerülik az egyre nagyobb teljesítményért folyó harcot. Ugyanakkor mindegyiküknek egyedi karaktere van.

A tesztben szereplő motorok:

Ducati Scrambler Icon, Triumph Street Twin, Moto Guzzi V7 Special

Az ehhez hasonló összehasonlító teszteket azért végezzük, hogy kiderítsük, miben rejlenek egy újonnan piacra kerülő modell erősségei és hiányosságai a konkurens motorokhoz képest, és hova sorolható be az új típus a többiek között. Mire is való akkor ez a teszt, kérdezhetnék, hiszen ebben a mezőnyben csak régi ismerősökkel találkozhatunk. A Ducati Scrambler ebben a formában először 2016-ban került rivaldafénybe, egy évvel később követte őt a Triumph Street Twin a jelenlegi külsővel.

A legendás 1967-es Moto Guzzi V7 újkori interpretációját 2008-ban mutatták be és azóta néhány évente megújítják, utoljára 2017-ben. Na meg most, 2021-ben, az Euro5- re készülve. A Ducatit és a Triumphot is hozzá kellett igazítani az aktuális előírásokhoz, bár a módosítások nem voltak hatással a műszaki adatokra. A megadott teljesítmény és a nyomaték mindkét esetben megegyezik az előző modellével. Egy apró, de mégis fontos különbség azért mégis van. Míg a Scrambler zajszintje Euro4-gyel és Euro5-tel egyaránt 93 dB, tehátTirol-kompatibilis, a zajkibocsátás az Euro5- ös Street Twin esetében egyetlen – ámde igen fontos – decibellel 96-ról 95 dB-re csökkent.

Ez annál is hihetetlenebb, mivel a Triumph továbbra is mély basszussal dörmög az orra alatt, és úgy tűnik, a kipufogója sem változott tavaly óta. A belseje azonban, különösképp a katalizátor, új fejlesztés. A Moto Guzzinál nincs legitim régi-új összehasonlítás, hiszen a V85 TT-ből fejlesztett erőforrásnak a gyakorlatilag azonos külső ellenére az égvilágon semmi köze az előző modell motorjához.

Alacsony, 87 dB-es zajszintje mellett a kéthengeres V motor két további fontos sarokszáma: 52 LE/65 Nm helyett 65 LE/73 Nm, bár sokat közülük lefojtottak 48 lóerőre. Ezzel a maga 224 kilogrammos tömegével tesztmezőnyünk legnehezebb tagja kiszállt az A2-es jogosítvánnyal vezethető motorok piaci réséből, amelyben eddig igen sikeres volt, és most már a „nagyok” között kell versenyeznie. Kerülgessük hát egy kicsit a motort! Az első benyomás jó, az anyagok és felületek minősége, kialakítása rendben van, legfeljebb a nem állítható fék- és kuplungkar rontja valamelyest az összképet. Felülve rá elsőként a meglehetősen passzív üléspozíció tűnik fel.

A lábtartók nyugodtan lehetnének tíz centivel hátrébb anélkül, hogy bármit veszítenénk a kényelemből. A két kerek órával ellátott klasszikus műszerfal jól átlátható, kitűnően le lehet olvasni, és a pontos időn kívül a menetidőt, az átlagos sebességet és fogyasztást, valamint a külső hőmérsékletet és a kipörgésgátló – kettő közül – aktuális beállítását is mutatja. Ez utóbbi általában akkor lép működésbe, amikor a pilóta hullámokkal tarkított úton erősen gyorsít. Ilyenkor az új, hosszabb lengővilla ellenére, amely immár 150-es abroncsnak ad helyet, a motor hátulja a kardánhajtás miatt érezhetően felkeményedik, a Dunlop Arrowmax Streetsmart nem tudja tisztán követni az útfelületet, és fenyeget a megcsúszás veszélye. A másik két motorhoz hasonlóan a Guzzi rugózóelemeinek a hátsó rugó-előfeszítés kivételével fix hangolása is meglehetősen feszes.

A 40-es teleszkópvilla közepesnek mondható reagálásával együtt ez azt jelenti, hogy hullámos terepen a motor nagyobb sebességnél egyenletesebben megy, mint lassan. Cserébe a villa kemény fékezési manővereknél sem üt fel. A fékek kézereje, a fékhatás és az adagolhatóság nem kimagasló, de megfelel ennek a géposztálynak. Minél simább a talaj, a V7 annál jobban érzi magát, nagyon könnyű bedönteni, és nagyobb makacskodás nélkül lehet vele száguldozni a kanyarokban. Sokkal hamarabb, mint gondolnánk, leér először a lábtartó, majd kicsivel később a kipufogókönyök takarólemeze, bal oldalon pedig az oldaltámasz szára karcolja az aszfaltot. Igazából kár, de értjük: a V7 nem versenymotor. Ez a hajtóműre is érvényes, még ha a Moto Guzzi a sajtóanyagban nagy teljesítményű erőforrásról beszél is. De az alul fekvő vezérműtengellyel, nyomórudakkal, hengerenként két szeleppel és egy magányos, ráadásul a szívócsonkoktól jó messze lévő pillangószeleppel a lehetőségek bizony korlátozottak. Azokat viszont a motor konzekvensen kihasználja.

Az erőforrás adományozójának, a V85 TT-nek 3000/min-nél tapasztalt nyomatékesését kiküszöbölték, bár az utána következő emelkedés valamivel laposabb lett. A tesztmotor a teljes fordulatszám-tartományon keresztül érezhetően vibrált, bár inkább megnyugtatóan, mint zavaróan. A váltó kérdése a Guzzinál mindig előkerül, jelen esetben inkább örömteli módon. A váltóbox kellőképpen precízen működik, a sebességváltások általában hangtalanul zajlanak.

A japán váltóboxokkal azonban nem szabad összehasonlítani. A fogyasztással is meg lehet békélni, még ha az a maga öt literjével a trió legmagasabbja is. Ez az árra is érvényes, amely 3 579 000 forinttal éppencsak átlépi a három és feles határt. Az inkább túrázásra orientált Guzzi ennek ellenére meg fogja találni rajongóit, nyugodt karaktere utasaira is megnyugtató hatással van. De más anyáknak is vannak szép lányaik. Például a Ducati. Bár a Scrambler Icon kevésbé látszik retró motornak, sokkal inkább egy dirttrack gépre hasonlít, megvan a maga sajátos vonzereje. Ami már az üléspozíciónál elkezdődik. A 835 milliméteres méretével a többiekénél bő tíz centivel szélesebb kormány (Guzzi 735, Triumph 725 mm) igen magas, és a pilóta felé hajlik.

Ebből magas üléspozíció következik egyenes és laza felsőtesttel és jó kilátással. A lábakat viszont elég erősen be kell hajlítani. Ehhez hasonló ellentéteket viszonylag gyakran találunk a Scrambleren. Így mindkét karra igaz, hogy nemcsak a távolságuk, hanem a nyomáspontjuk is állítható, a tankszárnyakat csinos rozsdamentes lemezek díszítik, az erőforrást takaró fedelek részben selymesre martak, a kuplung egyedül nála működtethető hidraulikusan (ami azért hidegen nem akadályozza meg a rángatást), a hagyományos fényszóró korszerű LED-es nappali fényt tartogat. Ezzel ellentétben az alapjában véve igen informatív LCD-kijelző csak közepesen leolvasható, az acélból készült lábtartók, a fék- és kuplungkar, valamint a láncfeszítő nagyon silánynak néz ki. A tanknyílás fedele nagyon szép kialakítású, a nagy tükröket viszont a pilóta saját könyöke egyharmadig kitakarja. Ez mind mellékessé válik, ha beindítjuk a levegőhűtéses V2-est.

Mint a Ducatinál oly gyakran, az önindító úgy tesz, mintha utolsó leheletével sikerülne neki a dugattyúkat áthajtani a sűrítési fázison. Persze mindig sikerül neki, és néhány fordulat után indul a dübörgés. Nem hangos, de jelen van. Meleg motornál még a kemény kipufogóhanghoz hozzájön a hűtőbordák zümmögése is. Ha bemelegedett, a kuplungot is lehet egy ujjal kezelni, a hat sebességfokozat felfelé és lefelé egyaránt röviden és feszesen szalad végig, még ha nem is olyan precízen, mint a Triumph esetében. Gyorsan feltűnik, hogy a trióban a Ducati hordja a nadrágot. A kéthengeres már 2000/min-tőlrángatás nélkül elfogadja a hatodikat, de kényszervezérelt szívében mégiscsak szereti, ha alaposan felpörgetik.

Legjobban 4000 és 8000/ min között érzi magát, áttételezése is rövidebb, mint a másik két motoré. Itt és most álljon néhány szám, az összehasonlítás érdekében ötödik fokozatban mérve, a Street Twinnek ugyanis nincs ennél több: 100/130 km/h-nál a Ducati fordulatszáma percenként 5150/6660, a Guzzié 4460/5800, a Triumph-é pedig 3470/4500. Ezekből az adatokból kerekítve a következő teljesítményadatok jönnek ki (a hátsó keréken mérve): Ducati 45/60, Guzzi 41/56, Triumph 37/47 LE. Mivel ráadásul a Ducati a legkönnyebb, ezért a menetteljesítmények terén tanúsított legjobb értékek, valamint a még kisebb fogyasztás sem okoz meglepetést. A pontos értékek adattáblázatunkban megtalálhatók.

Ha tehát a Ducati pilótája meghúzza a gázt, a másik kettő hamarosan csak a hátsó lámpáját fogja látni – egyre messzebbről. Általában inkább hamarabb. A Ducati futóműve könnyedén megbirkózik a felkínált teljesítménnyel. Esetében is csak a hátsó rugóalap állítható, nála is előbb kezd a motor eleje és hátulja tántorogni lassú haladásnál hullámos úton, mint hogy érzékenyen reagáljon. Viszont bőséges tartalékokat kínál, ha nő a sebesség. Ilyenkor nincs semmiféle utánlengés, semmi nem üt fel. A széles kormánynál fogva könnyen vezethető, és a széles Pirelli MT-60-RS abroncsok ellenére jóval kezesebb, mint a Triumph. Jól dönthető, az egyetlen, ami leér, a pilóta csizmájának az orra. A sportos habitust a fék a fontosnak tűnő, radiális rögzítésű négydugattyús féknyereg ellenére sem igazán tudja kordában tartani.

Adagolhatósága közepes, visszajelzése tésztás. Ugyanakkor ez megváltozik, ha az egyedüli tárcsa felmelegszik, ilyenkor sportossá és harapóssá válik. Mielőtt azonban a harapósság veszélyessé válna, közbeavatkozik a Bosch márkájú kanyar-ABS. És ismét egy ellentét: van kanyar-ABS, amely elsősorban elöl fontos, kipörgésgátló viszont nincs. Ami szintén nincs – és most a használati érték területére értünk –, az egy észszerű csomagrögzítési lehetőség, valamint olyan sárvédők, amelyek meg is érdemlik ezt a nevet. De egy gyors esti motorozásra vagy szép időben tett vasárnapi kirándulásra jó társ a Scrambler Icon. 3 490 000 forintos, igazán fair árával még inkább. Pontosan ugyanennyibe kerül a kör utolsó modellje, a Triumph Street Twin. Ezzel szemben jóval nagyobb a különbség, amikor a Ducatiról átülünk rá. Kevésbé az ergonómia miatt, bár a kormány jóval keskenyebb és távolabb van a pilótától, a térdszög azonban hasonlóan szűk.

Nem is a megjelenés miatt, ennél klasszikusabb nehezen lehetne egy motorkerékpár, annál is inkább, mivel a lényege is angol. Arról a módról beszélek, ahogyan a Street Twin a munkáját végzi. 90 fokos V2-est szimuláló soros kéthengeresének a legnagyobb a lökettérfogata, de ez a többlet még sokkal nagyobbnak érződik. Az erőforrást tudatosan már egészen kis fordulaton is nyomatékosra alakították ki. Gond nélkül el lehet vele indulni hármasban, ha akarsz. Az ötödik és egyben utolsó fokozat mindent teljesít bő 50 km/h-s sebességtől, és utólag mindig fájdalmas arra gondolni, hogy pont annak a motornak van a legjobb váltóboxa és kuplungja, amelynek a legkevésbé van rá szüksége. Ha muszáj, a kéthengeres – en-nek megfelelő hangkulissza mellett – 7400/minig pörög, de sokkal jobban kedveli a 4000/min alatti tartományt, ami 115 km/h-s sebességnek felel meg. Hosszú áttétel, megnyugtató tömeg és stílus, és máris négy liternél kevesebb a fogyasztás.

Ez a szint nem a véletlen műve, már egy korábban tesztelt Euro4-es modellel is sikerült alulmúlni. De a Triumph sem mintadiák. Egyrészt itt az ülés, amely nemcsak keskeny, a párnázása is nagyon lágy. Aminek az a következménye, hogy eszünkbe sem jut kihasználni a bő 300 kilométeres hatótávolságot. Legalábbis nem egyben. Másrészt a Street Twin a többiekkel összehasonlítva olyannak tűnik, mint egy alaposan meggyökeresedett fa. Egyértelműen és határozottan kell utasítani a kormánnyal, hogy ráforduljon az ívre. Amit aztán magabiztosan visz végbe. Mivel a Pirelli Phantom Sportscomp méretei megegyeznek a Guzzi abroncsával, az ok valószínűleg a kormányszögben keresendő, amely majdnem ugyanolyan utánfutás mellett szűk három fokkal laposabb. Kis szépséghiba a fékezéskor érezhető felállítónyomaték, viszont a dönthetőség határtalan.

A fék feltűnésmentesen működik, transzparensebb a visszajelzése, mint a Ducatié. A két olasz modellhez hasonlóan a futómű elemei itt is inkább egyszerűnek mondhatók, és a hangolásnál itt is arra helyezték a hangsúlyt, hogy terhelés alatt is elég tartaléka legyen még. Ami teljesen rendben is van. A minőségre és az értéktartásra nem lehet panasz. Például az összes kar és pedál, a lábtartók, még az oldaltámasz is alumíniumöntvényből készült. És a Ducatihoz és a Moto Guzzihoz hasonlóan rengeteg gyári kiegészítőt vásárolhatunk hozzá.

ÖSSZEGZÉS

Végül bebizonyosodott, hogy ez a három motor nem konkurens, hanem egymást kiegészítő egyedi karakter. A Ducati gyors lovaglásra való, erőforrása és futóműve egyaránt sportos kialakítású. Ennek ellentéte a Triumph. A hajódízelmotorhoz hasonlítható, alacsony fordulatú kéthengeres erőforrás és a nehézkes menettulajdonságok ideális társsá teszik nyugodtabb pilóták számára. A Guzzi köztük helyezkedik el élénk hajtóművével, agilis manőverezési készségével, de sajnos csak igen korlátozottan dönthető. Nagy hatótávolsága és kardánhajtása olyanok számára teszi vonzóvá, akik inkább motorozni szeretnének, mint a láncot ápolgatni.