Összehasonlító teszt: régi-új egyhengeres endurók Husqvarna 701 Enduro LR és Suzuki DR800S

A kilencvenes években még népszerűek voltak a nagy tank- és lökettérfogatú egyhengeres túraendurók. Ma már csak a Husqvarna kínál hasonlót a vásárlóinak. Nyár végén, kötetlen menetpróba keretében próbáltuk ki a fajta két képviselőjét.

Nem lenne helyénvaló komolyan összevetni a cikkben szereplő két motorkerékpárt, elvégre kis híján három évtized választja el őket egymástól műszaki szempontból. Pont ezért nem is vállalkozunk összehasonlításra, csupán egy kötetlen, közös kilovaglásra, hogy megmutassuk olvasóinknak, milyen sok minden változott közel harminc év leforgása alatt, és rávilágítsunk, hol tud még labdába rúgni a régi kiadású modell az újjal szemben.

A jelentős korkülönbség dacára azért van néhány közös vonásuk is. Az egyik, hogy mindkettő az általa képviselt korszak legnagyobb hengerűrtartalmú egyhengeres motorját kapta meg. Az örökös toplistát egyébként a Suzuki vezeti a maga 779 köbcentiméterével. Ez utóbbihoz képest még a Husqvarna 693 köbcentije is eltörpül. Szintén közös a nagy tanktérfogat, az egyik tartálya 24 (Suzuki), a másiké 25 liter (Husky) üzemanyagot tud felszippantani. Aztán ott vannak magaslesnek is beillő üléseik, mindkettőének bő 92 centiméteren húzódik az ülőfelülete. A vételárat illetően szintén nagy a hasonlóság.

Az általunk kipróbált Suzuki 1995- ben 11 090 márkába került, az LR-t manapság 3 760 000 forintért lehet megvásárolni. Végül, de nem utolsósorban összekapcsolja őket a külsejük, amely, hát, hogy is mondjuk, hogy ne sértsünk meg senkit, bizony, erőteljesen megosztó. A BMW R 1250 GS mindent elsöprő sikere és dominanciája fényében ugyan hihetetlennek hangzik, de tény, hogy nem a bajorok találták fel az enduró-kacsacsőrt. Először a kezdetben még Big modellnéven futott DR750-en lehetett találkozni vele. Azon a típuson, amely két év után, 1989-ben átadta helyét valamivel tetszetősebb külsejű, 800 köbcentis utódjának.

Az általunk kipróbált példány 1995-ben készült, és mint ilyen, már nem Big névre hallgat. Szinte szűzies, nem egészen 6000 kilométeres futásteljesítménnyel kaptuk kölcsön Uli Holzwarthtól, a Motorrad magazin oldtimer- szakértőjétől a Suzit. Elnézte nekünk, hogy két nap leforgása alatt mintegy háromszázzal növeltük a kilométerek számát, és az ellen sem volt kifogása, hogy fékpadi méréseket végezzünk. Mi pedig cserébe eltekintettünk a terepezéstől.

A menetteljesítmény- és fogyasztási adatokat korabeli tesztekből vettük át. Ezen a motoron Wirth-gyártmányú rugókat és olajat kapott a teleszkópvilla, aminek eredményeként 92 centiméterre gyarapodott az ülésmagasság. De még így, toronymagas súlyponttal és tele töltött 24 literes tankkal is nagyon kiegyensúlyozott benyomást keltett a DR – harmadik nekifutásra már mandinerből meg tudtunk fordulni vele a keskeny országúton.

Suzuki DR 800 S

A Huskynak valamivel nagyobb a fordulóköre, 4,79 helyett 5,15 méter az átmérője. A kényelmes ülésre felpattanva az az érzése támad az embernek, hogy inkább a motorban benne, mint azon ül. Azáltal, hogy meglehetősen magasan van az egyszerű csőkormány, egyrészt egyenes testtartást tud felvenni, másrészt pedig akár állva is motorozhat, ha éppen úgy hozza a kedve. Persze az is lehet, hogy nem a kedvén fog múlni a dolog, hanem azon, hogy idővel kis pihenőt kell engedélyeznie az utazás viszontagságaitól megfáradt ülepének.

Szinte már alapjárattól kezdve élénken mozgatja a járművet a két lánchajtású kiegyensúlyozó tengellyel nyugtatott egyhengeres motor, melynek erejével nem a legpontosabban működő ötfokozatú váltó gazdálkodik. Ahhoz, hogy mindvégig megmaradjon a lendület, a legmagasabb sebességfokozatban is érdemes 3500-4000-en tartani a fordulatszámot. 4000- től tényleg érezhetően nő a Suzuki vitalitása, legalábbis önmagához képest. Egészen 6000-ig tart a lelkesedése, onnantól azonban némelyest megtörik.

A fordulatszámmérő önmérsékletre inti az embert, tudni illik 6600 percenkénti fordulaton 7500-at valamivel meghaladó értéket mutat. Ahhoz, hogy leszabályozzon a motorelektronika, már-már túl kell hajtani a mutatót a piros tartományon. A való világban az óra szerinti 3500-5550 közötti tartományt használja legtöbbet az enduró és lovasa, méghozzá igen magabiztosan.  Mi a kelleténél kicsit feszesebbnek éreztük a módosított teleszkópvilla hangolását, hátul viszont, a mindössze előfeszítésében állítható rugóstagnál örömmel vettünk volna valamivel több keménységet. Ha sportos stílusra vált a pilóta, akkor elöl rendbe jön a csillapítás, hátul viszont túlterheltté válik a rugóstag. Ha viszont úgy motorozik, hogy az hátul megfelelő legyen, akkor az első kerék kezd pattogásba. Soha nincs tökéletes harmónia.

A DR lassítóképességén mérhető le a legjobban, milyen sokat fejlődtek a motorkerékpárok az elmúlt évtizedekben. Annak ellenére, hogy Hel acélsodronnyal vonták be a fékcsöveit, a fékkar berántását követően nagyjából 3-4-ig el kell számolni ahhoz, hogy érezhetően mérséklődjék a sebesség. A hátsó horgony ellenben egészen hatékony, így tevőlegesen van segítségére az embernek a fékezési folyamat tervszerű kivitelezésében. A Husqvarna 701 Enduro LR maga a kétkerekű kultúrsokk. Míg a Suzuki a motoroson kívül utast és csomagot is hajlandó a hátára venni, addig a Husky mereven elutasít mindenfajta járulékos terhet. Mint ha csak azt mondaná: a kísérő utazzon máshol, a csomagnak pedig legyen elég a hátizsák! Más kérdés, hogy egyáltalán nem hívogató az ülése, mert rövid, keskeny, és egyúttal nagyon kemény is.

Suzuki DR 800 S
Husqvarna 701 Enduro LR

Hiába, lényegében egy „ready to race” KTM-mel van dolgunk. Alighanem ez ad magyarázatot a keményre hangolt futóműre. Igencsak sportos stílusban kell motorozni ahhoz, hogy bármiféle megnyilvánulásra ragadtassa magát az egyébként teljesen állítható kivitelű alépítmény. Fékezéskor persze kimondottan kapóra jön ez a fajta feszesség. Meg aztán említhetjük a spártai kivitelű műszerfalat is: ha létezik egyáltalán olyan, mint zsinóros tanga a műszerfalak között, akkor ez az. Abból is inkább csak a zsinór.

Mindez azonban nyomban a háttérbe szorul, amint munkához lát a KTM különböző egyhengeres modelljeiből ismert motor. Ezt is két kiegyensúlyozó tengely segíti a munkájában – kettős gyújtással egyetemben. A hétköznapokban elkerülhetetlen csúcsforgalmi vánszorgást legalább olyan jól tűri, mint a Yamaha SR500 erőforrása. A blipperes gyorsváltó jóvoltából szinte csak az elinduláshoz van szükség az egy ujjal működtethető antihopping kuplungra.

Kimondottan jó formában van a Husky a kanyargós és keskeny, sok helyütt durván aszfaltozott utakon. Rendben, azt el kell ismerni, hogy rossz minőségű útburkolaton nem tudnak kellőképpen érvényesülni a gyárilag rá szerelt Continental TKC 80 gumiabroncsok, viszont sokkal többre képesek annál, mint amit kinéz belőlük az ember. Arról, hogy még véletlenül se fajuljon el vészesen a dolog, kipörgés- és blokkolásgátló gondoskodik. Elég megrántani a 701 gázkarját ahhoz, hogy pillanatok alatt eltűnjön visszapillantó tükrében a DR.

A teljesítménydiagramból egyértelműen kiderül, mi áll a szép menetteljesítmények hátterében: negyedik fokozatban, amit országúti motorozáskor leggyakrabban használ az ember, azonos sebességnél akár 25 lóerővel nagyobb teljesítménnyel gazdálkodik a Husqvarna, mint a Suzuki. Még szép, hogy dinamikusabban gyorsít ki a kanyarokból. 5500 percenkénti fordulaton kis híján szétveti az energia az egyhengerest, mohón és tőle meglepő kulturáltsággal fokozza a csapásszámot a 9000-es jelzés felé. Nyersebbnek tűnik, mint amilyen valójában.

A teljesítménygörbék alapján olybá tűnik, mintha nem is egy bolygóról érkezett volna a két túraenduró. Pedig egy bolygóról érkeztek, csak éppen huszonöt év választja el őket egymástól, és más-más filozófiát képviselnek. A Suzuki egyhengerese, bár pörgős természetű, nem sportmotornak készült, ezért 6000-es fordulat fölött már nem érzi annyira jól magát. A KTM, pardon, a Husqvarna fémszíve ellenben még csak itt kezd bemelegedni, hogy aztán motollaként pörögjön fel nem egészen 9000-ig. Sportosságát meghazudtoló módon, közepes fordulaton is tisztességesen teszi a dolgát. Egyedül 3000 alá nem érdemes száműzni, az a régió inkább a Suzukinak való – 5000-ig ez utóbbi van jobb erőben.
Suzuki DR 800 S
Husqvarna 701 Enduro LR

Egyébként nemcsak nagy elszántsága hajtja a 701 malmára a vizet, hanem az is, hogy a maga 173 kilójával közel fél mázsával könnyebb a szép kort megért DR-nél. Bármikor könnyedén maga mögé utasítja a japán endurót. Ami persze aligha fog bárkit is meglepetésként érni. Az viszont annál inkább, hogy mennyire friss benyomást kelt a Suzuki még 25 év után is. ABS-szel, feljavított futóművel, kicsivel nagyobb teljesítménnyel és pár fölös kilótól megszabadítva akár még ma is bűvkörébe tudná vonni azokat a motorosokat, akik száguldás helyett az utazásra fektetik a fő hangsúlyt.

 

Összegzés

 Függetlenül attól, melyik gyártó hogyan értelmezi az egyhengeres túraenduró fogalmát, tény, hogy nem múlik el nyomtalanul negyed évszázadnyi fejlődés. Igazán ütős darab a Husqvarna 690 köbcentis motorja, kétség nem fér hozzá. Minden másról lehet hosszasan vitatkozni. Akinek nem kenyere a nehéz terep, és csapatás helyett inkább kényelmesen utazik másodmagával meg csomaggal, annak a „Doktor” is tökéletesen kielégíti az igényeit.