Összehasonlító teszt: Régi és új klasszikusok

Van még hely a garázsában és a szívében egy nosztalgikus kinézetű motorkerékpárnak? Mindegy, hogy ötven nappal vagy ötven évvel ezelőtt gyártották azt? Amennyiben mindkét kérdésre igen a válasza, olvasson tovább, mert Önnek íródott ez a cikk!

A tesztben szereplő motorok: Honda CB750 Four és Royal Enfield Interceptor 650

Úgy emlékszem rá, mintha tegnap lett volna, amikor kitoltam az istállóból a nagybátyám „Cukor” becenévre hallgató Honda 750 Fourját. Ennek nagyjából tizenöt éve, akkorra már rég elcsitult a régi kétkerekűeket övező nagy paláver. Számomra csak egy motorkerékpár volt a sok közül, és éppen szükségem volt egy közlekedési eszközre. Valamikor a nyolcvanas évek végén állították le, aztán megfeledkeztek róla. Alaposan kikezdte a kényszerű veszteglés: berohadtak a fékei, berozsdásodtak a karburátorai és a tankja, szétmállottak a gumiabroncsai, kifolyt az akkumulátora, kilyukadt a kipufogója.

Mindezek tetejébe tele volt szalmával, hiszen az istálló volt az otthona. Egy kis fantáziával és pár kihagyással sikerült rekonstruálnom a „Candy Blue” színben készült US-K2 történetét. 1973-ban gördült ki a gyárból, és egy Németországban, Ramsteinben állomásozó amerikai katona volt az első tulajdonosa. Azt nem tudom, ezért csak feltételezem, hogy ő volt az is, aki festéksprével feketére fújta le a blokkot.

Nem sikerült kiderítenem, mikor került rá a német kilométeróra, és vajon hány mérföldet tekert le a régivel, az viszont egyértelmű bizonyosságot nyert a több helyen is csorba hűtőbordák és a kivétel nélkül hegesztett irányjelző- tartókonzolok láttán, valamint idős falubéliek elmondása alapján, hogy gyakran kötöttek ki vele az útszéli bozótosban. Jelen cikkben pont ez a Four szerepel, de nem eredeti ütött-kopott, hanem laikus kézi munkával és korlátozott büdzséből felújított kivitelben, immár „Candy Custom Gold” fényezéssel. Nem egymagában árválkodva, hanem egy másik motorral, a nálunk tartóssági teszten vendégeskedő Enfield Interceptor 650-nel együtt mutatjuk be olvasóinknak.

Annak ellenére, hogy közel öt évtized választja el egymástól a két bringát, és aligha lehetne különbözőbb a származásuk, azért nagyon sok hasonlóság akad közöttük. Mindkettő rendkívül egyszerű megjelenésű, olyan, mintha gyermekkéz rajzolta volna. Minden bizonnyal ennek köszönhetik, hogy messzemenően kortalan a külsejük. Vékonyka vázcsövek, filigrán drótküllős felnik, gazdag krómozás, sok rugóstag és még több kipufogórendszer. Meg az a szép, aranyosan csillogó fényezés. Meglehet, hogy nem minden volt jobb régen, mint azt sokan előszeretettel állítják, azt viszont senki nem vitathatja, hogy ma már egyik gyártónak sincs mersze ilyen színeket alkalmazni.

Az Enfieldet újonnan 6400 euróért lehet megvásárolni, egy teljesen felújított 750 Fourt (ami jobb, mint az új), annak is a legnépszerűbb, korai K0 szériás változatát, ennek a duplájáért kínálják a használtpiacon. A megkezdett, félkész, kevésbé szépen felújított vagy eredeti állapotban fennmaradt példányok az Enfield árán cserélnek gazdát. Teljesítményre a régi vas tud többet. Kérdés persze, hogy mindegyik Four rendelkezett-e azzal a 67 lóerővel, mint a hatvanas évek végén napvilágot látott legelső széria képviselői.

Nekem ezt illetően kétségeim vannak, az én motorom – feltéve, hogy hűvös az idő, és jól kihúzatom – legfeljebb, ha 50-et adhat le. De lehet, hogy még annyit se. Egy tökéletes világban tökéletesen lenne restaurálva, de hát, tudják, hogy szokott lenni az ilyesmi, sajnos nem jutott rá elég idő és pénz, sok minden fontosabb volt nála. Ezért aztán itt, ebben a korántsem tökéletes világban, koránt sem tökéletesen helyreállítva becsléseim szerint nagyjából 48 lóerőt mozgósít.

A másik is ennyit ad le. Kolléganőmnek, aki elkísért a próbaútra, nemcsak a haja nagyon fotogén, de a szeme is jó: „Nem is aranyos, hanem inkább narancsos az Enfield árnyalata” – mondja. Tény, hogy most, ahogy esteledik, jelen fényviszonyok közepette és a termékismertetőt tanulmányozva igaza van: a gyártó leírása szerint „Orange Crush” fényezést kapott. Aki nem ismeri ezt a két motorkerékpárt, könnyen azt hihetné, ugyanolyan érzés és élmény vezetni őket. Holott ez nagy tévedés. Bármilyen furán hangzik is, és bármilyen kevesen mernének is fogadni rá, igaz, hogy mindent, de tényleg mindent jobban tud az egyszerű, olcsó indiai, mint a japánok hajdani nonpluszultrája.

Hiába, a fejlődés! Már csak ezért sem lenne helyénvaló holmi egyszerű és olcsó szállítóeszközként elkönyvelni az Interceptort. Modelltestvéréhez, a Continental GT-hez hasonlóan ez is hús-vér motorkerékpár – igazi krómmal, igazi vasból, van mit rajta nézni és fogni. De mindez nem öncélú, nem a hatásvadászat a lényeg. Nincs nagy csinnadratta és felhajtás. Van viszont helyette nyugodt és élvezetes hétvégi motorozás, egyszerű és kiszámítható munkába járás, meg teljesítmény, ami ugyan nem sok, de nem is kevés. Az egészhez masszív futómű szolgáltat biztos alapot. Ahogyan a Honda, az Enfield sem tehetős hipszterek státusszimbólumának készült, nem egyéb célszerű, praktikus motorkerékpárnál.

A CB750 annak idején üde színfolt volt az európai motorkerékpárok piacán. De, miután beteljesítette küldetését, távozott a kínálatból. A Royal Enfield ellenben végig hű maradt önmagához, a kezdetektől fogva klasszikus brit szabásminta szerint készíti a termékeit. Újabban már kéthengeres is van közöttük is, mint a Bullet. Ez az igazán autentikus! Élemedett kora miatt igazságtalan lenne mai mércével mérni a Hondát. Sok mindent már az elejétől jól tudott: kényelmes és kulturált működés, valamint hatékony váltó jellemezte. Na és a hangja! Még ma is lúdbőrös lesz tőle az ember. Ráadásul, ami még ennél is fontosabb: minőségi összhatását nem tudta kikezdeni az idő vasfoga. Tudják, mi a közös egy Hondában és egy Daimler-Benzben? Az, hogy mindkettő rendkívül hosszú élettartamú. Csakhogy egy öreg kétkerekű akkor is öreg kétkerekű marad, ha bizonyos dolgokat – lásd fékek, lengéscsillapítók, BT 46 gumiabroncsok – kicserélnek rajta. Ezért aztán távolról sem merül ki a használata puszta motorozásban.

Annak köszönhetően, hogy megörököltem ezt a példányt, szükségszerűen feltárult előttem egy világ, amivel egyébként valószínűleg soha nem kerültem volna kapcsolatba. Minden öreg motorkerékpár gyűjt, őrizget és továbbad érdekes történeteket. Minél idősebb az adott példány, annál gazdagabb, bőségesebb ezen történetek gyűjteménye. Gondos törődést és lelkiismeretes masinisztát igényelnek ezek a szebb napokat látott járművek. Lehet, hogy sokan megmosolyognak érte, de minden tavasszal, amikor felkeltem téli álmából öreg barátomat, eleinte csak nézem, hallgatom, tapogatom és szaglászom.

Igyekszem kifürkészni, milyen állapotban vészelte át a fagyos hónapokat. Elég feszes a vezérműlánc? Rendben van a szelephézag? Minden hengernél van gyújtás? Jól van beállítva a szívató? Sovány vagy dús a keverék? Ezek a motorok a koruknál fogva érzékenyek az időjárásra. Előfordul, hogy szivárog az olaj, vagy megtelnek az úszókamrák. Rendszeresen használni kell őket, átmozgatni öreg csontjaikat. Az idős futóműveknek holtjátékuk van. Az öreg váltók kíméletes használatot igényelnek. Meg kell dolgozni velük a jól eltalált ideális ívért, a szép kanyarvételért. De mindig csak velük együtt, soha nem ellenük ténykedve. Egy régi motor belátásra bírja az embert, az új megkönnyíti az életét. És mindkettő szorgalmasan gyűjti a történeteket.