Összehasonlító teszt: PIAGGIO MP3 300HPE vs. YAMAHA TRICITY 300

Átalakulóban a kétkerekűek kínálata: erőteljesen feljövőben vannak a háromkerekű robogók, amelyek csúcsteljesítmény helyett a használati értékre helyezik a hangsúlyt.

Jelenleg nem túl nagy, ugyanakkor óriási lehetőségeket rejt magában a háromkerekűek piaca. Szinte biztosra vehető, hogy egyre több helyen lesznek olyan városi vonzáskörzetek, ahol az autók mármár hisztérikus boszorkányüldözése, a folyamatosan sűrűsödő forgalom, valamint az egyre kevesebb autóút és szándékosan visszafejlesztett parkolóhely-kínálat miatt kénytelenek lesznek valamiféle személygépkocsi- alternatíva után nézni a most még kizárólag ilyenekkel közlekedő emberek. A magyarországi értékesítési statisztikák ugyan még nem támasztják alá ezt a prognózist, alig néhány darab fogyott a cikkünkben szereplő robogókból 2020-ban.

Az MP3 300 hpe a maga 225 kilogramm száraz tömegével hadtáposnak éppenséggel nem nevezhető. A Yamaha sokkal magasabb, mint a Piaggio, tömege azonban alig haladja meg valamivel ez utóbbiét. Ami pedig a méreteket illeti: a szálfatermetű japán atléta társaságában már-már csenevésznek hat az MP3 300. Ennek is, annak is keresztlengőkarok vezetik meg az első kerekeit, lehetővé téve számukra, hogy akár 40 fokban oldalra dőljenek.

Egyébként bármikor egyetlen gombnyomással kimerevíthető a futómű, vagyis sztender nélkül is meg tud állni a „lábán” mindkét háromkerekű jármű. Az olasz robogón némi gyakorlással el lehet érni, hogy soha ne kelljen lerakni a lábakat megálláskor. Minden jel szerint érzéketlen a két rövid, tolt lengővilla a súlyterhelés oldalirányú változásával szemben.

Teljesen mindegy az MP3-nak, hogy ülnek-e rajta vagy sem, mindig sziklaszilárdan áll egy helyben. Legfeljebb csak akkor kell sztenderre rakni, ha kereket cserélnek rajta. A Tricityn jobban kell ellensúlyozni, mert nála lényegében egy-egy teleszkópvilla vezeti meg az első kerekeket. Ha a kimerevítés pillanatában nem teljesen függőleges helyzetben áll a Yamaha, akkor hajlamos oldalra billenni. Ezért aztán nála nagyon is van létjogosultsága az oldalkitámasztónak.

Mindkét típusnál rögzítőfék gátolja meg az óvatlan elgurulást. Komplex és nehéz futóművük miatt nem olyan élénk a kormányreakciójuk, mint általában a kétkerekű robogóké, és bizony, az első kerekek által adott visszajelzés is hagy kívánnivalót maga után. Ezekhez a sajátosságokhoz azonban rövid idő alatt hozzá lehet szokni, hamar belátja az ember, mennyire előnyös, ha nem egy, hanem két ponton érintkezik az úttal a jármű eleje. 26, illetve 28 LE teljesítményük ellenére mindkét robogót nagyon élvezetes vezetni országúton, csak arra kell vigyázni, hogy ne dőljenek le a kelleténél jobban, mert egy ponton túl már nem lehet elfordítani a kormányukat.

A Piaggiónál a jobb markolatkar az első, a bal a hátsó féket, a pedál pedig egyszerre mindkettőt működteti. Méghozzá sportos elszántsággal és határozottsággal, kellően tiszta visszajelzést adva. A Yamahánál szintén az első féket hozza működésbe a jobb oldali kar, a bal oldali és a fékpedál egyaránt mindkét fékre hat. A Piaggióéhoz képest nagyon tompának és darabosnak tűnt a fék, igaz, ez mentségére legyen mondva, szinte szűziesen új volt az általunk kipróbált Tricity, az idő előre haladtával egyre jobb lett a fékteljesítménye.

Érdekes volt megfigyelni, hogyan viselkedik a két gyártmány, miközben szabályoz rajtuk az ABS. Míg normális kétkerekűeknél legfeljebb csak kicsit süllyed le az orr a kerékterhelés változásának hatására, addig náluk mindig pontosan tudni lehetett, melyik kerék fékez, és melyik nem. Azáltal, hogy nem pont a kormánynyakkal egy vonalba esnek a kerekek, különféle erőkarok lépnek fel, és ezek kihatással vannak az irányíthatóságra. Veszélyesnek ugyan nem veszélyes, de önmérsékletre int a kormány fékezéskor tapasztalható nyugtalansága.

A Tricity amúgy nagyon jól használható jármű. Kényelmes az utasülése, hatalmas a megvilágított sisaktartó rekesze, hatékonyan véd a menetszéltől, és éles fénnyel világítja meg az utat sötétben. A transzponderes megoldáson, ahol is tekerőgombbal lehet meghatározni, hogy ráadja a gyújtást vagy kinyissa az ülést, van még mit csiszolni. A küldetés teljesítése után nem árt ismét „Off” állásba állítani a kapcsolót, mert ezzel elkerülhető, hogy ideges pittyogásra ragadtassa magát a rendszer. A motor erős, kulturált működésű, takarékos és csendes (Yamaha: 83 dB, Piaggio: 85 dB). Az LCD-kijelző egyszerű kinézetű, de meglehetősen sokféle információt közöl.

A kisebb Piaggión nem olyan laza testtartásban ül az ember, mint a díványrobogókon, hanem inkább, mint egy konyhaszéken.  Egyenesen, úgy, hogy szinte teljesen függőleges a háta, és derékszögbe vannak hajlítva a térdei, valamint a lábfejei. Motorja nyersebb egyéniség, mint a Yamaháé, és azt is egyértelműen érezni rajta, hogy két lóerővel gyengébb a másiknál. Alacsonyabb kivitelénél fogva nemcsak ránézésre, hanem a valóságban is élénkebben változtat irányt, mint a Yamaha, és szélesebb plexijének köszönhetően hatékonyabb szélvédelemben részesíti utasait. Nagyjából 1,75 m testmagasságig mindkettőn rendes szélárnyék élvezhető. Az MP3 ráadásul egy USB-dugaljjal kiegészített kis tárolórekesszel is büszkélkedhet a sajnos elég erősen tükröző műszerfal fölött. A Yamaha ellenben több információt közöl, és „igazi” töltődugaljjal van ellátva. A Piaggio helykínálata érezhetően kisebb, mint a másiké, de azért hétvégi kirándulásra vagy ingázásra ez is megteszi.

ÖSSZEGZÉS

Attól egyelőre nem kell tartani, hogy tömegével fognak háromkerekűre váltani az autósok. A Tricity árából például bárki megengedhetne magának egy MT-07-et, és még maradna 350 000 Ft-ja is, hogy tankoljon bele. Persze, ha azt nézzük, mennyibe kerül a városi tömegközlekedésre és a helyközi vonatozásra jogosító éves bérlet, akkor már nem is tűnik olyan soknak az MP3-ért felszámított 2 834 000 és a Tricityért kért 3 048 000 Ft. Arról nem beszélve, hogy a robogók árát nem évente, hanem csak egyszer kell megfizetni. Bárki részesülhet a három kerék biztosította fokozott stabilitás áldásaiból. Aki hagyományos motorkerékpárról ül át, annak hozzá kell szoknia a nagyobb tömegből eredő lomhább kormányreakcióhoz.