Sokáig a Yamaha MT-07 volt a középkategóriájú naked bike-ok egyik meghatározó képviselője. Két évvel ezelőtt új kihívója támadt a Triumph Trident 660 képében, most pedig a Honda CB750 Hornet száll harcba vele. Aligha lehetett volna kedvezőbb időpontot találni egy összehasonlító tesztre.
A tesztben szereplő motorok: Honda CB750 Hornet, Triumph Trident 660,Yamaha MT-07 Pure
Higgadt természet és heves vérmérséklet – sokan úgy tartják, e két fogalom kibékíthetetlen ellentétben áll egymással. Jómagam más véleményen vagyok. Szerintem pont a motorozás az, ahol nagyon jól ötvözhető egymással a megfontoltság és a szenvedélyesség. Egy évvel ezelőtt arra keresett választ Volkmar Jacob, a Motorrad testvérlapjaként működő PS magazin munkatársa, mennyi teljesítményt mozgósít az ember országúton és versenypályán.
Előbbit egy kanyarokban bővelkedő emelkedős, öt kilométeres szakaszon vizsgálta, méghozzá úgy, hogy teljes bedobással motorozta végig a távot. Az jött ki, hogy 3 perc 47 másodpercig kevesebb mint 80, 3 perc 18 másodpercig kevesebb mint 50 LE-t, azaz átlagosan 24,2 LE-t hívott le. Ez azt jelenti, hogy nemcsak kellően erősek országúti használatra a 70–100 LE közötti teljesítményű, kis tömegű motorkerékpárok, hanem még bőséges teljesítménytartalékkal is rendelkeznek. Tesztünk három alanya éppen a fenti teljesítménykategóriát képviseli. A 2,9 millió és 3,9 millió forint közötti tartományt fedi le az áruk, vagyis mai fogalmak szerint mértéktartó, józan kétkerekűnek számítanak.
Ennek ellenére minden adottságuk megvan hozzá, hogy felhőtlen vezetési élményben részesítsék a dinamikus motorozás híveit. Természetesen sok érv szól a drágább vagy az egészen drága modellek mellett. Ilyen lehet a márkahűség, a megjelenés, az élvezeti érték, a presztízs, a hangzás és a biztonság. Egyiknek a fontosságát sem vitatjuk, de tény, hogy már e három egyszerű típus is képes élvezetes motorozást garantálni a felhasználóknak.
Mindhárom szó nélkül gyorsít kis fordulatról. Érdekes, hogy éppen a Triumph a legrugalmasabb a legmagasabb sebességfokozatban, holott ennek a legkisebb a hengerűrtartalma, és a legöblösebb motorral büszkélkedő Honda a legkomótosabb. Hogy miért van ez így, arra akkor kapunk választ, ha megvizsgáljuk szekunder áttételeiket.
A Tridenté meglehetősen nagy, a Horneté ellenben elég kicsi, pont azért, hogy takarékosan bánjon az üzemanyaggal. Utóbbinál 245 km/h elméleti végsebességre elég a végáttétel, továbbá mély árok éktelenkedik a nyoma tékgörbén 3000 és 4000 percenkénti fordulat között. A Yamaha valahol a kettő között van, legalábbis a 140-ig tartó gyorsulást tekintve. Az MT-07 motorja kis fordulaton is felettébb kulturáltan működik. Járási finomság szempontjából minden más kéthengeresnél közelebb áll a háromhengeres Triumph-erőforráshoz.
Kellemes pulzálása alighanem a testes főtengely érdeme. Mivel a Hondáé a legkönnyebb, ennek motorja jobban vibrál alacsony fordulaton. 4500-ig mind teljesítmény, mind nyomaték szempontjából előnyben van a Yamaha a Hondához képest. Innentől kezdve azonban kiegyenlítődnek a viszonyok. 6000-től pedig egyértelműen felülkerekedik a Hornet. 755 köbcentis motorja energikusan lendíti előre, és pörög fel egészen a 10 500-nál bekövetkező leszabályozásig.
Az MT-07-nél 6000 után kevésbé meredeken emelkedik a nyomaték, ráadásul hamarabb és alacsonyabban is tetőzik, mint a másiké. A teljesítménygörbék hűen tükrözik az egyes gyártmányokon megtapasztalható vezetési élményt, amely egyértelműen intenzívebb ebben a fordulati régióban, mint 3000/ perc tájékán. A Triumph háromhengerese különleges jellegének megfelelően nyomatékos, erős és pörgős is egyben. Az angol márka több hajtóművéhez hasonlóan már akkor leszabályozza a vezérlés, amikor még javában duzzad a teljesítménye, vagyis alighanem le tudna adni pár lóerővel többet is, ha nem szabna gátat neki az elektronika. Ha valakinek netán nem lenne elég meggyőző érv a kulturált működés, annak eláruljuk, hogy rendkívül finom gázadási reakcióval is kényezteti lovasát a Trident.
E tekintetben még a szintén példás gázkezelésű Yamahát is felülmúlja. A Hondából érezhetően nyersebb reakciókat vált ki a gázkar rendeltetésszerű használata. Egy hátránya azért van annak, hogy nagy szekunder áttételt választottak a Triumph fejlesztői. Nevezetesen az, hogy az ennek hatására megugró fordulatszám miatt a három gyártmány közül a Trident fogyasztja a legtöbbet azonos körülmények között. Önmagában véve nem sok a 4,5 liter, mégis 0,7 literrel több, mint a kéthengereseké. tékgörbén 3000 és 4000 percenkénti fordulat között. A Yamaha valahol a kettő között van, legalábbis a 140-ig tartó gyorsulást tekintve.
Az MT-07 motorja kis fordulaton is felettébb kulturáltan működik. Járási finomság szempontjából minden más kéthengeresnél közelebb áll a háromhengeres Triumph-erőforráshoz. Kellemes pulzálása alighanem a testes főtengely érdeme. Mivel a Hondáé a legkönnyebb, ennek motorja jobban vibrál alacsony fordulaton. 4500-ig mind teljesítmény, mind nyomaték szempontjából előnyben van a Yamaha a Hondához képest. Innentől kezdve azonban kiegyenlítődnek a viszonyok. 6000-től pedig egyértelműen felülkerekedik a Hornet. 755 köbcentis motorja energikusan lendíti előre, és pörög fel egészen a 10 500-nál bekövetkező leszabályozásig. Az MT-07-nél 6000 után kevésbé meredeken emelkedik a nyomaték, ráadásul hamarabb és alacsonyabban is tetőzik, mint a másiké.
A teljesítménygörbék hűen tükrözik az egyes gyártmányokon megtapasztalható vezetési élményt, amely egyértelműen intenzívebb ebben a fordulati régióban, mint 3000/ perc tájékán. A Triumph háromhengerese különleges jellegének megfelelően nyomatékos, erős és pörgős is egyben. Az angol márka több hajtóművéhez hasonlóan már akkor leszabályozza a vezérlés, amikor még javában duzzad a teljesítménye, vagyis alighanem le tudna adni pár lóerővel többet is, ha nem szabna gátat neki az elektronika. Ha valakinek netán nem lenne elég meggyőző érv a kulturált működés, annak eláruljuk, hogy rendkívül finom gázadási reakcióval is kényezteti lovasát a Trident. E tekintetben még a szintén példás gázkezelésű Yamahát is felülmúlja.
A Hondából érezhetően nyersebb reakciókat vált ki a gázkar rendeltetésszerű használata. Egy hátránya azért van annak, hogy nagy szekunder áttételt választottak a Triumph fejlesztői. Nevezetesen az, hogy az ennek hatására megugró fordulatszám miatt a három gyártmány közül a Trident fogyasztja a legtöbbet azonos körülmények között. Önmagában véve nem sok a 4,5 liter, mégis 0,7 literrel több, mint a kéthengereseké. figyelhető, hogy jóval nagyobb húzófokozati tartalékokkal rendelkezik a Trident, mint japán riválisa, az MT. Ha közvetlenül a Hondáról vagy a Yamaháról ül át az ember a Triumphra, akkor már az első kanyarban feltűnik neki, hogy kicsit tiltakozik az angol telivér a ledöntés ellen.
Ez aligha lehet a gumiabroncsok hibája, hiszen ugyanolyan típusú és méretű Michelinekről van szó, mint amilyenekkel a hasonló magatartást nem tanúsító Yamaha is készül. Ha viszont egyszer sikerült ledönteni a Tridentet, akkor stabilabban és precízebben járja végig a maradék ívet, mint az MT-07. Vélhetően a Triumph 17 mm-rel nagyobb utánfutásának tudható be, hogy – kis túlzással – ellentétes a kormányreakciója, mint a Yamaháé. Az első abroncsban 2,3 helyett 2,5 bart beállítva érezhetően mérséklődik a felegyenesedési kényszere. Ha összevetjük egymással a három gyártmány legfontosabb futómű-geometriai jellemzőit, vagyis a villaszöget, az utánfutást és a tengelytávot, láthatjuk, hogy a Honda az első kettő szempontjából szinte pontosan a másik két gyártmány között foglal helyet, egyedül a tengelytávja nagyobb 15, illetve 20 milliméterrel, mint a másik kettőé.
Ebből eredő menettulajdonságait tekintve is a Trident és az MT-07 közötti arany középutat szemlélteti a Hornet – se előbbi enyhe lomhasága, se utóbbi enyhe túlbuzgósága nem jellemző rá. Készségesen változtat irányt, hűen követi a kijelölt ívet, és még akkor is példásan semleges viselkedést tanúsít, ha jó mélyre dönti le a pilóta kanyarban. Minden bizonnyal viszonylag keskeny, 160 mm-es hátsó gumiabroncsának is köszönheti előnyös menettulajdonságait. Habár a másik kettő, a Yamaha és a Triumph ennél lényegesen szélesebb 180-as papucsot kapott hátul, senkinek nem kell attól tartania, hogy a Hornet 160 mm széles köpenye nem képes átvinni az útra a motor hajtónyomatékát.
Ergonómiai szempontból mindent rendben találtunk a három tesztmotoron, valamennyi a naked bike-ok átlagának megfelelő, univerzális kialakítást kapott. A lábtartók a Yamahán vannak a legmagasabban. Igen-igen magasan. Emiatt csak nagyon keskeny majrécsíkot produkálva garantálható, hogy előbb érjenek le a lábtartók ledöntéskor, mint a kipufogó gyűjtőcsöve. A fenti tény ismeretében egyáltalán nem meglepő, hogy a többinél erőteljesebben be kell hajlítani a térdeket az MT-07 hátán. A Hondának ugyanakkor jót tenne valamivel nagyobb ülésmagasság. Azzal már egy szintre kerülne a másik kettővel, amelyeket a 805 és 801 mm sem gátol meg benne, hogy kiszolgálják az alacsonyabb termetű motorosok igényeit is.
A fentiekben már volt róla szó, milyen könnyen letérdel a Yamaha eleje egy-egy nagyobb fékezéskor. Ez részben annak is betudható, hogy nagyon gyorsan lép működésbe, és igen határozottan teszi a dolgát az első horgony. Szükség van hozzá némi időre és gyakorlásra, hogy elsajátítsa az ember a kellően érzékletes fékkarhasználatot. Hiába, ugyanolyan, hagyományosan felfogatott féknyergekkel készül az MT-07, mint amilyenek még pár évvel ezelőtt is lassították a japán márka szupersportmodelljeit. A Trident egyszerűbb kivitelű kétdugattyús, úszó ágyazású nyergeket, ugyanakkor nagyobb féktárcsákat kapott, így aztán hasonló fékteljesítménnyel, de jobb adagolhatósággal büszkélkedhet.
A Honda mind a fék teljesítménye, mind az ABS működése szempontjából visszafogott. Azért, hogy még véletlenül se kapja fel a hátsó kerekét hirtelen fékezéskor, 9,3 m/s2-nél nagyobb értékű lassulást nem engedélyez a fékrendszere. A Triumph nem ennyire gátlásos: ha úgy hozza a helyzet, minden további nélkül a levegőbe emeli a farát. A Yamaha blokkolásgátlója nincs annyira kihegyezve, mint a Triumphé, ugyanakkor kevésbé konstans és diszkrét, mint a Hondáé. Úgy tűnik, mintha inkább reaktív, nem pedig proaktív lenne, mint a Horneté. Utóbbi fékrendszere hamarabb kezdi el mérsékelni a féknyomást, de hamarabb is építi fel, hogy mindkét irányba elkerülje a szélsőségeket. Mivel modern időket élünk, nem érhet véget úgy az összehasonlító teszt, hogy ne tennénk említést a mobiltelefon-párosításról.
A Yamahánál – Pure modellváltozatról lévén szó – nincs rá lehetőség. A másik kettőnél igen, ez teszi lehetővé a beérkező telefonhívások és szöveges üzenetek fogadását, a zenehallgatást és a navigációt (a Triumphnál nyíljelekkel). A Suzuki GSX-8S most még nem tudott részt venni ezen a megmérettetésen, mert csak valamivel tesztünk után érkezett meg az üzletekbe. Legközelebb azonban már biztosan része lesz annak a mezőnynek, amelynek tagjaira egyaránt jellemző a szenvedéllyel átitatott higgadtság és a józan megfontoltsággal árnyalt szenvedélyesség.
