Összehasonlító teszt: Kawasaki Z900 régi az új ellen

Középkategória, soros négyhengeres mo­tor, kimagaslóan jó ár-érték arány – sokak számára nem éppen a legizgalmasabb kombó. Pedig tény, hogy következetes modellfrissítésének köszönhetően most még annál is élvezetesebb a Kawasaki Z900, mint amilyen eddig volt.

Már akkor is tarolt a Kawasaki Z900, amikor 2017-ben leváltotta sikeres elődjét, a Z800-at. Egyszerű, még­is nagyszerű volt a receptje: soros négyhenge­res motor, állítható rugóalapú és húzófokoza­ti csillapítású Kayaba futómű, axiális, fix Nissin féknyergek, egyfajta, ám annál jobb mapping, nulla menetprogram, nulla kipörgésgátló, sem­mi cicoma.

Olyannyira betalált a csomag, hogy egyből a német értékesítési statisztika élére ugrott a japán streetfighter, és még gyártásának har­madik évében, 2019-ben sem adta alább a harmadik helynél. Nem kell sokáig kutatni si­kere okát: felső kategóriás hengerűrtartalmat (948 cm3) adott cserébe a középkategóriá­ra jellemző áron (3 149 000 Ft-ért). Szóval, kö­zel egy liter egy 750-esnek megfelelő pénzért – ilyen egyszerű az egész. Az is rendesen hoz­zájárult a sikeréhez, hogy acél hídvázas előd­jétől eltérően könnyebb térhálós vázat kapott (nem mellékesen ez tette lehetővé a meseszép RS modellváltozatot), és minden megbízható­an működött rajta, vagyis nem volt semmiféle érdemi hiányossága.

E dicshimnusz hallatán joggal merül fel a kér­dés az emberben, vajon miben tudta tökéletesíteni sikertípusát a Kawasaki a legutóbbi fris­sítés alkalmával? Azért így is volt mit tennie, gondoljunk csak az alacsony gyári ülés kínál­ta, kissé inaktív ülőhelyzetre, a vérszegény mű­szerfalra, a korszerűtlenül rövid szervizinterval­lumokra és a nem létező kipörgésgátlóra. Nos, a 2020-as kiadáson már gyári adomány a korábban feláras magas ülés, az LCD-t leváltó TFT-kijelző, a duplájára nőtt szervizintervallum (6000 helyett 12 000 kilométer) és a háromfo­kozatú kipörgésgátló. Ezek sorát egészítik ki a külső és a futómű kisebb módosításai, a ledes lámpák, az RS modellváltozat irányjelzői és az immár négy menetprogram.

Elképesztő, milyen sok múlik egy olyan egysze­rű részleten, mint az ülés! A 3,5 centivel vasta­gabb párnázatnak köszönhetően sokkal jobb az ergonómia és aktívabb az ülőhelyzet, pe­dig a kormány és a lábtartók pozíciója nem vál­tozott. Jóllehet, sokaknak ínyére volt a koráb­bi változat 79 cm-es ülésmagassága, 170 centis testmagasság fölött nem volt ideális. A mély üléshez képest magasan volt a kor­mány, és nagyon be kellett hajlítani a térdeket. Mi már az elején rájöttünk erre, és mindenki­nek azt tanácsoltuk, kérje inkább a magasabb ülést, ami, ugye, mostantól alapfelszerelés. A vastagabb párnázat miatt végre kényelme­sen lehet ülni, chopperes testtartás helyett a motor jellegének megfelelően előre terhelni.

Amellett, hogy hasonlóan sokféle informáci­ót jelenít meg (napi kilométer, átlagfogyasz­tás és -sebesség, benzinszint, pontos idő, ép­pen használt sebességfokozat és újdonságként hűtővíz-hőmérséklet Celsius-fokban), nemcsak sokkal minőségibb és korszerűbb az új TFT-ki­jelző, mint a régi LCD, hanem egyúttal kön­nyebben leolvasható is. Még mindig eléggé lent van, a kormánynyak közvetlen közelében, de kellően kontrasztos, és mivel a Kawasaki bölcsen ódzkodott az egy­szerre átláthatatlanul sok, ráadásul kisbetűs üzenet megjelenítésétől, szemüveg nélkül is élvezhető. Működtetni a markolatnál lévő kap­csolóval lehet. A TFT-re való átállás nem min­dig jelent fejlődést, itt viszont határozottan az!

A korábbiakhoz hasonlóan magas alapjára­ton kel életre a hideg motor, és eltart egy ide­ig, mire lehiggad – ezt a jelenséget jól ismerjük a Kawasaki-erőforrásoktól. Ugyanakkor, a vára­kozásokkal ellentétben csak Euro4-konform a soros négyhengeres, igaz, az új kipufogócsonk és katalizátorok jóvoltából egyben „Euro5-re­ady” is, ahogy a japánok fogalmaznak.

Amúgy nemigen volt mit alakítani rajta, akár­csak eddig, most is széles tartományban hasz­nosítható. A könnyen járó és finoman ada­golható kuplung (állítható a kar) segítségére támaszkodva kis fordulaton is élénken reagál gázadásra, és minden további nélkül lehető­vé teszi, hogy ötödik vagy hatodik sebesség­fokozatban motorozzon az ember lakott terü­leten belül. Változatlanul kedvező a fogyasztása (4,9 l/100 km), alig vibrál, és kevés váltást igé­nyel. Hála az egyenletes nyomaték- és teljesít­ménykifejtésnek, rendesen begyújtja a raké­táit nagy fordulaton. 7-8000-es fordulat fölött derekasan összerántja magát, és 10 000 fölé is futja az erejéből. Nagyon állat, már ha szabad egyáltalán ezzel a kifejezéssel élnünk!

Jelenleg ez a Kawasaki-típus az általa képviselt árkategória egyik legvonzóbb képviselője. Éke­sen bizonyítja a régi bölcsességet, miszerint semmi mással nem helyettesíthető a henge­rűrtartalom, csak hengerűrtartalommal. Az pedig már csak hab a tortán, hogy szép a hangja. Egyöntetűen meg tudjuk erősíteni, hogy még ércesebben muzsikál, mint a 2019-es kiadás. Ráadásul picivel – de tényleg csak picivel – finomabban veszi fel ismét a gázt annak vissza­engedése után. Ahogy a korábbi Z900-nál, úgy nála is érdemes kínosan ügyelni arra, hogy kel­lően feszes legyen a lánc, ezzel számottevően csökkenthetők a nemkívánatos terhelésváltá­si reakciók. A váltó megfelelően teszi a dolgát, nem érezni a blipperes gyorsváltó hiányát.

A futómű maga nem változott az új modellév­re, a hangolásán azonban valamicskét módosí­tott a Kawasaki. Mind a teleszkópvilla, mind a hátsó rugóstag leheletnyivel érzékletesebb re­akcióra tett szert a korábbiakhoz képest. Érez­hető ugyan a különbség, de nem több annál, mint amennyi gyári szórás vagy megkímélt ál­lapot esetén szokott mutatkozni. A fékrendszeren is eszközölt változtatásokat a gyártó, itt sokkal szembeötlőbb a különb­ség. A 2020-as kiadás horgonyai határozottan és jól adagolhatóan teszik a dolgukat, a 2019-es tesztmotoréi azonban kimondottan tompák voltak. Annyira tompák, hogy anno felmerült bennünk a gyanú, esetleg tükrösödtek a fékbe­tétei a használat során.

Szerencsére egy az egyben megőrizte felet­tébb kiegyensúlyozott, semleges viselkedését a Z900. Egyszerre könnyen irányítható és sta­bil. A kanyarvétel koreográfiája: elfordítani a kormányt, fékezni (minimális felállító nyomaték), ledönteni a motort (pontosan és megbízható­an, élvezetesen teljesíti a parancsot), kis gázt adni (enyhébb terhelésváltási reakció), majd csutkagáz­zal kigyorsítani. Jó alaposan le lehet fektetni kanyarban a Kawát, an­nak ellenére is, hogy szinte nulla rugó-előfeszítéssel kerül ki a gyárból. Kiválóan ért a kanyarok bevéte­léhez. Nagyon egyszerű végigterelni rajtuk, kimon­dottan előzékeny a motorossal, sokkal inkább segíti őt, mint hogy szükségtelenül akadályt gördítene az útjába, vagy éppenséggel lefárasztaná.

A Dunlop Sportmax Roadsport 2, amivel újab­ban készül a Z900, érdemben nem sokat ad hozzá az előnyös menettulajdonságokhoz. Megfelelő a tapadása, és elfogadható visszajel­zéssel szolgál az útburkolat állapotát illetően. Az előző évi Dunlop D 214-hez hasonlóan ez sem mondható csúcsguminak, de nincs is vele baj. Minden oké. Fentebb említettük a kanyarból történő csut­kagázas kigyorsítást. Vajon mit tud ilyenkor a kipörgésgátló? Elég sokat! Jól eltalálták a fo­kozatait. A 3-as kedvezőtlen útviszonyok­ra lett belőve, a 2-es minden másra egészen nagy sebességig, az 1-es pedig arra, ha ég a ház, vagy feltétlenül magasba kell kapni az első kereket. Olyan finoman szabályoz a kipörgésgátló, mint a legjobb high-end sportmotoroké. Ilyet ugyan nem lenne szabad mondanunk, de már kis idő elteltével az az érzésünk alakult ki a teszten, hogy szinte vakon meg lehet bízni a 2-es fokozatban. Aggodalomra pedig sem­mi ok, használata szemernyit sem csorbítja a Z900 hátán megtapasztalható élményt.

Egyszerűen nem lehet belekötni kifinomult működésébe, olyan ez a kipörgésgátló, ahogy az a nagykönyvben meg van írva! Hogy a szé­pen adagolható teljesítmény mellett valóban szükség van-e rá, azt ki-ki döntse el maga, ne­künk az a véleményünk, hogy még mindig jobb, ha van, és nem kell használni, mint ha szükség lenne rá, de nincs. Amire viszont tényleg nem feltétlenül lenne szüksége a Z900-nak, azok a jelenlegi formájuk­ban kínált menetprogramok. A „rain” még hagy­ján, mert kb. 70 LE-re visszaveszi a motor telje­sítményét, a „road” és a „sport” viszont ugyanúgy maximális teljesítménnyel és azonos mappinggel párosul, egyedül abban különböznek egymástól, hogy más a kipörgésgátló érzékenysége.

„Rider” menetprogramban a pilóta maga vá­laszthatja ki a kipörgésgátló megfelelő fo­kozatát. Azáltal, hogy nincs más asszisztens (például az ABS) összekapcsolva az egyes üzemmódokkal, nem jelent valódi értéktöbb­letet a használatuk, kicsit olyan az egész, mint ha csak azért lennének, hogy elmondhassa a Kawasaki, most már ezekkel is rendelkezik a Z900. A tisztesség kedvéért megjegyzendő ugyan­akkor, hogy még finomabban szabályoz a blokkolásgátló, mint azelőtt, nem hagy kíván­nivalót maga után a hangolása. Ha egyáltalán valami miatt kritikával lehet illetni a Z900-at, akkor azok a fajtájából szükségszerűen adódó hiányosságok, nevezetesen a mérsékelt szél­védelem, teherbírás és utas-ülőkényelem. Legkésőbb itt, a cikk végén férfiasan be kell vallanunk Önöknek valamit: olyannyira élvez­tük a megújult Kawasaki Z900 tesztjét, hogy a nagy örömködés közepette teljesen megfe­ledkeztünk a connectivity funkciók kipróbálásáról. Ránk nézve szégyen, a Kawára nézve azonban hatalmas bók!

ÖSSZEGZÉS

A jó tulajdonságokat megtartani és bővíteni, né­hány hiányosságot megszüntetni: ilyen egy kö­vetkezetes modellápolás. A három legfontosabb javítás ennek keretében az ergonómia – az elő­ző modellhez szintúgy kapható magasabb ülés­nek köszönhetően –, a jó TFT-kijelző és a csodás kipörgésgátló. Bár a futóművön elvégzett simí­tások nem világrengetőek, de érezhető javulást hoztak. A mai követelményeknek megfelelő szer­vizintervallum pedig őszintén szólva már amúgy is esedékes volt. A menetprogramokat jelenlegi formájukban nem feltétlenül hiányoltuk, de épp­oly keveset ártanak, mint a bluetooth. Egyébként pedig marad a lényeg: a Z900 továbbra is nagy teljesítményű, élvezetes motor hiányosságok nél­kül, amellyel a mindennapokban is egyszerű az élet, ráadásul az ára is jó.