Középkategória, soros négyhengeres motor, kimagaslóan jó ár-érték arány – sokak számára nem éppen a legizgalmasabb kombó. Pedig tény, hogy következetes modellfrissítésének köszönhetően most még annál is élvezetesebb a Kawasaki Z900, mint amilyen eddig volt.
Már akkor is tarolt a Kawasaki Z900, amikor 2017-ben leváltotta sikeres elődjét, a Z800-at. Egyszerű, mégis nagyszerű volt a receptje: soros négyhengeres motor, állítható rugóalapú és húzófokozati csillapítású Kayaba futómű, axiális, fix Nissin féknyergek, egyfajta, ám annál jobb mapping, nulla menetprogram, nulla kipörgésgátló, semmi cicoma.
Olyannyira betalált a csomag, hogy egyből a német értékesítési statisztika élére ugrott a japán streetfighter, és még gyártásának harmadik évében, 2019-ben sem adta alább a harmadik helynél. Nem kell sokáig kutatni sikere okát: felső kategóriás hengerűrtartalmat (948 cm3) adott cserébe a középkategóriára jellemző áron (3 149 000 Ft-ért). Szóval, közel egy liter egy 750-esnek megfelelő pénzért – ilyen egyszerű az egész. Az is rendesen hozzájárult a sikeréhez, hogy acél hídvázas elődjétől eltérően könnyebb térhálós vázat kapott (nem mellékesen ez tette lehetővé a meseszép RS modellváltozatot), és minden megbízhatóan működött rajta, vagyis nem volt semmiféle érdemi hiányossága.
E dicshimnusz hallatán joggal merül fel a kérdés az emberben, vajon miben tudta tökéletesíteni sikertípusát a Kawasaki a legutóbbi frissítés alkalmával? Azért így is volt mit tennie, gondoljunk csak az alacsony gyári ülés kínálta, kissé inaktív ülőhelyzetre, a vérszegény műszerfalra, a korszerűtlenül rövid szervizintervallumokra és a nem létező kipörgésgátlóra. Nos, a 2020-as kiadáson már gyári adomány a korábban feláras magas ülés, az LCD-t leváltó TFT-kijelző, a duplájára nőtt szervizintervallum (6000 helyett 12 000 kilométer) és a háromfokozatú kipörgésgátló. Ezek sorát egészítik ki a külső és a futómű kisebb módosításai, a ledes lámpák, az RS modellváltozat irányjelzői és az immár négy menetprogram.
Elképesztő, milyen sok múlik egy olyan egyszerű részleten, mint az ülés! A 3,5 centivel vastagabb párnázatnak köszönhetően sokkal jobb az ergonómia és aktívabb az ülőhelyzet, pedig a kormány és a lábtartók pozíciója nem változott. Jóllehet, sokaknak ínyére volt a korábbi változat 79 cm-es ülésmagassága, 170 centis testmagasság fölött nem volt ideális. A mély üléshez képest magasan volt a kormány, és nagyon be kellett hajlítani a térdeket. Mi már az elején rájöttünk erre, és mindenkinek azt tanácsoltuk, kérje inkább a magasabb ülést, ami, ugye, mostantól alapfelszerelés. A vastagabb párnázat miatt végre kényelmesen lehet ülni, chopperes testtartás helyett a motor jellegének megfelelően előre terhelni.
Amellett, hogy hasonlóan sokféle információt jelenít meg (napi kilométer, átlagfogyasztás és -sebesség, benzinszint, pontos idő, éppen használt sebességfokozat és újdonságként hűtővíz-hőmérséklet Celsius-fokban), nemcsak sokkal minőségibb és korszerűbb az új TFT-kijelző, mint a régi LCD, hanem egyúttal könnyebben leolvasható is. Még mindig eléggé lent van, a kormánynyak közvetlen közelében, de kellően kontrasztos, és mivel a Kawasaki bölcsen ódzkodott az egyszerre átláthatatlanul sok, ráadásul kisbetűs üzenet megjelenítésétől, szemüveg nélkül is élvezhető. Működtetni a markolatnál lévő kapcsolóval lehet. A TFT-re való átállás nem mindig jelent fejlődést, itt viszont határozottan az!
A korábbiakhoz hasonlóan magas alapjáraton kel életre a hideg motor, és eltart egy ideig, mire lehiggad – ezt a jelenséget jól ismerjük a Kawasaki-erőforrásoktól. Ugyanakkor, a várakozásokkal ellentétben csak Euro4-konform a soros négyhengeres, igaz, az új kipufogócsonk és katalizátorok jóvoltából egyben „Euro5-ready” is, ahogy a japánok fogalmaznak.
Amúgy nemigen volt mit alakítani rajta, akárcsak eddig, most is széles tartományban hasznosítható. A könnyen járó és finoman adagolható kuplung (állítható a kar) segítségére támaszkodva kis fordulaton is élénken reagál gázadásra, és minden további nélkül lehetővé teszi, hogy ötödik vagy hatodik sebességfokozatban motorozzon az ember lakott területen belül. Változatlanul kedvező a fogyasztása (4,9 l/100 km), alig vibrál, és kevés váltást igényel. Hála az egyenletes nyomaték- és teljesítménykifejtésnek, rendesen begyújtja a rakétáit nagy fordulaton. 7-8000-es fordulat fölött derekasan összerántja magát, és 10 000 fölé is futja az erejéből. Nagyon állat, már ha szabad egyáltalán ezzel a kifejezéssel élnünk!
Jelenleg ez a Kawasaki-típus az általa képviselt árkategória egyik legvonzóbb képviselője. Ékesen bizonyítja a régi bölcsességet, miszerint semmi mással nem helyettesíthető a hengerűrtartalom, csak hengerűrtartalommal. Az pedig már csak hab a tortán, hogy szép a hangja. Egyöntetűen meg tudjuk erősíteni, hogy még ércesebben muzsikál, mint a 2019-es kiadás. Ráadásul picivel – de tényleg csak picivel – finomabban veszi fel ismét a gázt annak visszaengedése után. Ahogy a korábbi Z900-nál, úgy nála is érdemes kínosan ügyelni arra, hogy kellően feszes legyen a lánc, ezzel számottevően csökkenthetők a nemkívánatos terhelésváltási reakciók. A váltó megfelelően teszi a dolgát, nem érezni a blipperes gyorsváltó hiányát.
A futómű maga nem változott az új modellévre, a hangolásán azonban valamicskét módosított a Kawasaki. Mind a teleszkópvilla, mind a hátsó rugóstag leheletnyivel érzékletesebb reakcióra tett szert a korábbiakhoz képest. Érezhető ugyan a különbség, de nem több annál, mint amennyi gyári szórás vagy megkímélt állapot esetén szokott mutatkozni. A fékrendszeren is eszközölt változtatásokat a gyártó, itt sokkal szembeötlőbb a különbség. A 2020-as kiadás horgonyai határozottan és jól adagolhatóan teszik a dolgukat, a 2019-es tesztmotoréi azonban kimondottan tompák voltak. Annyira tompák, hogy anno felmerült bennünk a gyanú, esetleg tükrösödtek a fékbetétei a használat során.
Szerencsére egy az egyben megőrizte felettébb kiegyensúlyozott, semleges viselkedését a Z900. Egyszerre könnyen irányítható és stabil. A kanyarvétel koreográfiája: elfordítani a kormányt, fékezni (minimális felállító nyomaték), ledönteni a motort (pontosan és megbízhatóan, élvezetesen teljesíti a parancsot), kis gázt adni (enyhébb terhelésváltási reakció), majd csutkagázzal kigyorsítani. Jó alaposan le lehet fektetni kanyarban a Kawát, annak ellenére is, hogy szinte nulla rugó-előfeszítéssel kerül ki a gyárból. Kiválóan ért a kanyarok bevételéhez. Nagyon egyszerű végigterelni rajtuk, kimondottan előzékeny a motorossal, sokkal inkább segíti őt, mint hogy szükségtelenül akadályt gördítene az útjába, vagy éppenséggel lefárasztaná.
A Dunlop Sportmax Roadsport 2, amivel újabban készül a Z900, érdemben nem sokat ad hozzá az előnyös menettulajdonságokhoz. Megfelelő a tapadása, és elfogadható visszajelzéssel szolgál az útburkolat állapotát illetően. Az előző évi Dunlop D 214-hez hasonlóan ez sem mondható csúcsguminak, de nincs is vele baj. Minden oké. Fentebb említettük a kanyarból történő csutkagázas kigyorsítást. Vajon mit tud ilyenkor a kipörgésgátló? Elég sokat! Jól eltalálták a fokozatait. A 3-as kedvezőtlen útviszonyokra lett belőve, a 2-es minden másra egészen nagy sebességig, az 1-es pedig arra, ha ég a ház, vagy feltétlenül magasba kell kapni az első kereket. Olyan finoman szabályoz a kipörgésgátló, mint a legjobb high-end sportmotoroké. Ilyet ugyan nem lenne szabad mondanunk, de már kis idő elteltével az az érzésünk alakult ki a teszten, hogy szinte vakon meg lehet bízni a 2-es fokozatban. Aggodalomra pedig semmi ok, használata szemernyit sem csorbítja a Z900 hátán megtapasztalható élményt.
Egyszerűen nem lehet belekötni kifinomult működésébe, olyan ez a kipörgésgátló, ahogy az a nagykönyvben meg van írva! Hogy a szépen adagolható teljesítmény mellett valóban szükség van-e rá, azt ki-ki döntse el maga, nekünk az a véleményünk, hogy még mindig jobb, ha van, és nem kell használni, mint ha szükség lenne rá, de nincs. Amire viszont tényleg nem feltétlenül lenne szüksége a Z900-nak, azok a jelenlegi formájukban kínált menetprogramok. A „rain” még hagyján, mert kb. 70 LE-re visszaveszi a motor teljesítményét, a „road” és a „sport” viszont ugyanúgy maximális teljesítménnyel és azonos mappinggel párosul, egyedül abban különböznek egymástól, hogy más a kipörgésgátló érzékenysége.
„Rider” menetprogramban a pilóta maga választhatja ki a kipörgésgátló megfelelő fokozatát. Azáltal, hogy nincs más asszisztens (például az ABS) összekapcsolva az egyes üzemmódokkal, nem jelent valódi értéktöbbletet a használatuk, kicsit olyan az egész, mint ha csak azért lennének, hogy elmondhassa a Kawasaki, most már ezekkel is rendelkezik a Z900. A tisztesség kedvéért megjegyzendő ugyanakkor, hogy még finomabban szabályoz a blokkolásgátló, mint azelőtt, nem hagy kívánnivalót maga után a hangolása. Ha egyáltalán valami miatt kritikával lehet illetni a Z900-at, akkor azok a fajtájából szükségszerűen adódó hiányosságok, nevezetesen a mérsékelt szélvédelem, teherbírás és utas-ülőkényelem. Legkésőbb itt, a cikk végén férfiasan be kell vallanunk Önöknek valamit: olyannyira élveztük a megújult Kawasaki Z900 tesztjét, hogy a nagy örömködés közepette teljesen megfeledkeztünk a connectivity funkciók kipróbálásáról. Ránk nézve szégyen, a Kawára nézve azonban hatalmas bók!
ÖSSZEGZÉS
A jó tulajdonságokat megtartani és bővíteni, néhány hiányosságot megszüntetni: ilyen egy következetes modellápolás. A három legfontosabb javítás ennek keretében az ergonómia – az előző modellhez szintúgy kapható magasabb ülésnek köszönhetően –, a jó TFT-kijelző és a csodás kipörgésgátló. Bár a futóművön elvégzett simítások nem világrengetőek, de érezhető javulást hoztak. A mai követelményeknek megfelelő szervizintervallum pedig őszintén szólva már amúgy is esedékes volt. A menetprogramokat jelenlegi formájukban nem feltétlenül hiányoltuk, de éppoly keveset ártanak, mint a bluetooth. Egyébként pedig marad a lényeg: a Z900 továbbra is nagy teljesítményű, élvezetes motor hiányosságok nélkül, amellyel a mindennapokban is egyszerű az élet, ráadásul az ára is jó.
