Összehasonlító teszt: Kawasaki Z400 VS. Honda CB500F

Sok közös van a Honda CB500F-ben és a Kawasaki Z400-ban. Mindkettő Thaiföldön készül, és mindkettőt a friss jogosítványosoknak kedvező, max. 48 LE teljesítményű kéthengeres motor hajtja. Akármennyire hasonlítanak is azonban egymásra, különböző, vagy ahogy az angol fogalmaz, „same, same, but different” az egyéniségük.

Alighanem ezt hívják „ígéretes kezdetnek“: mind a Honda CB500F-nek, mind a Kawasaki Z400-nak ki kellett állnia a Motorrad 2019/24-es és 25-ös számában leközölt topteszt megpróbáltatásait. Akkor egymás után, szigorúan egyenként vettük sorra őket. Most viszont egy időben, párhuzamosan vizsgáltuk közös és eltérő vonásaikat külön a számukra megrendezett összehasonlító teszten. Kezdjük talán a hasonlóságokkal. Mindkettőt nagy, neves cég, a Honda és a Kawasaki készíti, méghozzá teljes egészében Thaiföldön. Ez azt jelenti, hogy kezdő motorosokat kiszolgáló teljesítményű, közel félliteres kéthengeres motorjuk is thai gyártásból származik.

Egyaránt két felül fekvő vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel látták el őket, elégetett gázaik szép ívű nemesacél leömlőcsöveken és fekete acéldobon keresztül távoznak a szabadba. Mind a Kawasaki, mind a Honda dögös kinézetű, hullámos peremű féktárcsákat, elöl kétdugattyús, úszóágyazású féknyerget, valamint a javításnak kedvező, a fővázhoz csavarkötéssel kapcsolódó hátsó vázat kapott. Elöl ez is, az is 41 mm csőátmérőjű, hagyományos teleszkópvillára, hátul pedig progresszív himbarendszerre kapcsolt központi rugóstagra támaszkodik.

Összképüket szintén thaiföldi gyártású gumik és kedvező vételár teszi teljessé. Kompakt méretei ellenére igen magabiztos a Kawasaki Z400 fellépése. Lendületes vonalvezetésének és agresszív lámpaidomának köszönhetően határozottan rosszfiús a kinézete. Mint ha legalábbis azt akarná mondani, „Ne nevezz cukinak!” A Honda CB500F komolyabb, felnőttesebb benyomást kelt. Az összes többi, 125 és 650 cm3 közötti hengerűrtartalmú thaiföldi CB modelltől eltérően nem az elegáns „Neo Sports Cafe”, hanem a klasszikus, szögletes streetfighter vonal képviselője. Fotósunk szerint kimondottan barátságos jószágok a tesztmotorok. A Kawáról ez már a menetpróbát megelőző tologatások és leparkolások alkalmával bebizonyosodott. Azáltal, hogy feltankolva is mindössze 166 kiló a tömege, kis termetű embernek sem jelent különösebb nehézséget a mozgatása.

A Honda 190 kilója értelemszerűen jobb fizikai kondíciót igényel. Nagyjából annyit nyom a mázsán, mint a nála nagyobb hengerűrtartalmú 650-es és 700-as modellek. Az önindító jelzésére mindkét motor késlekedés nélkül, készségesen felveszi az alapjáratot, és élénken reagál a gázkar felől érkező parancsokra. Annak ellenére, hogy a Kawa lágyan és visszafogottan morgó erőforrása mindössze 399 köbcentit mondhat magáénak, nagyobb átmérőjű dugattyúk járnak benne fel-alá, mint a másikban. Igaz, rövidebb úton és ellentétes irányban, vagyis amikor az egyik éppen felfelé halad, a másik lefelé mozog. A Honda konstruktőrei is ilyen, 180 fokos forgattyúcsap- elékelésű főtengely mellett tették le a voksukat.

Az ő kéthengeresük mély frekvenciájú, tompa dübörgést hallat. Később, a fordulatszám növekedtével aztán ércesre, agresszívre vált a hangja, a Kawasakié nem, az inkább csak kiteljesedik. Ettől függetlenül mindkét erőforrás félreérthetetlenül tudatja az emberrel, hol van az a pont, ahonnan fokozott lendülettel és energiával veti latba magát. A Kawasaki kuplungkarjának működtetéséhez egyetlen ujj is elég. A Hondáé is nagyon könnyen jár, de ahhoz inkább kettő kell. Azonban még így is jobban adagolható, mint a Z400-é. Afölött a tény fölött, hogy egyik kuplungkar sem kínál állítási lehetőséget, könnyen szemet lehet hunyni ebben az árkategóriában. Cserébe viszont, egyfajta ellentételezésként, módosítani lehet a Hondán a fékkar markolathoz viszonyított távolságát.

Elképesztő, milyen rugalmasan teszi a dolgát a kis Kawasaki. Még akkor sem kezd rángatni, amikor 40 km/h sebességnél hatodik sebességfokozatba kapcsol az ember. Érdekes, hogy pont a CB500F, amelynek nagyobb hengerűrtartalmú (471 cm3) és hosszabb löketű a motorja, igényel nagyobb alapfordulatot. Rugózását tekintve ugyanakkor kevésbé alkalmazkodó a Kawa, kemény futóműve hűen tájékoztat az útfelület egyenetlenségeiről. Ha mindenáron komfortról akarunk beszélni, akkor csak a Honda jöhet szóba, annak dacára is, hogy valamivel rövidebb a hátsó rugóútja, mint a Kawasakié.

A 2019-es modellév óta – akárcsak a másik japán – progresszív hatású himbarendszerrel készül. Tényleg sokat érezni belőle, képletesen szólva vattába csomagolja az ember ülepét. Maguk a rugózóelemek is lágy hangolásúak, és ami szintén nagyon fontos, remek összhangban teszik a dolgukat. Annak köszönhetően, hogy elöl örvendetesen keskeny a Kawasaki Z400 ülése, még aprócska termetű (1,58 m) kolléganőnk is biztonsággal le tudott talpalni róla. Mivel azonban egyúttal lejt is előre az ülőfelület, kényszerűen a tank mögé csúszik, és ott is „ragad” a pilóta.

Ráadásul meglehetősen kemény a párnázat, és amiatt, hogy alacsonyabban van az ülés, de magasabban a trepnik, egyúttal hegyesebb a térdszög. Összességében azt eredményezi ez a sajátos ergonómia, hogy nagyjából fél óra elteltével kezdi kényelmetlenül érezni magát az ember, egy óra elteltével pedig olthatatlan vágyat érez rá, hogy megálljon, szünetet tartson, és átmozgassa elgémberedett végtagjait. Kellemes thai masszázsnak tehát semmiképp nem neveznénk a Z400 hátán töltött perceket, inkább indiai fakír szögeságyának megpróbáltatásaihoz hasonlítanánk az élményt.

A CB500F kellemesen magába olvasztja lovasát. Szélesebb meg kényelmesebb párnázatú is az ülése, és mint ilyen, nem csak egyfajta pozíciót engedélyez. Elegáns hatású, kúpos kormánya jól kézre áll, ami nem véletlen, hiszen közel tíz centiméterrel van magasabban, mint a Z400 egyszerű csőkormánya. A Hondán minden tökéletesen passzol: szinte gyerekjáték az irányítása, némi túlzással élve kitalálja az ember gondolatait. Jóindulatúan, de a másiknál kicsit komótosabban változtatja helyét az egyébként tökéletesen kibalanszírozott és mindennapos használatra alkalmasabb CB500F. Annak köszönhetően, hogy teljesen problémamentes a vezetése, a környezetre is tud figyelni az ember menet közben. Remek alkalmat kínál neki a motor, hogy kiszellőztesse a fejét. Nemcsak hosszabb kirándulások alkalmával, hanem akkor is, ha iskolába vagy munkába megy vele. Ez tökéletesen egybevág a Honda kiegyensúlyozott „személyiségével”. Bronzszínű deklikkel ellátott kéthengeres motorja a szó szoros értelmében véve látványosabb, mint a Kawasakié.

Hatásos megjelenése biztos tudatában, büszkén teszi közszemlére vezérműtengelyeket borító, krómtól csillogó fedeleit. Akárcsak a Kawasakié, ez is teherviselő elemként, külön tartószelvények nélkül van beleágyazva a vázba. Egyébként inkább a higgadt fajtából való a kvadratikus furat-löket viszonyú Honda-masina. Alacsonyabb az átlagos fordulatszintje és (érzésre) nagyobb a lendtömege, mint a Z400 kéthengereséé. Kényelmesebben pörög fel nagy fordulatra: 8700-nál adja le 46 lóerőnyi valós teljesítményét, és 9000-nél végérvényesen leszabályoz.

Nagyon jó szolgálatot tesz a felügyeletével megbízott kiegyensúlyozó tengely, érezhetően kiszűri a zavaró rezgéseket. A Kawasaki kis zöld élménymotorját egészen más fából faragták. Szinte kicsattan az erőtől, még a gyártó által közölt 45 LE-t is felülmúlta az általunk 9700 percenkénti fordulaton mért 47 LE teljesítményével. Energikus és pörgős természetével – akár 12 000-ig is ki lehet húzatni – könnyen ellensúlyozni tudja kisebb hengerűrtartalmát. Persze nem feltétlenül kell mindig üveghangon bőgetni a felhőtlen élményhez.

Motorja egyértelműen élénkebb, mint a Honda vázába épített kéthengeres. Olyannyira nagy benne a vitalitás, hogy egyik kollégánk hitetlenkedve tette fel a kérdést: „Biztos, hogy csak 400 köbcentis?”. Remek tulajdonságainak köszönhetően gond nélkül lehet pusztán a gázkar segítségével dirigálni a kis Kawát. Annál is inkább, mert szinte nem létezik olyan élethelyzet, amelyben elveszettnek vagy erőtlennek tűnne. Nem kell megijedni nála az öt számjegyű fordulattól! Egyben fog maradni, hiszen japánok tervezték. Az általa garantált menetteljesítmények (5,9 helyett 5,5 másodperces gyorsulás 0-ról 100-ra, 176 helyett 181 km/h végsebesség) felülmúlják a Hondáéit. Még rugalmasságban is, azaz, amikor hatodik sebességfokozatban kezd hirtelen gyorsítani, lepipálja öblösebb motorral rendelkező honfitársát. Gratulálunk, Kawasaki!

Azt, hogy erősebben vibrál a motorja, mint a CB500F-é, már 100 km/h táján érezni rajta. Először csak nagyon enyhe, majd erősebb rezgések lesznek úrrá a kormányon, a tankborításon és a rezgéscsillapító gumiborítást mellőző trepniken. A Honda nagyon keveset fogyaszt, átlagban 3,2 litert száz kilométerenként. Ennél már csak gyalogolni olcsóbb. Hála mérsékelt étvágyának, akár 500 kilométert is meg lehet tenni vele egyhuzamban 17,1 literes üzemanyagtankja egyszeri feltöltésével. Egyébként a Z400 is egészen mértéktartó a maga 3,4 literével, nála bő 400 kilométer a hatótávolság.

Olcsó fenntarthatóságuk másik záloga, hogy csak 12 000 kilométerenként kell szervizbe vinni őket. Még fontosabb szempont azonban a vezetési élmény. Márpedig abban bőven van része a Kawasakit belovagló személynek. Sokkal közvetlenebbek és pontosabbak a Z kormányreakciói, mint a Hondáéi. Élesebben, bátrabban, dinamikusabban lehet venni vele a kanyarokat, mint riválisával.

A motorozás szűretlen és hamisítatlan élvezetével ajándékozza meg az illetőt a „csupasz Ninja”-nak beillő kis, kéthengeres modell. Feszesebbre hangolt futóműve miatt nemcsak a stabilitása és az úttartása jobb, mint a másiké, hanem az általa adott visszajelzés is. Vázgeometriájának minden lényeges eleme – a rövidebb tengelytáv, a meredekebb szögben álló kormánynyak, a kisebb utánfutás – az irányíthatóságnak kedvez. Ugyanez mondható el kisebb tömegéről és keskenyebb hátsó abroncsáról – utóbbi csak 150, nem 160 mm széles, mint a Hondáé.

Egyetlenegy hátulütője van csupán a Kawasaki fokozott agilitásának, nevezetesen az, hogy nyugodt kézzel kell irányítani. Nehezen viseli, sőt, túl közvetlen, már-már ideges irányváltásokkal viszonozza a hirtelen kormánymozdulatokat. A CB500F ugyan sokkal higgadtabban viselkedik, ám ettől még ezt sem illetnénk a rezzenéstelen jelzővel. Az viszont biztos, hogy finomabb reakciójúak a rugózóelemei (állítható a rugóalap a teleszkópvillán!), mint a Z400-éi. Sokat lehet javítani a Honda menettulajdonságain, ha megemeli az ember a farát.

Onnantól kezdve jobban lehet korrigálni vele a kijelölt irányt, például akkor, amikor élesebbre vált egy kanyar íve, vagy váratlanul felbukkanó aka dályt kell kikerülni a motorral. Nem kell megrémülni, ha lábtartói hangosan karcolni kezdik az aszfalt felső rétegét, már csak a jól tapadó Michelin Pilot Road 5 2CT abroncsok miatt sem fog kijönni a sodrából. A Kawasakira húzott Dunlop GPR 300 köpenyeknél inkább elkél az óvatosság. Egyrészt nem tapadnak olyan jól, mint a francia gumik, másrészt nagyobb felállító nyomatékot termelnek kanyarban kivitelezett fékezéskor, mint amazok. Vészesnek nem vészes, de érezhető a jelenség. Ugyanakkor a CB500F védelmére legyen mondva, hogy tisztább visszajelzést ad, és jobban adagolható egytárcsás első féke, mint a Kawasakié. Egyébként is szép egyenletesen, kiszámíthatóan és erősebben fog a Honda féke, mint a Z400-é. Ráadásul finomabban szabályzó ABS-szel van párosítva.

A Kawa blokkolásgátlója kicsit elnagyolja a dolgot, ami azt eredményezi, hogy bizonyos vészfékezések alkalmával nagyon könnyűvé válik a far. A Honda még ilyen szélsőséges körülmények között is a földre szorítja a hátsó kerekét, és stabilan emészti fel a mozgási energiát. Egyértelműen érezni rajta a gyártó biztonsági igyekezetét. Ezzel összhangban még előnyösebbek a Honda menettulajdonságai, ha ketten ülnek rajta. Nagyobb és kényelmesebb ülőhellyel, valamint kapaszkodókkal kedveskedik az utasnak. A Z400-on kemény, magas és meglehetősen szögletes az ülés, viszont jobban kilátni róla előre. Praktikus részletként érvényesülnek továbbá a Kawa faron kialakított csomagrögzítő horgai, melyek megkönnyítik a szállítandó poggyász rögzítését. Mindkét motorkerékpár informatív műszerfalat mondhat magáénak. Van rajta sebességfokozat- kijelző, két napi kilométer-számláló, behívható a pontos idő, valamint az aktuális és az átlagfogyasztás.

A Hondáé az utolsó lenullázás óta elfogyasztott üzemanyag mennyiségét, a Kawasakié a maradék hatótávolságot is mutatja. Vészvillogója csak a Hondának van. Vészfékezéskor gyorsabb villogással figyelmezteti a mögöttes forgalmat. A felettébb sikeres és népszerű CB500F sok részlete és kidolgozási minősége jobbnak tűnik a Z400-énál. Példaként említhetjük a tetszetősebb lengővillát vagy a komplett LED-világítást. A Kawa visszapillantó tükreiből valamivel nehezebb szemmel tartani a hátul lévőket, teleszkópvilláját ellenben körültekintően ellátták protektorokkal. Választani persze így sem egyszerű, hiszen az egyik oldalon ott a mindennapos használatra alkalmasabb, komolyabb fellépésű Honda, a másikon pedig a lelkesítően sportos és lendületes Kawasaki, amelyről távolról sem állítható, hogy ugyanaz, mint riválisa, csak éppen zöld színben.

Thaiföld: új tigris a világ motorkerékpár-gyártásában India, Kína, Indonézia és Vietnam után Thaiföld gyártja a legtöbb motorizált kétkerekűt a világon. Sok európai és az összes japán márka termékei mellett Harley–Davidsonok is készülnek az országban.

A Honda CB500F és a Kawasaki Z400 minden részegysége Thaiföldön készül. Beleértve a motorjukat is. Ugyanez érvényes sok más Honda CB-re és Kawasaki Z-re a 125 és 650 cm3 közötti hengerűrtartalom-kategóriában. Az ország több mint 3,6 millió darabos éves motorkerékpár-gyártó kapacitásának mintegy 85 százalékát a négy nagy japán konszern, a Honda, a Yamaha, a Suzuki és a Kawasaki adja. Főleg kis és középkategóriás járműveken állítanak elő itt, összességében nagyobb mennyiségben, mint hazájukban! A négy márka közül a Honda számít a legnagyobbnak évi 1,7 millió darabos kapacitásával. Az országon belül is vezető szerepet tölt be: öt eladott motorból négy az ő emblémáját viseli.

A Yamaha gyártókapacitása évi 600 000, a Suzuki 550 000, a Kawasaki 260 000 darabra lett méretezve. Egyébként mintegy tizenöt gyártó képviselteti magát Thaiföldön. Közülük az egyik legaktívabb a Triumph, amelynek három üzeme is van az országban. Ezekben együttesen 120 000 darab motorkerékpárt tud előállítani úgy, hogy nagyon sok mindent helyben készíttet hozzájuk. Példának okáért a vázat, a lengővillát, a tankot és a forgattyús házat. Fejlesztőközpontja ugyanakkor Angliában, Hinckley-ben működik. A Sym, a GPX és a Zongshen (Kínában közel évi 20 000 darabot gyárt) thaiföldi kínálatát többségében 250 cm3 alatti kis motorkerékpárok alkotják. Nagyobb járművekkel a BMW (2018-ban 3077 darabot gyártott ázsiai piacokra), a Ducati (20 000 darabos éves kapacitás), a Benelli/Keeway (Olaszország/Kína), a CF Moto (Kína, 100 000 darabos gyártókapacitás) és a 2019 óta a Royal Enfield (évi akár 1200 db) szolgálja ki a piacot.

Még a Harley–Davidsonnak is van saját összeszerelő üzeme Thaiföldön. Az Egyesült Államokból érkeznek az alkatrészek, és Ázsiában születnek belőlük kész motorkerékpárok. Egy ideje már Softaileket és Touringokat is készít Európának. Azáltal, hogy Rayongban folytatja tevékenységét, megkerüli az amerikai termékekre kivetett büntetővámot, ami nagyjából 2000 euróra (kb. 720 000 Ft) rúgna járművenként. Annak köszönhetően, hogy Thaiföld mindig is szorgalmazta a motorkerékpár- gyártók megtelepedését az országban, mára a világ ötödik legjelentősebb szereplőjévé lépett elő ezen a téren. 2012 óta nem kell vámot fizetniük azoknak a külföldi cégeknek, akik motorokat és egyéb alkatrészeket importálnak 248 cm3 feletti hengerűrtartalmú motorkerékpárok ottani előállításához.

Működésük első öt évében mentesülnek a társasági adó alól is. Az adózási könnyítések és az alacsony munkabérek mellett különféle szabadkereskedelmi egyezmények is a gyártók malmára hajtják a vizet. Vámmentesen exportálhatnak az ASEAN szabadkereskedelmi övezetben, továbbá részesülhetnek az Indiával és Kínával kötött vonatkozó egyezmények biztosította előnyökből is. Thaiföldön közel 330 motorkerékpár-alkatrészbeszállítót tartanak nyilván. Az ország 70 millió lakosából 21 millió rendelkezik valamilyen robogóval/ motorkerékpárral, és számuk egyre nő.