2019-ben mutatta be az Indian a nagy V2-essel szerelt flattrackert. Akkor még csak az volt fontos neki, hogy autentikus legyen az újdonság. 2021-ben már átállította Euro5-re, és több mindent módosított rajta annak érdekében, hogy javuljon közúti használhatósága.
Alaposan megdobogtatta a szívünket az Indian, amikor 2019-ben piacra dobta a nagy hengerűrtartalmú V2-es motorral és igen dögös, flattrackes külsővel megáldott FTR 1200-ast. Ez a motorkerékpár látványosan szakított a bevett sémákkal, egyszerre volt naked bike, cruiser és scrambler, sőt, mintaképe, az FTR 750 okán szorul bele jó adag versenysport is. Annyira fellelkesedtünk az érkezésén, hogy nyomban kértünk is egy példányt (az S változatot) az importőrtől tartós tesztelésre.
Most, mintegy másfél év eltelte és közel 20 000 kilométer letekerése után találkozót szerveztünk neki és valamivel kisebb utódjának, a 2021-es modellkínálat részét képező, Euro5-ös FTR 1200 S-nek. A kisebb jelző nem a motor hengerűrtartalmára vonatkozik, hiszen az újban is a már ismert 1203 köbcentis, 60 fokos hengerszögű V2-es dolgozik. Teljesítménye változatlanul 125 LE 8250-es percenkénti fordulaton, maximális forgatónyomatéka azonban gyarapodott a korábbiakhoz képest, most 120 Nm-ben tetőzik 6000 ford./percnél.
Hangját Akrapovič kipufogódob tolmácsolja a külvilág felé. Érdekes módon sokkal visszafogottabban, mint az időközben alaposan bejáratott 2019-es tesztpéldány hangtompítója. Szintén hangzásbeli különbség, hogy a korábbi FTR vérpezsdítő szívószürcsölést hallat, amikor kis fordulatról gyorsítanak vele.
A mostani ellenben hallgat, mint a sír. Összességében tehát csendesebb lett a felfrissült külsejű (lásd fotók) FTR. Ugyanakkor nemcsak a külseje újult meg, hanem a mappingje is (változatlanul három menetprogram – vizes út, standard és sport – áll a motoros rendelkezésére). Ez azt jelenti, hogy bár még mindig nem tökéletesen kifinomult a viselkedése, azért sokat javult a korábbiakhoz képest. Az előző FTR-nél eltart egy ideig, mire megszűnik a hidegindítást követő folyamatos rángatás. De nemcsak ezért nehéz elindulni vele, hanem azért is, mert hidegen kimondottan nehéz adagolni a kuplungját.
Az Euro5-ös erőforrás javarészt levetkőzte ezen előnytelen viselkedésformákat, szépen kisimul a járása, miután elérte üzemi hőmérsékletét. Immár annak a kellemetlen, durva gázfröccsnek sincs nyoma, amit az előző kiadásnál rendre akkor indítványozott a motorvezérlés, amikor visszakapcsolást követően felengedteaz ember a kuplungkart. 2000-es percenkénti fordulattól teljesen kulturált benyomást kelt a V2-es, ráadásul óriási nyomatékot továbbít a hátsó kerék felé. Annak ellenére, hogy bőven van benne kakaó, és emiatt nem szükséges pörgetni, akár 8000 fölé is kihúzatható.
A 2021-es modell hosszabb végáttételt kapott, mint a másik, ám ennek dinamizmust csorbító hatása nem érezhető a gyakorlatban. A módosított szekunder áttétel miatt most már nem 193-nál, hanem 209-nél szabályoz le a gyújtás. Magán a váltón és annak áttételein semmit nem változtatott az Indian. Ettől függetlenül határozottabban és pontosabban kapcsolhatónak éreztük az újabb kiadásban. Ugyanakkor ennél is tapasztaltuk azt a sajátosságot, amit a másiknál, ti., hogy csak a legritkább esetben képes hangtalanul kivitelezni az egyes kapcsolásokat.
A korábbi FTR-t Dunlop DT-3-R abroncsokkal (elöl 19, hátul 18 col) szerelte az Indian, ami nem volt feltétlenül jó választás, ugyanis hajlamos volt megcsúszni velük vizes úton. Tesztmotorunkon már Michelin Anakee Adventure köpenyek voltak. Bár durva mintázatuk miatt ezek is berázzák a kormányt és zenélnek menet közben, egyúttal érezhetően javítják is a menettulajdonságokat. Nyugodtan veszi velük a kanyarokat a 2019es évjárat. Könnyen hagyja magát ledönteni a vékony futófelület miatt, és készségesen végrehajtja a széles kormányról kiosztott parancsokat. Minél nagyobb azonban a sebesség, annál erősebben kell rátartani a kormányra – hiába, érződik a nagy átmérőjű kerekek hatása.
Az új FTR-nél egészen más a helyzet. Ez már a naked bike-oknál általánosan elterjedt 17 colos kerekekkel és Metzeler M9 RR high performance gumikkal készül. Mint ha csak azt mondaná az Indian: „Sportgumikat akartatok? Tessék, itt vannak!”. A 180-as hátsó papucs nagyon jól állja a motor bődületes nyomatékát, alig lép működésbe a hattengelyű IMU-s kipörgésgátló. Ha bedöntött helyzetben gyorsítani kezdenek a motorral, standard menetprogramban már jóval azelőtt visszaveszi a nyomatékot a motorvezérlés, hogy csúszni kezdenének a Metzeler köpenyek. Sportban elméletileg kisebb farolásokat is engedélyez a motorosnak, ám tapasztalataink szerint ez nemigen valósul meg a gyakorlatban.
A 17 colos kerekek, a 3 centiméterrel rövidebb rugóutak és a keskenyebb kormány kombinációjából adódóan egészen más érzés irányítani az új FTR-t. Összességében aktívabb az üléspozíció, jobban ellenőrzése alatt tudja tartani az ember az első kere-ket. A megváltozott kerékméretek miatt sportosabbá vált az egész vázgeometria. Az egy fokkal meredekebb villaszög és a 3 centiméterrel rövidebb utánfutás ellenére nem tűnik olyan könnyen ledönthetőnek a motor, de sokkal pontosabban rajta tartható az íven, és gyorsabban billenthető át egyik oldalról a másikra.
A bedönthetőségével nincs gond, és minél sportosabban motoroznak vele, annál előnyösebb oldalát mutatja. Ettől persze még nem lesz belőle performance naked bike. Hogyan is tudná véka alá rejteni 235 kg feltankolt tömegét és hidegben kissé kelletlenül reagáló, teljesen állítható kivitelű Sachs rugózóelemeit? Sehogy, de ez nem is volt cél. Nem forradalmat akart kirobbantani az Indian a modellfrissítéssel, csupán a törzsfejlődés egy újabb szintjére felsegíteni az FTR-t.
Rendjén is van így, hiszen nem illene a márka imidzséhez egy minden szempontból feltűnésmentes, jól fésült kétkerekű. Így most legalább meg lehet írni róla, hogy vasmarkot igényelnek Brembo fékei, és a kelleténél több időt vesz igénybe a 13 literes benzintankjának feltöltése. De amint gázt ad az ember, nyomban megfeledkezik az effajta apró bosszúságokról.
Összegzés
Bevált a 17-es trükk: az eddiginél sokkal harmonikusabban viselkedik, és egészen újfajta, frissítő vezetési élményben részesíti az embert a 17 colos kerekekre állított FTR 1200 S, amely 2021-ben is megmaradt flattrack cruiser és naked bike sajátos ötvözetének. Az Euro5-re való átállással együtt javított az Indian a mappingen, és ezzel szinte teljes egészében felszámolta a rángatást. Összességében jól sikerült a modellfrissítés. Így kell ezt csinálni!
