Összehasonlító teszt: Honda Africa Twin Adventure Sports A régi 1000-es az új 1100-as ellen

A számtalan külső alakítás ellenére megtévesztésig hasonlít elődjére a 2020-as Africa Twin. Műszaki szempontból egyaránt felfedezhetők rajta új és módosított részletek. Hogy mi az, amit változatlanul megőrzött a korábbiakból, kiderül az alábbi összehasonlításból.

A lényegesen kisebb ülésmagasságot és a valamivel alacsonyabbra került kormányt leszámítva nincs számottevő ergonómiai különbség a 2020-as és a 2019-es változat között

A Honda Africa Twin soha nem vette ki a részét a motorkerékpárok fegyverkezési versenyéből. Nem törekedett kimagasló sarokszámokra, lehengerlő menetteljesítményekre, páratlanul gazdag műszaki arzenálra. Helyette a sokoldalúságot, a felhasználóbarát kivitelt, az elpusztíthatatlanságot állította a középpontba az XRV650, vagy, ahogy mi ismerjük, az RD03. Ez utóbbi értékektől a típus 2016-ban bemutatott, várva várt újabb kiadása sem tágított. Megelégedett 95 lóerővel, még éppen elfogadhatónak mondható méretekkel, tömeggel és funkcionalitással, valamint egyszerű, de nagyszerű futóművel, minimális elektronikával. Így lett az akkori túraendurók érdekes alternatívája a CRF1000L.

A 2017-ben debütált Adventure Sports változat hosszabb rugóutakat és sokkal nagyobb tankot kapott. Egyfajta extrém-CRF volt, amely fehér vázával és kék-fehér-piros színvilágával a Cyril Neveu által diadalra vitt NRX750-nek állított emléket. Lévén, hogy minden méretében sokat gyarapodott, és 95 cm-en húzódott az ülőfelülete, sokak számára már túl nagy volt. Aztán jött a CRF1100L. Vele együtt kibővült a hengerűrtartalom (+ 86 cm3), nőtt a teljesítmény és a nyomaték (+7 LE és 7 Nm), gazdagabb lett a felszereltség, teret hódított az elektronika. Nyomban fel is vetődött a kérdés: vajon hátat fordítottak a japánok a típus hagyományos értékeinek? Egyszer és mindenkorra lemondtak róla, hogy érdemi alternatívát kínáljanak vele? Jelenleg nem kevesebb mint hatféle modellváltozatban kínálják a CRF1100L-t, ezek a következők: alap (alacsony plexi, 18,8 literes tank, egyszerű felszereltség), Adventure Sports (magas plexi, 24,8 literes tank, túrafelszereltség), Adventure Sports ES (EERA elektronikus Showa-futóművel) – mindegyiket hagyományos hatfokozatú vagy dupla kuplungos váltóval (DCT). Az említett modellváltozatok ára a 4 849 000 és 6 349 000 Ft közötti tartományt öleli fel.

Mostantól az Adventure Sports is ugyanolyan hosszú rugóutakkal készül, mint az alapkivitel: elöl 23, hátul 22 cm. A laposabb üléssel együtt így jelentősen csökkent az ülésmagasság. A picivel megnövelt tank keskenyebb, a far karcsúbb, a lengővilla egyszerűbb lett, és eltűntek a bukócsövek

Tesztünkre az EERA-val igen, dupla kuplungos váltóval azonban nem rendelkező Adventure Sports modellt választottuk ki, referencia gyanánt pedig szintén egy Adventure Sports kivitelűt, de 2019-es évjáratút, olyat, amelyik hagyományos futóművel gördült le a gyártósorról. Mielőtt rátérnénk a motor felfrissítésének hatásaira és arra, mi mindent tud az EERA, okvetlenül meg kell említenünk, mennyire jót tett az Adventure Sportsnak, hogy extrém kalandmotorból rendes túramotorrá zanzásította vissza a Honda. Hála a 23/22 cm-es első-hátsó rugóútnak és a kimélyített ülésnek, írd és mondd, öt centiméterrel csökkent az ülésmagassága. Így normál testmagassággal is kényelmes felszállni és parkolni. Mi a gyártó által megadott 5 kiló megtakarítás helyett csak kettőt mértünk (245 helyett 243 kg), ami a rugó-előfeszítést elektromosan állító szervomotor számlájára írandó. Tény ugyanakkor, hogy a nagyobb tank, az EERA és az Euro5-katalizátor dacára is könnyebb lett az 1100-as. Dicséretes.

A magasságot leszámítva nincs nagy ergonómiai különbség a két évjárat között. A 2020-as modellen valamivel alacsonyabb kormánybilincs párosul az alacsonyabb üléssel (ami mindkét kiadáson kicsit körülményesen, két fokozatban állítható). Derékban karcsúbb lett a Honda, és mivel még mindig nagyon elöl vannak a lábtartói, nincs jelentősége a hegyesebb térdszögnek. Továbbra is a túramotorozásnak kedvező, egyenes testtartásban lehet ülni az Africa Twin hátán, közben pedig élvezni azt a mozgásszabadságot, amit bőséges helykínálata révén biztosít az elöl ülőnek és utasának. Már csak a használat jellegéből adódóan sem lenne értelme kuporogniuk, egy valamire való túraendurótól igenis elvárható a kényelem. A 998 köbcentis változat 270 fokos forgattyúcsap- elékelésű motorjának lágy, telt dübörgése nyomban felidézi azt a sok ezer kilométert, amivel az elmúlt években megajándékozott bennünket a vele felszerelt Honda. Kellemes lüktetése jobb kedvre deríti az embert, kedvet csinál neki ahhoz, hogy nyomban felkerekedjen távoli tájak felé. A nagyobb lökethosszal 1084 köbcentisre bővített újabb kiadásánál ugyanez a helyzet: kellemes dohogás, élénk, de nem kirobbanó gázadási reakció. Komótosság és lendületesség ideális elegye. Igazi megbízható társ, amelyet mindazonáltal még kifinomultabb viselkedés jellemez, mint elődjét. Hozzá képest nyersebbnek tűnik az 1000 köbcentis változat. Már ez utóbbinak is könnyen járt a kuplungja, az újnál azonban még kisebb erő kell a működtetéséhez.

A tengelykapcsoló zárását és adagolhatóságát egyik évjárat képviselőjénél sem érheti kritika. Több más dologhoz hasonlóan abban is hű maradt önmagához a Honda, hogy továbbra sem ad állítható kuplungkart az Africa Twinhez. A fokozatokat kapcsolgatva nem érezni változást a váltón. Azt túlzás lenne állítani, hogy a valaha készült legjobb erőátviteli szerkezet, az viszont az aktuális kínálat ismeretében bátran kijelenthető, hogy bőven megüti az erős átlagszintet. És, ha már itt tartunk, akkor ne feledkezzünk meg a gyorsváltóról se: azzal legalább ellátták a japánok az 1100L-t. Tudjuk, hogy rendesen működik, ennek ellenére túlzásnak tartjuk az érte kért 217 800 Ft-ot. Főleg annak fényében, hogy 400 000 forintért már a közismerten jó DCT-re is szert lehet tenni. Persze, nem mindenkinek van ínyére a dupla kuplungos szerkezet, de annál legalább érthető, honnan ered a jelentős költségtöbblet.

Amúgy egyik váltóval sem lehet mellényúlni. A legmagasabb sebességfokozatban, minimális fordulatszámról gyorsítva lassan ugyan, de biztosan elhúz az egyliterestől az újabbik változat. Méréseink tanúsága szerint a hasznos fordulatszám-tartomány legnagyobb részében nyomatékosabb a motorja. Nem eget rengető, de mindenképpen nyereségként értékelhető az a járulékos erő, amit mozgósít. Na és a kilenc lóerővel nagyobb teljesítmény? Adott esetben, például autópályán, nagy sebességnél jól tud jönni, de ennél a Honda-típusnál nincs világmegváltó hatása. Mint  tebb már említettük, az 1100-as Africa Twin sem tör új sebesség- és lóerőbabérokra, megelégszik egy bizonyos teljesítménnyel, azt viszont szépen, egyenletesen adja le. Az EERA-tól eltekintve (520 000 Ft a felára, erről később) most már az Africa Twin gyári felszereltségének is része a bedöntésérzékelővel kiegészített ABS és kipörgés-, valamint az egykerekezésgátló, és elődjétől eltérően nem 3 + 1, hanem 4 + 2 menetprogrammal – tour, urban, gravel, offroad és két szabadon programozható – rendelkezik. Míg előbbinél a gázadási reakciót, a motorféket és a kipörgésgátlót befolyásolták az egyes üzemmódok, addig most a mappinget, a motorféket, valamint a teleszkópvilla és a rugóstag csillapítását. A kipörgés- és az egykerekezésgátlót ellenben nem, ezeket külön tudja állítani és igény szerint a „kedvenc”-gombhoz hozzárendelni a motoros.

Megjegyzés Johannes Müller, szerkesztő.

A várakozásokkal ellentétben legbelül hű maradt önmagához az Africa Twin. Csak a periféria változott.  Szeretem az 1000 köbcentis Africa Twint, mert kimondottan jó, mértéktartó túraendurót farag belőle szerény teljesítménye, puha futóműve és csendes motorja. Nem azoknak való, akik csak a sarokszámokat, a műszaki újdonságokat és performance-t keresik, hanem azoknak, akik értékelni tudják a nem számszerűsíthető, rejtett értékeket. Egy ilyen típusú motorkerékpárnál nem az érdekel engem, hogy mekkora a teljesítménye, és mennyivel tud repeszteni, hanem az, hogy milyen messzire tudok elmenni vele egyetlen tankolással. Hogy szívesen eltöltenék-e rajta napi tíz órát három héten keresztül. Annak ellenére, hogy bizonyos részértékelésekből lehet rá következtetni, sokszor elhalványul a menetteljesítmények és a felszereltség mellett a vezetési élmény. Nevezetesen az, hogy hogyan érzem magam az adott motorEleddig tekerőgombbal, kézzel lehetett beszabályozni a rugó-előfeszítést. Most már egyetlen gombnyomás is elég hozzá, azonban maga az állítás így sem megy végbe automatikusan. Még véletlenül se essen kétségbe, aki úgy érzi, túl komplikált az egész, mert valóban az. Ki tudja, miért, de valóban kissé túlbonyolították a dolgot a japánok.

Túra menetprogramban kellően motiváltnak tűnik a kéthengeres motor és meglepően feszesnek a futómű hangolása. Legalábbis feszesebbnek, mint amilyennek az Africa Twintől várná az ember. Érezhetően nagyfokú stabilitásra lett belőve, hatásosan meg kell akadályoznia a motorkerékpár hintázását és bólogatását. És megbízhatóan teszi is a dolgát. kerékpáron. Ezen szebben, jobban, otthonosabban, mint bármelyik más túraendurón. Ez van. Könnyen azt hihetné a felületes szemlélő, hogy az Africa Twin legújabb, 2020-as kiadásával letért a Honda a mértéktartás példás ösvényéről, ez azonban nem igaz. Ez is ugyanazzal az érzéssel ajándékoz meg engem, mint a másik, és ez boldoggá tesz. Nem zavar, hogy kicsit nagyobb a teljesítménye, és kedvelem a kanyar-ABS-t is, elvégre soha nem alszik az ördög. Ami pedig a menetprogramokat illeti: az első egyliteresnek csupán egy volt belőle, és az is megtette. Egykerekezésgátló? Soha nem lesz rá szüksége az Africa Twinnek. EERA, érintőképernyő, connectivity? Jók és biztonságosak, de mind megdrágítják a motort, és igazából nem tesznek hozzá érdemben. Én minden nélkül szeretem az Africa Twint: alapkivitelben, egyszerű váltóval, csomaghengerrel. És háromszínű dizájnnal – ez nagyon fontos! A gyártó dilemmája: hogyan fejlesszen tovább valamit, ami már elsőre is szinte tökéletes lett? Egyébként is úgy tűnik nekem, hogy már nem a GS és hasonlók az Africa Twin közvetlen riválisai. Manapság az eggyel alacsonyabb kategóriából érkeznek az új kihívók.

Szokatlanul sportos érzés vezetni az új Africa Twint, olyan, mintha virtuális Telelever alakítaná a viselkedését. Már csak emiatt is találóbb lett volna „sport”-ra keresztelni a túra üzemmódot. Mivel azonban nem Africa Blade-et szerettünk volna, végigkapcsolgattuk a többi menetprogramot, ami szerencsére érezhető enyhülést hozott a rugózóelemek szigorában. A többi menetprogramban jobban érezhető a futómű egyébként példás reakciókészsége: puhábban, lágyabban rugózik, hátul egészen emberire vált a progresszió. Pontosan olyanra, amilyennek az Africa Twintől ismerjük és szeretjük. Ilyenkor egyedül a lomha gázadási reakció zavaró, de ezen is lehet segíteni, ha összeállít magának egy menetprogramot az ember. Sokkalta modernebb az új 6,5 colos TFT-kijelző, mint a korábbi LCD. Kimondottan jót tesz a leolvashatóságának, hogy az ember látómezejében van. Alapvetően éles kontrasztú, igaz, egy-két információ a kívánatosnál kisebb formátumban jelenik meg rajta, és nem minden almenüpont teljesen egyértelmű a helyenként kicsit félreérthető fordítás miatt. A motormapping helyett például „Be/Ki” olvasható – erre láttunk már szerencsésebb megoldást is. A képernyő érzékenyen reagál érintésre, és bizonyos esetekben még kesztyűvel is használható. Kár, hogy összességében nem a leglogikusabb a kezelőszervek használata, több idő kell az elsajátításához, mint az előd – vagy akár a konkurencia – esetében.

A félaktív futóművet szerencsére nem érheti kritika, az érzékletes reakciótól a széles csillapítási tartományon át az előfeszítés kényelmes, egyetlen gombnyomással történő állításáig minden kifogástalanul működik rajta. Ha bármi gond támadna, akkor fix jellegmezőjű üzemmódra vált, ebben mindig, minden körülmények között használható marad a motor. A CRF1000L futóműve ugyan lényegesen egyszerűbb kivitelű, mégis hasonló hatékonysággal teszi a dolgát. Mágnesszelepek nélkül is nagyon ügyesen ver hidat komfort és stabilitás között. Persze, gyári beállítás mellett jobban inog és hintázik a felépítmény, de még így sem olyan mértékű az egész, mint amilyen az extrahosszú rugóútú régi Adventure Sportsnál volt. Akárhogy is, kiváló munkát végez az alépítmény. Az az érzékletesség és alaposság, amivel a lengéscsillapítók lekövetik és simára vasalják a kisebb-nagyobb útegyenetlenségeket, az a harmónia, amivel kihasználja a motorkerékpár a rendelkezésére álló rugóutakat, egyértelműen mércét állít, és minden további nélkül referenciának is beillik a kategóriában.

Az új kipörgésgátló (Torque Control) sokkal finomabban működik, mint a korábbi, amely nyers viselkedésével gyakran belerondított a vezetési élménybe. Ha igazán biztosra akar menni az ember, jobb, ha a hatodikat vagy a hetediket használja nyolc fokozata közül, az alacsonyabbakban ugyanis megcsúszhat, ha túl vakmerően veszi a kanyarokat. Murvás talajon ugyanakkor nem érdemes teljesen hatástalanítani a rendszert. Hármas fokozatba kapcsolva hagyja eléggé kipörögni a hátsó kereket ahhoz, hogy élvezetes legyen a motorozás. Az egykerekezés-gátló is az engedékeny fajtából való, még „legóvatosabb” fokozatában is el lehet úgy indulni a Hondával, hogy szépen a magasba kapja a kerekét. Lassan elérkeztünk a beszámoló végéhez, de még mindig nem ejtettünk szót a két motorkerékpár alapvető irányíthatóságáról. Nos, e szempontból úgy hasonlítanak egymásra, mint egyik tojás a másikra. Egyformán teljesítik az íveket – lágyan, harmonikusan, semlegesen. Szerencsére a stabil, stresszmentes kanyarvétel is megmaradt az Africa Twin erősségének. A CRF1000L kezdetben Dunlop D 610 gumiabroncsokkal készült, ám ezek sem kanyarban, sem vizes úton nem álltak a helyzet magaslatán. W jelzésű újabb kiadásukkal már nem produkál kellemetlen tüneteket az egyliteres túraenduró. Az 1100-as kivitelre szerelt Bridgestone A41X köpenyek még egy fokkal jobb tapadásúak és visszajelzésűek. További előrelépést jelent a 17 kilóval nagyobb teherbírás és a műszerfalon kialakított praktikus USB-csatlakozó, és bár kissé körülményesen állítható a plexi magassága, nagy sebességnél jó szolgálatot tesz a fokozott szélvédelem. Az utat pásztázó LED-fényszóró most még erősebben világít, és hatékony kanyarfény funkcióval is rendelkezik.   

Összegzés

Arra számítani lehetett, hogy 1100 köbcentis változatban is meggyőző, univerzális motorkerékpár lesz az Africa Twin. Mint ahogy arra is, hogy minimálisan nagyobb teljesítménye és nyomatéka nem fogja azonnali átnyergelésre ösztönözni az embert. Az EERA nagyon jól működik, de inkább a sportos stílusú motorosoknak lehet érdekes, mert egyébként a hagyományos, egyszerű futómű is kiváló munkát végez. A kezelőszervek használata vegyes benyomást kelt: kétségtelenül kedves részlet az érintőképernyő, de egyszerűbb kezelhetőséggel és kevesebb kapcsolóval többre menne a felhasználó. Habár a végére annak ellenére is lényegesen több pontot gyűjtött össze az 1100-as változat, hogy több szempontból is komplikáltabb a másiknál, lényegében megmaradt a régi, jó Africa Twinnek. Annak a mértéktartó túraendurónak, amely sokkal többre képes puszta pontszerzésnél.