Adott két motor. Egyszerre sportosak, elegánsak, stílusosak és különlegesek. Teljes odaadást várnak az embertől, cserébe viszont sajátos aurával, izgalmas hanggal és kivételes kanyarvételi képességekkel jutalmazzák az illetőt. Nosza, próbáljuk ki őket!
A tesztben szereplő motorok: MV Agusta Superveloce 800, Triumph Speed Triple 1200 RR
A szerpentinek adnak értelmet a motorozásnak. Kijelölik az irányt, meghúzzák a határokat, körbefonják a dombot, felkúsznak a hegyre, az ég felé törnek. Alászállnak a völgybe, elvisznek haza és távoli vidékekre. Szebbnél szebb ívek látványos csokorba gyűjtve. Mintha csak e két szépségnek, a szenvedélyes kanyartánc és a vezetési élmény guruló nagyköveteinek találták volna ki őket. Az egyik olasz, a másik angol. Az egyik neve szupergyorsat (Superveloce), a másiké háromszoros sebességet (Speed Triple) jelent.
Ami közös bennük, hogy mindkettő háromhengeres motorral és egykarú lengővillával készül, továbbá már a puszta látványával leveszi a lábáról az embert. Útra lapuló karcsú, szálkás testükből csak úgy árad a sebesség és a dinamizmus. Abból adódóan, hogy egyaránt 830 mm az ülésmagasságuk, és viszonylag mélyen vannak a kormánycsutkáik, ugyanakkor hátul és magasan a lábtartóik, meglehetősen kompakt, sportos, aktív testtartásban ül rajtuk az ember.
Az alacsony MV-n még jobban le kell lapulnia, ami értelemszerűen fárasztóbbá teszi a vezetést. Száguldás közben pár fokkal jobb a helyzet, ott ugyanis előnyösen érvényesül a nagy sebességgel áramló menetszél hatása, mely jótékonyan tehermentesíti az ember csuklóit. Add át magad az érzésnek, és kovácsolódj egybe a motorkerékpárral! Egyik gyártmány esetében sem üres frázis a versenyhangulat, szinte korlátlanul ledönthető ez is, az is.
Az első Speed Triple, a T300 (Daytona 900) valójában még egy csupasz café racer volt 1994-ben. Annak is kormánycsutkái voltak, de dupla fényszórós orridom helyett egyetlen kerek fényszóróval készült. Csak később, az első streetfighter, a T509 képében vált ikonikus jelenséggé a Street Triple, ez a kiadása már csőkormányt és jellegzetes ikerfényszórót kapott. Sok modellgenerációval később látott napvilágot a Speed Triple 1200 naked bike, amelyből most elkészült a superbike-változat, az RR. Utóbbi fő ismérve a klasszikus ihletésű, lendületes vonalvezetésű félidom, amelynek szögletes eleje most (ismét) formás kerek fényszórónak ad otthont. Félaktív Öhlins futómű dolgozik az RR alatt.
A Superveloce műszaki alapját az F3 800 szolgáltatja. A 60-as és 70-es évek MV-versenymotorjainak látványát ötvözi olyan korszerű részletekkel, mint a LED-világítás, a blipper vagy a TFT-műszerfal. A 2022-es modellév újdonsága az Euro5-re való átállás és a hattengelyű szenzor (IMU), amely a kanyar-ABS-t, valamint a tökéletesített kipörgés- és egykerekezés-gátlót látja el jelekkel. Mindkét esetben modern műszaki tartalmat ötvözött klasszikus külsővel a gyártó. Egyik is, másik is lélegzetelállítóan szép motorkerékpár, olyan ráadásul, amely fokozott élvezeti értékkel bír, és már csak az elmondottak miatt is jókora lyukat vág az ember pénztárcáján – mindkettőért 8 millió forint körüli összeget kell fizetniük a vásárlóknak.
Közös üzenetük, hogy mindenkinek szüksége van egy háromhengeres kétkerekűre. Méghozzá azért, mert kézenfekvők a háromhengeres motor előnyei: viszonylag olcsó az előállítása, keskeny építésű, nagyon rugalmas és pörgős, ráadásul a nyomatéka és a hangja is felettébb meggyőző. Tény, hogy már alapjáraton is csodálatosan dalol. A Triumph motorjának hangja cseppet sem tolakodó. Leginkább mély morgáshoz hasonlítható, amely egyszerre izgalmas és nyugalmat árasztó. Az MV alapjárati dübörgése rekedtebb, több benne az őrlő, daráló zörej. Később, amikor gyorsítani kezd az ember a forróvérű olasz szépséggel, mennyei szívózajjal egészül ki a hangélmény.
A 800 köbcentis masina erényére legyen mondva, hogy még hatodik sebességfokozatban is rángatás nélkül bírja a 2000 alatti fordulatszámot. Minden jel szerint sikerült sokat finomítania az MV-nek a korábban még igen mesterséges hatást keltő elektromos gázkaron. Érzésre persze azért nem tép ki fákat a 137 lóerős Ottocento kis fordulaton. A számadatok alapján azonban nincs oka szégyenkezésre, ugyanis hét másodperc alatt penderíti fel a Supervelocét 60-ról 140 km/h-ra, ami nagyon szép eredmény. 100 km/h sebességnél a váltó hatodik fokozatában percenként 5000-et fordul a főtengelye. Ha egy-két fokozatot visszapakol a kissé nyersen működő gyorsváltó, puskagolyóként lő ki a sárga veszedelem. Motorja közben turbinaszerűen pörög egyre feljebb, majdnem 13 000-ig ki lehet húzatni.
Ez aztán nem akármi! Semmi kétség nem fér hozzá, igazi sportmotor az olasz háromhengeres: 172 LE a literteljesítménye, és kiszámítható, egyenletes a teljesítménykifejtése. Valamelyest nyers a járása, ezért aztán ugyan nem zavaróan, de érezhetően vibrál. A Triumph motorjának két hengere akkora űrtartalmú, mint az MV-nél a három együtt. Nem csoda hát, ha már az első métertől kezdve határozottabban, elszántabban teszi a dolgát. Igazán megnyerő jelenség az 1160 cm3-es erőforrás. Érezni rajta, hogy nincs szüksége állan dó pörgetésre, nagyon jól kihasználható a tekintélyes nyomaték. Elképesztő lazasággal rázza ki magából a teljesítményt. Az MV rugalmasságára sem lehetett panasz, a Speed Triple 1200 RR azonban még az olasz versenylónál is gyorsabban galoppozik fel 60-ról 140 km/h-ra hatodik fokozatban: nem egészen hat másodpercre van szüksége a bravúrhoz, és ami a legszebb, további 3 másodperccel később már 180-nal száguld! Minden elismerést megérdemel a Triumph azért, hogy 128 Nm-t hozott ki a háromhengeres masinából.
Ehhez képest már csak kellemes ráadás a 181 LE névleges teljesítmény. Tényleg teljesen felesleges üveghangon húzatni! Nincs rá szükség, mert már kis fordulaton is megy az RR, mint a bolondóra. Még jó, hogy érzékletes kipörgésgátlóval vértezték fel. A gyorsváltó is kulturáltan teszi a dolgát, igaz, gyakran rövid pihenőt iktat be magának. Határesetben nyugodtan lehet eggyel magasabb fokozatban hagyni a váltót. A többit úgyis elintézi a bársonyosan finom járású, bivalyerős motor, a kulturált működés mintaképe. 5,7 literes átlagfogyasztása fölött most inkább nagyvonalúan hunyjunk szemet. Ha éles kanyarokról van szó, semmi nem ér a 800 köbcentis MV nyomába. Bátran nevezhetnénk a körforgalmak koronázatlan királyának is. Kristálytiszta visszajelzést adó első kerekével sebészpenge precizitásával halad végig az ideális íven, bármilyen adottságú legyen is az. Rendkívül könnyű ledönteni, és milliméteres pontossággal hagyja irányítani magát.
Annak ellenére, hogy 207 kg tömege öt kilóval meghaladja a pehelykönnyű Triumph Speed Triple 1200 RR-ét, mesterien bánik a kanyarokkal, ami mindenekelőtt előnyös futómű-geometriai adottságainak köszönhető. Rendkívül ütős a hihetetlenül rövid, mindössze 1380 mmes tengelytáv, a kisebb utánfutás és a 180-as hátsó gumi kombinációja. Ugyanakkor igaz, hogy könnyen nyugtalanná válik. Magától még jobban oldalra billen, ha nagyon lefektetik kanyarban. Nincs az az érzése az embernek, hogy rá tudna támaszkodni. Sokat segít, ha egyszerűen, csavarhúzóval pár klikket állítunk a Marzocchi teleszkópvilla nyomófokozati csillapításán, ám ez sem oldja meg maradéktalanul a helyzetet.
Hátul fapadosan kemény ZF rugóstag teljesít szolgálatot. Addig nincs baj, amíg babapopsihoz hasonlóan sima az aszfalt, ha viszont ragyás vagy talajhullámos, nagy ütéseket mér a pilóta derekára a fel-le mozgó hátsó kerék. Mindennapos használatra teljesen alkalmatlan ez a kőkemény setup, csak és kizárólag síkba köszörült versenypályán lehet hasznát venni. Összességében labilisabb a Superveloce, mint a kevésbé élénk kormányreakciójú, ám a kijelölt irányt minden körülmények között rezzenéstelen nyugalommal tartó Triumph. Egyébként ez utóbbi is nagyon precízen, már-már centiméteres pontossággal irányítható, de nála inkább a stabilitás, mint a sportosság határozza meg a menettulajdonságokat. Öhlins Smart EC 2.0 rugózóelemei egyszerűen fantasztikus munkát végeznek!
Félaktív módon szabályozzák a csillapítás húzó- és nyomófokozatát. A titánnitriddel felületkezelt teleszkópvilla mintaszerű érzékletességgel, lehengerlően látja el a feladatát, és a kiegyenlítőtartályos rugóstag működéséről is csak feltétlen elismeréssel lehet beszélni. Szeizmográf érzékelőjéhez hasonló alapossággal tapogatják le az aszfaltot a kiváló minőségű felfüggesztések. Minden egyes apró ráncról, minden kis kavicsról megbízhatóan tájékoztatják az embert. Ennek ellenére nagyon hatékonyan kiszűrik az útegyenetlenségeket. Sportos vagy higgadt stílusban motorozni egyaránt jól lehet az 1200 RR-rel. Tág határok között, elektronikus úton állítható a Triumph csillapítása. Komfort üzemmódja teljes joggal rászolgál a nevére. Egyebekben ötféle menetprogram, két kanyar-ABS-fokozat, négy kipörgésgátló-fokozat (bedöntésérzékeny), háromféle gázadási reakció és három lengéscsillapító- alapbeállítás közül választhat a pilóta. Meglehetősen bonyolultra sikeredett a Triumph tűéles képű TFT-kijelzőjén behívható menü felépítése.
Sok funkciót csak különféle almenükön keresztül lehet működtetni. Az MV Agustáénak is éles a képe, de egyszerűbben, intuitívabban használható. Mindkét műszerfal összekapcsolható mobiltelefonnal, lehet menet közben telefonálni, zenét hallgatni, navit használni. Az MV a fékezéskor és gyorsuláskor fellépő erőhatások, valamint a bedöntés mértékéről is tájékoztatja a pilótát. Jelen sorok írójának nem sikerült 48 foknál jobban lefektetnie. Arról ellenben maga is meggyőződhetett, hogy rendesen harapnak, és nagyon jól adagolhatók a Superveloce radiális főfékhengert és fix nyergeket hasznosító Brembo fékei. A Triumph kiváló Stylemái még jobb hatásfokkal és visszajelzéssel dolgoznak.
Az ABS-nek itt is, ott is van egy szelídebb üzemmódja. Ebbe kapcsolva lassításkor mindig szófogadóan a földön marad a hátsó kerék. Ennek persze valamivel hosszabb fékút az ára. A sportosabb üzemmód intenzívebb lassulással jelent egyet, itt azonban már el-elemelkedik a talajról a hajtott kerék. Szinte lehetetlen úgy megállni ezzel a két motorral, hogy ne bámulják meg őket az emberek. Pár perc leforgása alatt kisebb tömeg gyűlik köréjük. Aztán megindul a beszélgetés, lehet eszmét cserélni meg esztétizálni. Utóbbi szerint az MV és a Triumph is olyan, mint egy szép nő áttetsző hálóingben: attól olyan izgató, hogy sejtelmesen elfedi a bájait. Az MV Agusta Superveloce 800 egyúttal valóságos rakéta is.
Térhálós váza versenyt csillog az aranyszínűre fényezett öntvényfelnikkel, és remekül harmonizál a sárga/ezüst idommal. Akaratlanul is a Ducati 748 jut az ember eszébe, amikor végigfuttatja rajta a tekintetét. Hiába, egy újabb, exkluzív darab a Gucci és a Prada hazájából! A Triumph Thaiföldön készül, ám ettől még makulátlan a kidolgozási minősége. Kétszínű fényezését kézzel festett díszcsíkok teszik még látványosabbá. Első sárvédője és több más eleme szénszálból készül, műszerei meg vannak világítva. Utas szállítására mindkét modell csak kelletlenül vállalkozik, csomagokról pedig végképp hallani sem akarnak. Nem céljuk, hogy használati értékkel rendelkezzenek. Hogy van-e a dologban valamiféle ráció? Teljesen mindegy, mert itt most az érzékiség a lényeg. Azt pedig mindkettő tömény dózisban árasztja magából.
