Összehasonlító teszt: FANTIC CABALLERO 125/500

Jelen írásunkban egy legendás motorkerékpártípust és annak mai, korszerű utódját mutatjuk be Önöknek. Mivel bő negyven év választja el őket, sok mindenben különböznek egymástól, ugyanakkor több közös vonás is felfedezhető bennük. Lássuk, honnan indult, és mivé fejlődött mára a Fantic Caballero!

Jellegzetes Castrol-TTS-illat, krosszos sárvédő, drótküllős felnik, fehér/ piros mez és sugárzó temperamentum – pontosan emlékszem még iskolatársaim lefagyott arcára, amikor 1980 márciusában, a suli parkolójában megpillantották vadonatúj Fantic Caballero Super 6M ZX 190-emet, amely teljesen kirítt Puchjaik, Herculeseik, Zündappjaik és 50-es Yamaháik közül. Valóságos szenzáció volt ez a szépség, oldalán a sokat sejtető „50 cc Regolaritá Competizione” felirattal. Egy olyan országból, ahol az emberek vérében van a motorversenyzés, akárcsak a szép formák iránti érzékenység.

„Amíg te leporolod az emlékeidet, addig én inkább elindulok” – mondja megértő mosollyal kollégám, és elhajt a Fantic Scrambler 500-zal. Bizony, van mire visszaemlékezni. Például arra, hogy a hetvenes és nyolcvanas években még nem voltak olyan tökéletesek a motorkerékpárok, mint manapság. A TX 190-en először ki kellett nyitni a benzincsapot, aztán kihúzni a szívatót, kihajtani a berúgópedált, majd két-három nagyot rúgni, hogy felhangozzék a „brabababbab”, jelezvén, hogy életre kelt a motor. Hosszú időn át semmit nem lehetett hallani a Fanticról. 1997-ben csődbe ment, és csak kilenc évvel később kezdett megint 50, 70, 80, 85 és 125 köbcentis modelleket gyártani észak-olaszországi termelőhelyén.

Arra pedig egészen 2016-ig várni kellett, hogy újból elővegye, és külön sorozat képében feltámassza a legendás forma- és színvilágú Caballero típust. A legelső Caballero 1970 tavaszán hagyta el a Fantic-gyárat. Mostani, modern kori utódja 125, 250 és 500 köbcentis változatban készül. Pontosabban csak 449 cm3 az 500-as hengerűrtartalma, cserébe viszont mindjárt ötféle kivitelt is készítenek belőle, ezek a Scrambler, a Flat-Track, a Rally, a Deluxe és az Anniversary.

Az 50 és 125 közötti hengerűrtartalom-tartományt lefedő ős-Caballerónak is különféle modellváltozatai léteztek. 1980-ban konkrétan három volt forgalomban, a Super, a Casa és a Competizione. Habár ez utóbbit kizárólag versenycélra szánták, voltak olyan leleményes kereskedők, akik – az én legnagyobb örömömre is – felrendszámozva árusították.

Annak ellenére, hogy én sem ültem már rég Fantic motoron, még negyvenévnyi kihagyás után is ismerősnek tűnnek az indítási procedúra egyes mozzanatai. Egy csodaszép állapotban fennmaradt, 1978-as Caballerót kaptunk kölcsön kipróbálásra. Az irányjelzőket és a gyújtáskapcsolót leszámítva minden teljesen eredeti rajta. Miközben már alig várom, hogy elinduljak vele, megint peregni kezdenek fejemben az emlékképek.

A nyolcvanas évek, amikor is tinédzserként rengeteg időt töltöttünk műhellyé átalakított garázsokban, hogy nagyobb teljesítményt csaljunk ki a tulajdonunkat képező Puch Cobrákból, Horex Rebell Endurókból, Hercules Supra 4-ekből és Yamaha DT50-ekből. Mivel jómagam is a hatvanas években születtem, és rendszeresen jelen voltam ezeken a bütyköléseken, pontosan tudom, milyen óriási hatása volt egy dugattyúba reszelt nyílásnak vagy egy nagyobb lánckeréknek. Míg azonban társaimnak rendre több mindent végig kellett próbálniuk a siker érdekében, az én Fanticom már gyári állapotában is nagyon gyors volt.

Olyannyira, hogy még különösebb bejáratás nélkül, durva bütykös gumikkal is kapásból elkente a tuninghengerrel megtáltosított Yamaha DT50-et. Akár 65 km/h-val is lehetett repeszteni vele országúton, igaz, ahhoz már szorosan rá kellett lapulni a tankra. Meg aztán ott volt a sokak által szintén irigyelt nagyfokú terepalkalmassága is. Már akkor jóval megelőzte a korát a Caballero a maga króm-molibdén ötvözetű acélvázával, Akront felnijeivel, Marzocchi lengéscsillapítóival és nikazilbevonatú hengerperselyeivel.

Egyaránt a legnagyobb terhelésre volt méretezve Marelli motorjának főtengelye, hatfokozatú váltója és kuplungja. Okvetlenül szüksége is volt rá az én Caballero 50-emnek, elvégre minden tuningfogást latba vetve nem kevesebb mint 12 lóerőt mozgósított – nem utolsósorban a nagy 19-es Dell”Orto karburátor érdemeként. Ahogy én, úgy mások is előszeretettel tuningolták a kis „úriembert”, amely egyébiránt nagyon hálás kísérleti nyúlnak bizonyult.

Ahhoz, hogy megértsük e típus történelmi jelentőségét, nem árt, ha tudjuk, hogy a hetvenes évek végén erőteljes rétegződésnek indult a motoros társadalom. Onnantól már nemcsak a szabadságvágyó rebellis létezett, hanem a kalandor, az ínyenc, a lóerő-junkie, a hagyományőrző és a sportfreak is. A Caballero kiválóan illett a kor szelleméhez. Piros/fehér fényezés, kipárnázott merevítővel ellátott, széles kormány, fordított teleszkópvilla aranyszínűre eloxált szárakkal, ledes fényszóró, dupla kipufogó, ABS. Számos olyan részlete és markáns ismertetőjegye van a mai Caballero 500 Scramblernek, ami semmivel össze nem téveszthető, egyedi arculatot kölcsönöz neki.

Ergonómiai szempontból nemigen emlékeztet elődjére, ahhoz túlságosan is országútközpontú, kemény a rugózása. Játszi könnyű irányíthatósága és mindent túlszárnyaló pörgési kedve azonban arra utal, hogy mégiscsak oltottak belé valamennyit az ős-Caballero génállományából. Ahhoz hasonlóan ez is durva mintázatú gumikkal gördül ki a gyárból. Pár gázfröccs után már vissza is lehet tolni az 1978-as TX szívatóját. Nincs más hátra, mint lassan felengedni a kuplungot, de közben folyamatosan húzni kell a gázt, mert nagy fordulatra van szüksége az elinduláshoz a 125 köbcentis motornak.

Persze túlzásba vinni sem érdemes a dolgot, hisz manapság kinézik a fennhangon visító és bodor füstöt eregető kétüteműeket. Fordulatszámmérő nincs, tehát érzésre, hallás után kell váltani. Szükség van némi időre, hogy belejöjjön az ember. Mint ahogy az is eltart egy ideig, mire felpörög a motor, ha valamiért mégiscsak a kelleténél kisebb fordulatról lendítette mozgásba a járművet. Miután azonban elért egy szintet, élénken, közvetlenül reagál a gázadásra. Természeténél fogva folyamatos váltómunkát ró az emberre. Még az a szerencse, hogy bár kicsit akadozik a rövid pedállal kapcsolható erőátviteli szerkezet, megbízhatóan ugranak be helyükre az egyes sebességfokozatok. Valóságos kalanddal ér fel eltalálni az „ürest”, miután elérte üzemi hőmérsékletét a motor.

Elképesztően kezes az öreg Fantic. Hála 115 kilogramm tömegének, azonnal reagál a kormány legkisebb mozdulatára is, mindezt az idegesség legkisebb jele nélkül. Még mindig úgy cikázik a szerpentinen, akár a mezei nyúl, csak akkor kéreti magát, amikor lassítania kell. Bátran be lehet rántani a fékkart, még ABS híján sem kell a dobfékes első kerék blokkolásától tartani. Az 1978-as évjáratéhoz képest hihetetlenül jó a mostani Caballero első fékének hatásfoka. Nem csoda, hiszen 320 mm átmérőjű tarajos tárcsát fog közre rajta a Brembo indiai leányvállalata, a Bybre által gyártott féknyereg. Annak ellenére, hogy mellőzi az európai beszállítók alkatrészeit, jól néz ki, és meggyőző kidolgozási minőségű is egyben az 500-as Scrambler. 120 km/h-ig meggyőző lendülettel gyorsul a vázába épített 449 köbcentis, 40 lóerős, folyadékhűtéses, egyhengeres motor jóvoltából.

Menetteljesítmények szempontjából esélye sincs felvenni vele a versenyt tisztességben megőszült felmenőjének. Már csak azért sem, mert annak idején 17 lóerősre visszafojtott változatban szállították a német piacra a 125-ös Caballerókat. Az én Fantic TX 190 Caballero Competizioném vitalitása össze sem hasonlítható a cikkben bemutatott tesztmotoréval. Rendre olyan érzésem volt nála az első öt sebességfokozatban, mintha nem ismerne fordulatszámkorlátot a versenyalkatrészekkel megspékelt motor. Simán képes volt rá, hogy látványos egykerekezést produkálva legyorsulja a 750-es négyhengereseket. Ami közös a Fantic-rajongókban, hogy mindegyikük ismer egy csomó anekdotát, és nemcsak a műszaki különlegességekkel van tisztában, hanem az „olasz mérnöki csúcsteljesítményt” szemléltető márka versenysportos sikereivel is.

Az új Fanticoknak is minden esélyük megvan rá, hogy nagy port kavarjanak. Akárcsak az eredeti Caballerók, ezek is nagyon jól passzolnak a kor szelleméhez. Sokkal több közös van a kétütemű ősben és négyütemű unokájában, mint forma- és színviláguk. Cseppet sem mesterkélt, hanem nagyon is természetes és harmonikus az az egyveleg, ami a Caballero örökségéből és a hozzáadott mai értékekből áll össze. Semmi kétség: feltámadt poraiból a Fantic, és teljesen méltó múltjához az új Caballero!

ÖSSZEGZÉS

Négy évtizednyi fejlesztőmunka választja el egymástól a régi és az új Fantic motorkerékpárt. Teljesen más a hengerűrtartalmuk, a fékrendszerük, a menetteljesítményeik – már csak emiatt sem lehet komolyan összehasonlítani őket. Mindazonáltal nemcsak formai és színbéli hasonlóság fedezhető fel közöttük. Közös vonásuk a játszi könnyű irányíthatóság, a túláradó pörgősség és a karakteres külső is. Remekül érti a módját a Fantic, hogyan lehet tőkét kovácsolni a múltból.