Összehasonlító teszt: BMW R 1250 RS és Kawasaki Z1000SX

Melyikünk ne vágyna egy óriási hangárra, amiben egymást érik a legkülönfélébb ren­deltetésű motorkerékpárok? Addig is azon­ban, amíg megvalósul e szép álom, ki tudjuk húzni sport-túramotorokkal. Ezek ugyanis nagyon sok mindenben nagyon jók.

Miért ment ki a divatból a sport-túra­motor? Tényleg jobb választás egy univerzális túraenduró? Van benne igazság, hogy ez utóbbi mindenben csak ki­csit jó, nagyon azonban semmilyen téren nem jeleskedik? Okvetlenül zöld színűnek kell len­nie egy Kawasakinak? Vajon miért emlékez­teti az embert kórházi ágyra a BMW térhá­lós váza?

Ilyen és ehhez hasonló magvas gondolatok merültek fel bennünk, amikor kiadós teszt keretében összehasonlítottuk egymással a shift cam rendszerű bokszermotorral felér­tékelt, új BMW R 1200 RS-t és a képessége­it már a 2017-es szezon óta bizonyító Kawasa­ki Z1000SX-et. Persze volt egy csomó objektív dolog is, ezeket most megosztjuk Önökkel.

Alaki szempontból egyenrangú vetélytár­sa egymásnak a két motor, elvégre mindket­tő 17 colos kerekekkel, mérsékelten hosszú el­ső-hátsó rugóúttal, kormánymagasítóval és az első kereket kihangsúlyozó áramvonalas, ugyanakkor használható szél és időjárás elle­ni védelmet ígérő idommal készül. Végtére is sport-túramotorokról beszélünk.

Teljesítményüket és vételárukat tekintve is nagy a hasonlóság közöttük. Míg a BMW-ben 136 lóerőt ad le a kéthengeres bokszer, ad­dig a Kawasaki négyhengerese 142 LE-vel gaz­dálkodik. A japán motor alapkivitelét már 4 890 000 forinttól meg lehet vásárolni, a BMW-nél 4 950 000 Ft az induló ár. Más kérdés, hogy gazdagon felszerelt tesztgépünk ennél jóval drágább volt.

Ugyanakkor ki is merül a hasonlóság a fent említett dolgokban. Mindkét sport-túramotor más és más egyéniség, nem ugyanott foglal helyet a sportot és a túrázást egymástól elvá­lasztó széles skálán. Hogy miért van ez így, arra akkor kapunk választ, ha megvizsgáljuk szár­mazásuk körülményeit, tisztában vagyunk vele, hol ringott a bölcsőjük.

A Kawasaki az erőtől duzzadó, sportos naked bike, a Z1000 egyenes ági leszármazottja. En­nek megfelelően kicsi a tengelytávja és az utánfutása, meredek szögben áll a teleszkóp­villája, és több gondozást igénylő lánchajtást mondhat magáénak. Mindössze 236 kilogram­mot nyom a mázsán, ha színültig fel van töltve 19 literes üzemanyagtankja.

Ugyanakkor túragéneket is kapott útravalóul. Akármennyire kompakt is az építése, nem le­het panasz a helykínálatára. Enyhén előre dőlt testtartásban, szélesre tárt könyökökkel ül rajta az ember (meglehetősen sajátos szögben áll­nak a kormánycsutkák, de működik a dolog), örvendetesen keskeny a tank. Hátul valamivel – de tényleg csak valamivel – kevesebb a hely.

Az R 1200 GS-nek is egy naked bike, a vele pár­huzamosan fejlesztett és a Z1000-nél sok­kalta masszívabb R 1250 R képezi az alapját. Számottevően nagyobb a tengelytávja – 7 cen­timéter a különbség kettejük között –, kon­zervatívabbak a sarokszámai, és lényegesen többet, 254 kilót mutat alatta a mérleg menet­készre feltankolt állapotban (tank: 18 l). Nem is annyira menet közben, mint inkább parkolás­kor, legfőképpen azonban felszálláskor érezhe­tő a súlykülönbség. A BMW bokszermotoros tí­pusaihoz hasonlóan az R 1250 RS is nagydarab, testes motorkerékpár, amely határozott kezet igényel. Kormánycsutkái kellemes magasság­ban vannak, roppant kényelmes sztenderd ülé­se viszont meglehetősen mélyre került.

A tankja hosszabb és szélesebb, mint a Kawa­sakié, és az az érzése az embernek, mintha 1,80 m feletti testmagasságú felhasználóknak készítette volna a BMW. Az utasülésen helyet foglalva csak tovább erősödik ez a benyomás, a japán motorral összehasonlítva tényleg feje­delmi körülmények között lehet utazni hátul.

Kellemesen tompított, száraz fújtatás kereté­ben kel életre a Z1000SX négyhengeres motor­ja, távolról sem olyan domináns a hangja, mint a BMW-bokszer fémes fuvolázása. Kimondot­tan könnyen járó, pontos kuplungot kapott a Kawa, az ebben az árkategóriában általános­nak számító quickshiftert vagy blippert azon­ban megvonták tőle a japánok.

Utóbbiakat nem hiányoltuk különösebben, mert mindössze minimális erőkifejtést igé­nyel, és nagyon gyorsan, játszi könnyedséggel hívja be az egyes sebességfokozatokat a vál­tó. Maga a motor bársonyos finomsággal mű­ködik, egyedül a hasznos fordulatszám-tarto­mány utolsó harmadában kezdi rezegtetni a kormányt és a lábtartókat.

Téved, aki azt gondolja, hogy egy nagy hengerűrtartalmú kéthengeres motortól (egyen­ként 627 köbcenti jut mindkét hengerre) ide­gen ez a fajta kifinomultság. Szélsőségesen alacsony fordulaton, nagy terhet cipelve ugyan nem tudja véka alá rejteni kéthengeres mivol­tát a bokszer, ám még ilyenkor is meglepően mérsékelt az általa gerjesztett vibráció.

2000-es percenkénti fordulat fölött pedig az­tán – nem utolsósorban a jól ismert változó szelepvezérlés érdemeként – szinte már kísér­tetiesen nyugodt a járása. Nemcsak kéthenge­res mércével mérve mondható mintaszerűnek, hanem a négyhengeresekéhez képest is elis­merésre méltó. Itt is nyugodtan élhetünk a bár­sonyosan finom jelzővel.

Ugyanakkor nagyon erős is a kéthengeres. Akárcsak az R 1250 R-ben és GS-ben, itt is nagyon elszántan tud húzni. Re­mek partner a higgadt, fölényes kigyorsításokban, és minden menetprogramban rendkívül pontosan, közvetlenül reagál a gázkar felől érkező parancsokra. Karakterisztikája kiválóan illik sport-túramotorhoz.

A Kawasaki négyhengerese ennek ellenére, kisebb hengerűrtar­talma dacára is leheletnyivel jobb gyorsulást garantál. Ugyanakkor nagyobb fordulaton pörög utazósebességnél, nem olyan nyugodt, mint a BMW-erőforrás. A bajor túragép hidraulikus kuplungja is könnyen jár, váltóján azonban hosszabbak az utak, és nagyokat rándít a kis fokozatok behívásakor.

Tesztmotorunk a csomagokra épülő extrapolitikának megfele­lően el volt látva jól működő blipperes gyorsváltóval. Így termé­szetesen lényegesen többre, 6 037 500 forintra rúg a vételára – és bizony, ebben még nincsenek benne a kofferek. A navitar­tóval, tankpaddel és jó kofferekkel ellátott Kawasaki ezzel a fel­szereltséggel 4 970 428 forintot kóstál.

Éles váltott kanyarokban előnyösen érvényesül a Z1000SX spor­tos származása. Nagyon könnyen, tényleg igen sportosan irá­nyítható, tiszta visszajelzést ad, és túraalkalmas kétkerekű lété­re felettébb aktív, élénk menettulajdonságokat mondhat magáénak a japán szamuráj. Egye­dül normál kanyarokban tanúsított viselke­dése hagy némi kívánnivalót maga után. Tág íveken folyamatosan ellen kell tartani a kormá­nyán, nehogy a kelleténél jobban lefeküdjön, fékezéskor viszont erőteljesen fel akar egyene­sedni. Korábbról már ismert jelenség ez, mely­nek hátterében a stabil egyenesfutásra belőtt Bridgestone S 20 „N” gumik állnak. Spongyát rá, bizonyos idő elteltével hozzá lehet szokni!

Szebben, kevésbé önfejűen kanyarog az R 1250 RS. Konzervatív futómű-geometriáját és közel két és fél mázsa tömegét meghazudtolva, kecses könnyedséggel lendül kanyarról kanyar­ra. Sokkal fontosabb azonban, hogy kanyarvé­tel közben mindvégig megőrzi semlegességét, és kimondottan harmonikus viselkedésű mo­torkerékpár benyomását kelti az emberben. Ele­nyésző a fékezéskor jelentkező felállító nyo­maték, jó munkát végeznek a mindenféle időjárásra felkészített Michelin Pilot Road 4 gu­miköpenyek. Ugyanakkor a teljesség kedvéért meg kell jegyezni, hogy a BMW által adott visszajelzés lényegesen mesterségesebbnek tű­nik, mint az, amit a Kawasaki ad lovasának.

Futómű vonatkozásában nincs eget verő különb­ség a két gyártmány között. Az RS feláras félaktív futóműve annyival tud többet, hogy kényelme­sebben kezelhető, és automatikusan hozzáiga­zítja a súlyterheléshez a hátsó rugóstagot. Igaz, ugyanezt a Kawasaki Z1000SX-en is könnyen, egyszerűen el lehet végezni az e célra szolgáló tekerőgomb segítségével.

Nagyon tetszett továbbá a Kawasakin a fordí­tott villa kifinomult működése. A kanyarvételi viselkedést leszámítva nem is találtunk egyéb kifogásolnivalót az SX futóművén. A Kawasakié makulátlan, a BMW-é azonban egy hajszál­nyival jobb nála. Ugyanez érvényes fékeik (az RS-éi harapósak, az SX-éi kíméletesebbek) és elektronikájuk működésére is.

Mindkettőnél kanyar-ABS vigyázza a fékezéseket, ami azonban a menetprogramokat, a műszer­fal kialakítását és információtartalmát, valamint a kezelőszerv-koncepciót illeti, kettejük közül egyértelműen a BMW tekintendő a korszerűbb, gazdagabb felszereltséget kínáló járműnek. Hogy mindez megéri-e a jóval magasabb vételá­rat, azt ki-ki döntse el maga. Egy biztos: jelen összehasonlító tesztből az R 1250 RS került ki győz­tesen. Ezzel együtt azonban okvetlenül meg kell említeni, hogy a Kawasaki Z1000SX büszkélked­het a kedvezőbb ár-érték aránnyal. Ugyanakkor a japán gyártó 2020-ra frissítette sportos túragé­pét, azaz jöhet a reváns.