Üdvözöljük Önöket ismét, kedves Olvasók, a 2022-es AlpenMasters selejtezőinek második részén. Miután az első négy motorkerékpár már kvalifikálta magát a fináléra, a tesztcsapat most a második eresztéssel indul neki a hegyeknek.

Azoknak, akik már legutolsó számunkban is figyelemmel kísérték a 2022-es AlpenMasters versenyt, most néhány már ismert tény következik. De persze vannak olyanok is, akik csak a második félidőben csatlakoznak be, márpedig ők is szeretnék tudni, mi történt eddig. A legfontosabbat előrebocsátjuk: a világjárványt, az elszállt benzinárakat, a nyersanyagválságot és a félvezetőhiányt figyelmen kívül hagyva idén is elindítottuk a világ legnagyobb motortesztjét. Az elmúlt két évben a járvány miatt vészforgatókönyvet valósítottunk meg a bár gyönyörű, de nagyon rövid Großglockner Hochalpenstraßén. Idén ismét nagy formátumú tesztet végezhettünk, és a Dolomitok északi részén álomszerű úti célokat találtunk.

Az AlpenMasters alapfilozófiája 2005-től tartó töretlen történetének 18 versenyén nem változott sokat. A motorokat ott teszteljük, ahol a motoros szezon csúcspontján ezrével használják őket: csodás hegyi hágókon, hajtűkanyarokban, meredek lejtőkön és emelkedőkön. Az alpesi utak különleges követelményeket támasztanak a járművekkel szemben, nem véletlenül találkozunk időnként összevissza ragasztott, álcázott tesztjárművekkel a kései órákban, amikor a turisták áradata már visszatért a völgybe, és csak a vérbeli hegyi zergék maradnak maguk között. Röviden a procedúra, amelyen sok év során szinte semmi nem változott: a selejtezőkben különböző kategóriákba osztott motorkerékpárok párbajoznak egymással, amelyet aztán egy speciálisan az alpesi viszonyokhoz igazított tesztben értékelünk.

Sokan ismerik 1000 pontos toptesztünket, ehhez hasonlóan alakítottuk ki az 500 pontos, nagyon kifinomult hegyi értékelés sémáját. Az adott motorkerékpár- kategória győztese továbbjut a döntőbe. Egy kis újdonság 2020 óta: a világjárvány miatt a csoportkoncepciót hozzá kellett igazítanunk a megváltozott (vész)helyzethez, hogy az AlpenMasterst az összes akkori korlátozás, utazási tilalom és karantén-előírás ellenére egyáltalán meg tudjuk valósítani. 

Korábban négy motorkerékpár indult egy kategóriában, akkortól viszont kompaktabban kellett terveznünk. Az eredmény klasszikus párbajozás lett, ahol két motorkerékpár közvetlen összehasonlításban küzd meg egymással a fináléba jutásért. Ez a tesztelési mód azonban olyan izgalmasnak bizonyult, hogy erényt kovácsoltunk a vészhelyzeti koncepcióból, és némileg finomítva tovább alkalmaztuk azt. Ennek megfelelően idén nem kevesebb mint nyolc páros indult a versenyen. A 16 motorból nyolc jut a fináléba, hogy ott az eddigiekhez hasonlóan az előző évi címvédővel találkozzon. Idei finálénkban tehát kilenc motorral indulunk el – ez minden eddiginél nagyobb döntőt jelent.

A fináléban az összes eddig összegyűjtött pontot lesöpörjük az asztalról, és európai testvérlapjainknál dolgozó munkatársaink is velünk jönnek a Dolomitokon át a tesztkörökre. Mérési értékektől távol, egyszerű szavazással döntjük el, hogy a csoportból melyik motornak kell elbúcsúznia a versenytől, míg végül már csak egyvalaki marad – a 2022-es AlpenMaster. De az ő kiléte csak a következő számunkban derül ki. Előző számunkban az első négy csoportból a következők jutottak be a fináléba: a sporttúragépek közül a KTM 1290 Super Duke GT, a modern klasszikusokból a Kawasaki Z650RS, az XL-es kalandmotorok kategóriájából a Triumph Tiger 1200 GT Pro, és végül a két középkategóriás naked közül a Yamaha MT-09 SP. Szállodánk garázsa előtt már melegszenek a motorok a selejtezők rajtjára várva. Nyolc motor indul rögtön, de csak négy jut el a fináléig.

Így teszteltünk az Alpokban

Vezető tesztelőnk, Karsten Schwers a legelső AlpenMasters óta részt vesz a verseny szervezésében és kialakításában. 2022-re is első osztályú tesztkört dolgozott ki, hogy lehetővé tegye a kifinomult hegyi értékelést. Most övé a szó.

Teletankolt motorokkal indulunk a még a Pustertalhoz tartozó kiensi szálloda elől, és St. Lorenznél fordulunk le a Gardertal felé. Az első 30 kilométeren tág ívű kanyarokkal, sok alagúttal és kimondottan enyhe emelkedőkkel találkozunk. Ez a szakasz tökéletesen megfelel arra, hogy értékeljük az üléskomfortot, a motorok járását, valamint a szél és időjárás ellen nyújtott védelmüket. Sterntől Corvaráig már a Dolomitok markáns hegyei kerülnek előtérbe, tesztelőink is láthatóan egyre lelkesebbek.

Carvarából megyünk neki az első hágónknak: a csak 1875 méter magas Passo di Campolongo nagyon szűk kanyarokkal kezdődik, ami tökéletes a manőverezési készség és a gázvétel értékeléséhez. Arabbán át haladunk a Pordoi felé, az út kezdetben itt is nagyon szűk kanyarokkal tarkított. Bár fentebb tágabb ívű kanyarok következnek, de ezen a szakaszon különösen csúszósak, ami tökéletesen megfelel a kormányzási pontosság és a tapadás elemzéséhez. Canazeiből megyünk tovább a Passo di Fedaián át, megcsodálva a szép duzzasztott tavat, amely az impozáns Marmolada-gleccser alatt fekszik. A hágó után következő lejtő szintén nagyon csúszós, de különösen meredek is egyben.

A több mint 15%-os lejtőkkel és emelkedőkkel tűzdelt szakaszon kiválóan meg tudjuk mérni az itt releváns „fékezés lejtőn” és „nyomatékrugalmasság emelkedőn” értékeket. A Falzarago meredek sziklafalaival nagyon szép hágó, a Valparola-hágó tetőpontja pedig csak bő egy kilométerre fekszik a Falzarago tetőpontjától, tökéletes helyet biztosítva ahhoz, hogy nagy magasságban meg tudjuk mérni a motorok nyomatékrugalmasságát. Visszafelé Sternen keresztül megyünk Kiensbe a hosszú Garder-völgyön át. Ezzel véget ér a 165 kilométeres tesztkör. Itt ismét teletankoljunk a motorokat, hogy meg tudjuk határozni a hegyi utakon való fogyasztást.

CROSSOVEREK

Egy tökéletes alpesi motorkerékpárnak nem feltétlenül van szüksége hatalmas teljesítményre és felszereltségre. Ezt két középkategóriás crossoverrel igyekszünk bebizonyítani. Ugyanakkor minden észszerűség ellenére ebben a párbajban az érzelmekről sem kell lemondanunk.

Egy Triumph Tiger már megváltotta a jegyét a 2022-es alpesi viadal fináléjába: legutóbbi számunkban a Tiger 1200 GT Pro jutott tovább a Harley-Davidson Pan America 1250 Speciallal vívott párbajból. Lehet, hogy hamarosan társaságot kap a rokonságból, hiszen kistestvére, a Tiger Sport 660 is bejelentette igényét a döntőben való részvételre. Ellenfele egy kínai gyártó első crossover motorja, amely indul az AlpenMastersen: a CFMoto 650 MT. Könnyűnek ígérkező győzelem ez a brit nagymacskának?

A Trident 660 alapjain készült Tiger Sport 660 2021 végén látta meg a napvilágot. Optikailag gonosz pillantásával és karcsú derekával igazolja a „sport” jelzőt. De nem csak optikailag. Vázát, erőforrását és lengővilláját egy az egyben vették át a naked bike-ból. Az egyenletes, 120 fokos csapszegelékeléssel készülő háromhengeres erőforrás teljesítménye 81 lóerő, pontosan 660 köbcentiből. És ez a 81 lóerő fürgébb, mint ahogy azt néhány teljesítményfetisiszta gondolná. A Tiger Sport a Dolomitok szűk kanyarjaiban és közöttük azt bizonyítja, hogy háromhengeres erőforrása valóban a legjobbat egyesíti magában a két- és négyhengeres koncepcióból: egy négyhengeres menetkultúráját ötvözi egy kéthengeresnek a középső tartomány alsó részén tanúsított nyomatékával, a hangját is beleértve. Így a korlátozott fordulatszám-tartalékokat is könnyű elfogadni. A csodás erőforrás ellenében a CFMoto 650 MT nem sok mindent tud felhozni, és a közvetlen összehasonlításban igencsak alulmarad.

A 649 köbcentis soros kéthengeres teljesítményleadása nagyon homogén és egyenletes, csak éppen maga az erő kevesebb. A motor maximum 56 lóerőt mobilizál 8250/min fordulaton. Ezen a fordulaton még jobban csiklandoz, mint az alacsony régiókban; összességében az MT lábtartója és kormánya folyamatosan vibrál. Aki pörgeti a motort, az mindezek ellenére gyorsan feljut a hegy tetejére. A CFMoto váltója akadozik, kuplungjának pedig nincs egyértelmű fogáspontja. Ebben a Tiger Sport 660 elsőrangú (és feláras), blipperfunkcióval is ellátott váltóasszisztense sokkal jobb. Felszereltsége két menetprogrammal, kipörgésgátlóval és TFT-kijelzővel többszörösen lekörözi a CFMoto MT-t. Bár a kínai modellnek is van két menetprogramja, de ezek alig térnek el egymástól, míg a Triumph esőmódjában a gázvétel jóval lágyabb.

A lejtőn, utassal végzett felmérések során egyik motor sem teljesít túl jól, különösen nem fekszik a dolog a Triumphnak. Nissin fékei bár feszesen és jól adagolhatóan harapnak, de vészfékezéseknél az ABS nem akadályozza meg önállóan a fenyegető előreszaltót, és hagyja felemelkedni a motor hátulját. Ezenkívül a rendszer beavatkozásai durvák, a fékút pedig ennek megfelelően hosszú. Bár ugyanennél a manővernél a CFMoto hátulja szintén megemelkedik, de mielőtt ténylegesen kritikussá válna a helyzet, az ABS ismét nyitja a fékpofákat. Az enyhén vándorló nyomáspont és a mérések alatt tapasztalt erős szag azt mutatta, hogy a fékberendezés elérte a határait, de kritikussá a teszt során sosem vált a helyzet, és a nyomáspont hosszú lejtőkön sem vándorolt el túlságosan a kormány felé. Apropó határok: a CFMoto lágy futóműve megpakoltan vagy utassal szintén keményen felüt.

A lengéscsillapító lágy rugója hátul már gyárilag erősen elő van feszítve, és egyértelműen nincs felkészülve egy utas fogadására. Egyedül használva viszont jó a rugózási komfortja. A Triumph viszont ebben is jobb: a kézikerékkel előfeszíthető rugóstag jóval érzékenyebben reagál, és nagyon jó kompromisszumot teremt a feszes csillapítás és a kényelmes rugózás között. Ezt az előnyét a Tiger különösen a magasabban fekvő utakon játssza ki; ott, ahol az aszfaltot itt-ott már kikezdték az időjárás viszontagságai, és tele van lyukakkal. Itt egyszerű kezelhetősége és nagyon egyenes üléspozíciója is előnyt jelent számára. A Tiger nyergéből mindent jól lehet látni, a motort széles kormánnyal irányíthatjuk a kanyarokban.

Ezekben a kanyarokban viszont annyira nem tudjuk bedönteni, hogy a Michelin Road 5-tel felszerelt motor hajlamos lenne bizonytalanná válni. Érezhetően lomhábban, de hasonlóan stabilan követi őt a CFMoto. Bár a koros Metzeler Roadtec Z8 Interact gumikon ő is könnyedén kanyarodik, de nagyobb testi bevetést igényel. Idá ig a párbaj egyértelműen a Tiger Sport 660 felé dönti a mérleget, de a 650 MT-nek azért még van esélye. Mivel a Dolomitok mindig előreláthatatlan időjárási körülményeket tartogat, az ezek elleni védekezés is sok pontot jelenthet. Nagy szélvédővel és kézprotektorral a CFMoto 650 MT és a Tiger Sport 660 ezen a téren kezdetben egy szinten áll.

A Tiger szélvédőjét ráadásul menet közben könnyen, bal kézzel lehet állítani, emiatt nem kell megállni. A CFMoto szélvédőjét ugyanakkor két csavarral kell fixálni, amihez a panorámaparkolóban tartott rövid kávészünetben kereken egy percre volt szükségünk. A részleteket tekintve az MT sok helyen kevésbé tűnik átgondoltnak, mint a Tiger. Például a csomagelhelyezésnél is. Itt a nagy kofferekkel ellátott két crossovermodell egyenlő pontszámot szerez. Mivel egyiküknél sincs útban a kipufogó, ezért jobbra és balra is belefér egy-egy sisak, vagy bőséges csomag. A Triumph számára némi előnyt jelent, hogy koffereit a jármű kulcsával bezárhatjuk, emellett szebben is néznek ki. Ez megfelel az összképnek, hiszen a Triumph kidolgozása egészen más kategória, mint a CFMoto.

A hézagok, a csavarkötések, a hegesztési varratok és a fényezés – a brit modell esetében minden első osztályú, míg a kínainál inkább másod- vagy harmadrangú. Így a Tiger Sport 660 végül még inkább növeli előnyét, és géposztályához képest átlagon felüli pontszámot gyűjt, amivel könnyedén megelőzi a 650 MT-t, és kerül a fináléba. Ott a kis vadmacska akár nála jóval nagyobb motorokat is maga mögé utasíthat, hiszen ott jobb menetteljesítményeikkel sem tudják leplezni hiányosságaikat. Lehet, hogy a kis Tiger még a nagyra is veszélyes lehet? Semmi sem lehetetlen.

Összegzés

A Triumph Tiger olyan magától értetődően kerül a fináléba, hogy akár a legnagyobb túraendurók is tarthatnak tőle. Leginkább tüzes, kulturált hajtóművének, kiváló ergonómiájának és nagy helykínálatának köszönhetően diadalmaskodik a CFMoto 650 MT felett. Aki bár szintén tudja mindezeket, de távolról sem nyújt belőlük annyit, mint a Triumph.

NAGY TÚRAGÉPEK

Legalább olyan impozánsak, mint a Sasso Pordoi vagy a Marmolada. A BMW és a Honda két túragőzöséről semmi nem hiányzik: sem a hengerek számára, sem a bármilyen hosszú utazás kényelmére nem lehet panasz. Marad viszont a legfőbb kérdés: vajon mi haszna mindennek a hegyekben?

Minden hegy előtt völgy is fekszik, ami ugyanakkora kihívást jelenthet, hiszen igen kevesen tudnak rögtön a házuk ajtajából, illetve a garázsfeljárójuktól nekiindulni a hegyi utaknak. Sokaknak hosszú utat kell megtenniük, mielőtt elérik az élvezetek csúcsát. Képzeljünk csak el egy magaslati levegőt kedvelő mönchengladbachi motorost. Vagy még inkább egy cloppenburgit, ahol igazán sík a vidék. Mielőtt elérnék Corvarát, hogy nagy lelkesedéssel megcélozzák a Sellarondát, már kereken 1000 kilométer van a hátuk mögött. Képzeljük el továbbá, hogy mindezt a power naked csoportban induló Triumph Speed Triple 1200 RS-sel kellene megtennünk. Vagy még inkább a modern klasszikusok között induló Moto Guzzi V7 Stone-nal az AlpenMasters első részéből.

Százszor is elátkoznák, amikor egy csomagot akarnának stabilan rögzíteni a Triumphon vagy mérgelődnének a brutálisan nehéz hátizsák miatt elmerevedett nyakuk miatt a Guzzin. Egészen másképpen érkeznének meg ennek a két motornak az egyikén: lazán, kipihenten és lelkesen pattannának le a nyeregből. Hiszen ezek minden elképzelhető kényelemmel el vannak látva, kiváló szél és időjárás elleni védelemmel, fotelszerű üléssel, esetleg még kiváló minőségű „true digital cinema boostersound”-dal bömbölő hifiberendezéssel is, amelyet a Honda (természeténél fogva) és a BMW (opcionálisan) szintén kínál. Kipihenten és jókedvűen szállnának le este a hotel előtt, kinyitnák a hatalmas koffereket, vállukra vetnék a jól megpakolt belső táskákat, és becsekkolnának kiensi vendéglátónknál. Be akartok menni vacsora előtt a medencébe? – kérdezné Andreas, a hotel tulajdonosa. Miért is? – kérdeznék, hiszen míg nekik semmi bajuk, a Guzzi törődött pilótája éppen ott igyekszik kipihenni az út fáradalmait. Ők inkább leülnének egy sör mellé, és egy tápláló vacsorával erősítenék magukat a másnapi hegyi túrára.

De mennyire fognak örülni a következő reggelen, hogy tényleg jól kipihenték magukat az éjjel – legkésőbb akkor, amikor La Ila-Stern után elhagyják a völgyet, és az út végre emelkedni kezd. Hiszen már ezek a Campolongo-hágó felé vezető első szűk, de kihívást nem igazán jelentő kanyarok egyértelművé teszik, mi is vár a Gold Wing és a BMW pilótajára az elkövetkezendő órákban. Stressz, meló, izzadság, átkozódás. Mindezek tetejébe a visszapillantó tükrükben folyamatosan ott nyomul a kis Guzzi, majd le is hagyja őket. Valószínűleg azért, mert nem akarja tovább bámulni szélesvásznú hátsójukat. A Honda 170 és a BMW 180 newtonmétere egy csapásra elpárolog a Cherz alatti zöld rétek között kanyargó szürke aszfaltcsíkon. Ahhoz, hogy elsőként és mindenekelőtt lazábban keljen át a hágón, a kis mandellói sas 67 newtonmétere tökéletesen elegendő. A sokk akkora, hogy a két hatalmas motor pilótájának Arabba felé ereszkedve eszébe sem jut kihasználni a kiváló fékek előnyét és megelőzni a szemtelen Guzzi-pilótát, pedig a motorkerékpár- gyártás koronáin ülnek. Drágák, minőségiek és mindenük megvan a légzsáktól (Honda) a központi zárig (mindkettő).

Kolosszális hathengeresek hajtják őket soros, illetve bokszerelrendezésben, amelyek gond nélkül felrepítik a BMW 340, illetve a Honda 394 kilogrammos tömegét a hegyre. Vagy éppen 22 (BMW), illetve 24 (Honda) méteren belül biztonságosan megállítják őket. Ezek elképesztő értékek a két kolosszustól. Persze más olyan kényelmi szempontok is pluszpontokat jelentenek, mint a Honda dupla kuplungos DCT-váltója. Ilyenje a BMW-nek nincs, de a Pro váltóasszisztenssel (extra!) bár a jellegzetes, hangos kattanás még mindig megvan, a kezet nagyon kíméli. A Pordoira vezető emelkedő előtt egy pillanatra még megállunk a Szent Péter Pál-templom árnyékában. Igazán szégyen lenne, ha nem ihatnánk meg egy presszókávét széles mosollyal az arcunkon, 2239 méter magasságban. Miután a kezdeti sokk elmúlt, a két monstrumot mégiscsak el lehetett vezetni az Arabbából kifelé spagettiként kanyargó úton. Még a nagyon hamar leérő Hondát is. Minél magasabbra megyünk, annál könnyebb lesz a dolog, hiszen minél hosszabbak az egyenesek a kanyarok között, annál jobban ki tudjuk használni mindazt, amit ezek a motorok nyújtani tudnak.

Gázadás, ami a két motor esetében a hangjuk miatt is lenyűgöző élmény. Aztán sebességváltás, ami elsősorban a Honda DCT-jével működik fenomenálisan. Majd fékezés, ahol a BMW produkál referenciaértékeket. Már be is vetted a kanyart, és a játék újraindul. Valóban egyre jobban élvezzük a csúcstámadást. Kávé? Nem, inkább menjünk tovább, ha már ilyen jól benne vagyunk. Meredek lejtő vezet Canazei felé. Szívesen nekieresztenénk, de aztán gyorsan meggondoljuk magunkat. Nagyon gyorsan, mindenekelőtt a Hondán. Egyrészt itt van ez a ronda hang, amikor a lábtartók az utat karcolják és ami megakasztja a lendületes ereszkedést. Másrészt a 400 kilogrammos üres tömeg, ami nemcsak hogy erősen tol, hanem olyan gondolatokat is ébreszt, hogy ezt bizony nem lehet megfogni, ha egyszer elfékezed magad vagy nem jól találsz el egy úthibát.

Annál is inkább mert a visszajelzés nem az igazi. Vajon hol lehet a Gold Wing vége? Ránézel a sziklafalra, és inkább nem akarod tudni. A BMW pilótája ezt lazábban szemlélheti. Bár szűk 60 kilogrammal könnyebb, mint a Gold Wing, de ő is jóval túllépi a 300-as határt, az 1600-ast mindezek ellenére rendkívül könnyen lehet vezetni, nagyjából, mint egy BMX kerékpárt. Tehát nem abszolút, hanem relatív értelemben, ami azt jelenti: ahhoz képest, hogy a BMW mi mindent cipel magával és milyen kényelmes, mesteri műszaki teljesítmény, hogy ennyire dinamikus lett. Aminek sok köze van ahhoz, hogy milyen hihetetlenül jól hangolták a futóművet, és mennyire jól működik az ESA. Ez bizony BMW, a legjobb hagyományok szerint.

Összegzés

Egyikük sem ideális partner ahhoz, hogy a hegyekbe menjünk velük, csak tapasztalt pilótáknak ajánlottak. Kettejük közül viszont egyértelműen a BMW a nyerő. Dinamikájával sokkal több pontot szerez, a Honda automatikája nem való a hegyekbe.

POWER NAKEDEK

Milyen sportos az, ami már túl sportos? Ezt a kérdést járja körül a power nakedek selejtezője, ami bizonyos értelemben az AlpenMasters superbike- osztálya. A Yamaha MT-10 és a Triumph Speed Triple RS általában centiméterekért harcolnak egymással a pályán – de a hágókon más törvények uralkodnak.

Hogy miért nem indulnak sportgépek az AlpenMastersen? A power naked motorok miatt. Akár a hágók superbikejainak is nevezhetnénk őket, hiszen aki itt napokig sportosan szeretne motorozni, az az alacsonyan lévő kormánycsutkák miatt biztosan nem tudja majd elkerülni a fájó csuklókat. A legutolsó csavarig a gyors kanyargásra optimalizált power nakedek nem kínozzák alattomos ergonómiával a pilótájukat, egyszerűen kevésbé követelik meg tőlük a szenvedés eltűrését, amire igazán nem vágyunk a szabadságunk alatt. Ezek a motorok ügyesen kiküszöbölik a sportmotorok legnagyobb hiányosságát, ettől eltekintve nem kötnek érdemleges kompromisszumot a kényelem kedvéért. Az új Yamaha MT-10 tökéletes példája a hágókra is alkalmas superbike-nak.

A radikális stílusú modellen a kis és nagy termetű pilóták egyaránt kimondottan kényelmesen ülhetnek, és a kilátás is megfelelő. A magas kormány és a nyitott térdszög jó néhány sporttúragépnek is jól állna, és egy pillanatra elleplezik azt a tényt, hogy ezektől eltekintve egy vérbeli szupersportgépen ülünk. A váz és a rugózóelemek az erőforráshoz hasonlóan az R1-ből származnak, a naked bike számára újrahangolva. A 998 köbcentis crossplane soros négyest a Yamaha a 2022-es modellévre teljesen átalakította. Az Euro5-homologizáció mellett többek között 43,5 százalékkal nagyobb lendtömeget, valamint új mappingot kapott. Ezenkívül egy új IMU teszi lehetővé, hogy az ABS és a kipörgésgátló bedöntött helyzetben is beavatkozhasson a történésekbe. A szabálytalan gyújtássorrendű négyhengeres erőforrás – amely akusztikailag V4-es motort imitál – nemcsak kellemesen lágyan veszi a gázt, hanem kis fordulaton is jókora nyomatékot produkál. 4000/min-ig a lendületet lágy vibrációk kísérik, és mivel az MT-10 esetében az R1-hez képest ugyanolyan váltófokozás mellett csak a szekunder hajtás rövidebb áttételű, ezért az erőforrás kanyarokban még a hosszú egyes fokozatban is gyakran ebben a tartományban mozog.

A hágókon emiatt az áttétel miatt főként egy az egyes, kettes és hármas fokozat között váltogatunk. A blipperes gyorsváltó különösen kis fordulaton követeli meg az erőbevetést, de tökéletesen megbízhatóan és pontosan váltogatja a sebességfokozatokat. A kuplung sem jár igazán könnyen, de a motor jó gázvételi reakcióinak köszönhetően a kanyarokban csak nagyon ritkán van rá szükségünk. Amikor ráülünk, nem tűnik fel azonnal, hogy a Speed Tripe RS-t nem superbike- ról mintázták. Kompaktabb, keskenyebb rajta a térdszög és alacsonyabb a kormány, ezzel sportosabb az üléspozíciója, mint az MT- 10-nek. Görnyedtnek nem érezzük magunkat a karcsú Speedyn, a hegyesebb térdszög viszont már állásban is feltűnik. Az első hegycsúcs meghódítása során kiderül, hogy a tartás kellemesen aktív, az ezt követő lejtő azonban annyira megterheli a felsőtestet és a csuklót, hogy utána egy rövid szünetet kell tartanunk.

A Pordoi szűk kanyarjai akár a legtöbb dolomiti hágót is képviselhetnék, és lassan kezdünk kételkedni abban, hogy ez lenne a Speedy otthona. De ezek a kétségek már a következő emelkedőn szertefoszlanak. A motor a teljes fordulatszám- tartományban lágyan susog maga elé vagy parancsra teljes erőből fújtat oldalsó végdobjából. A Triple kis fordulaton még erősebb, mint a Yamaha soros négyese, és kis fordulaton még jobban, szinte teljesen terhelésváltási reakciók nélkül lehet vele váltani gurulásból gázadásra. Amikor a kanyarok kevésbé lendületessé válnak, a Speedy egyre kevésbé érzi jól magát. Bár nagyon harapós fékeivel tökéletesen adagolható a kanyar előtti sebesség, de kis tempónál a Triumph nem nevezhető igazán könnyednek az MT-10-zel szemben. A Yamahával nem csak az egyenes üléspozíció miatt sikerülnek jobban a fordulók. Az MT-10 engedelmesebben követi a kormányimpulzusokat, nem túl hirtelen és nem is lomhán kanyarodik, és zavartalanul gurul át minden hajtűkanyaron a Dolomitokban.

Itt egyáltalán nem zavaró, hogy a magas kormány miatt a visszajelzés és sportos vezetésnél a pontosság sem éri el teljesen a Speed Triple színvonalát, és a fék is valamivel lágyabban harap. Kellemes ugyanakkor, hogy fékezéskor a Bridgestone S22-eseken kevésbé hajlamos felegyenesedni, mint a Metzeler Racetec RR-eken guruló Triumph. Hiszen végül is nem arról van szó, hogy a határokat feszegessük, hanem arról, hogy a csúszós és alaposan kitöredezett burkolaton kellőképpen folyamatosan és gyorsan tudjunk kanyarogni. Ennek az igénynek az MT-10 Kayaba futóműve tökéletesen eleget is tesz. Rugózóelemei mindig biztosítják, hogy a kerekek lent maradjanak a talajon, és naked bike-hoz képest tágra nyitott csillapítással kellő kényelmet is adnak. Rugóstagja csak az egészen kemény impulzusokat engedi át, a villa még finomabban reagál. A Triumph Öhlins alkatrészei is kiválóan reagálnak, az alapbeállítás viszont a gyatra burkolatú hegyi utakon egyértelműen túl feszesnek bizonyul.

A kényelem értékelését egyértelműen az MT-10 nyeri. A koncepcióból adódóan a csomagelhelyezés és a szélvédelem egyik naked bike-nál sem játszik szerepet, többnapos túrára mindenképpen koffert vagy nyeregtáskát kell szereznünk hozzájuk. A Speed Triple-nek van még egy ütőkártyája: a felszereltsége. A bedöntést is érzékelő asszisztensek mellett van például okostelefonos connectivityje és fűtött markolata, ez utóbbi ebben a magasságban nyáron is jól jöhet. De a Triumph már ezzel sem tudja magához ragadni a vezetést. Ráadásul a fedélzeti elektronika a teszt során többször kidőlt, és újra kellett indítani. Ilyen problémát a Yamaha nem ismer, és ezzel egy hajszállal vezet is a Speedy előtt. Végül minimális előnnyel legyőzi a Speed Triple RS-t. Nem mivel erősebb, pontosabb vagy minőségibb lenne, hanem mert az Alpokban olyan dolgok számítanak, amelyek távolabb állnak a power naked motoroktól. Az MT-10-től kevésbé, ezért megérdemelten kerül a fináléba.

Összegzés

Kompromisszumoktól mentes teljesítmény helyett a Yamaha MT-10 sokoldalúságával hódít. Bár a Triumph Speed Triple RS a klasszikus naked bike kritériumok szerint valamivel jobbnak bizonyul, a Yamaha viszszafogott üléspozíciójával, kényelmesebb futóművével és könnyedebb kezelhetőségével jobb a hágók kanyarjaiban.

Vajon a hegyekben különösen hangosak a motorok?

Mára az AlpenMasters megszokott részévé vált a hegyi utakra hangolt zajszintmérés. Emellett az alapjárati zajszintet is megvizsgáljuk. Bár ezt nem limitálják, mára emiatt egyes motorokat bizonyos helyekről – például Tirolból – akár ki is tilthatnak.

Buszok, lakóautók, autók számtalan színben és formában, közöttük biciklisek És persze mi, motorosok – a szezonban hatalmas a tülekedés a hágókon. És minden alpinista hangot ad ki magából. A ziháló kerékpáros olyat, mint egy asztmatikusan hörgő dízel lakóautó. Mindezek ellenére leginkább a hangos motorkerékpárokra figyelnek – gondoljuk gondoljunk csak Tirol tartományra, ahol a 95 decibeles korlátozással sok motorkerékpárnak megtiltják az áthaladást a kedvelt útszakaszokon.

De vajon milyen hangosak a motorok valójában? Vajon a hegyekben különösen zajosak? Azért, hogy a választ tényekkel és adatokkal tudjuk alátámasztani, mára az AlpenMasters során fontos feladatunkká vált a zajszint mérése, amelynek eredményét azonban az értékelésnél nem vesszük figyelembe. Egyrészt mindig megmérjük a gyártó alapjáratra megadott zajszintjét. Bár ezt az általános homologizációs eljárásban nem szorítják határértékek közé, például a fent említett Tirolban mégis arra szolgál, hogy a 95 dB(A)-nél hangosabb motorokat kitiltással sújtsák. Az előírások szerint a zajszintet a névleges fordulatszám felénél, 50 cm távolságban, a kipufogó nyílásától 45 fokos szögben mérik. Sokkal érdekesebb azonban az általunk kifejlesztett alpesi mérés, amelynél a hegyekben jellemző, kanyarból való kigyorsítás közben mérjük a motor által keltett zajt kettes sebességfokozatban, 50 km/h-s tempótól.

Azért, hogy ezeket az értékeket viszonyítani tudjuk a többi zajszintadathoz – az Euro4-es határérték 77 d(A), az Euro3-as 80 dB(A) –, mérési helyünket a többi sarokszámhoz igazítottuk: kanyarból való kigyorsítás hossza 20 méter, a zajszintmérő eszköz félúton 7,5 méteres távolságban van az elhaladó motortól, 1,2 méter magasságban. Ennél a valóban gyakorlatias mérésnél érdekesség, hogy egy alapjáraton „túlságosan hangos” motorkerékpár menet közben nem feltétlenül lesz a leghangosabb. És még valami: aki észszerűen választja meg a sebességfokozatot és a fordulatszámot, azt 96 decibeles motorral sem fogják kiutálni az alpesi utakról.

Alpenmasters 2022 1. rész

Ismét itt lennénk hát: a hágókról elsöpörték a havat, a motorok olyan tiszták, mint …