Kárpótól a penge kanyarképesség az esetleges kényelmetlenségekért? Terméeszetesen. Nem az a kérdés, hogy jó-e sportmotorral túrázni az Alpokban, hanem hogy melyikkel a legjobb. Fenséges vonulatok, éles kanyarok, meseszép panoráma – alpesi motoros túrán fokozott igénybevételnek vannak kitéve az ember érzékszervei. Meg persze a tesztjárművek is. Induljon az év legnagyobb kétkerekű kalandja, az Alpenmasters!
Aranybarna fénnyel világítja meg a Col de la Lombarde csúcsát a lenyugodni készülő Nap. Nem sokkal este nyolc óra előtt érjük el az utolsó 21 kilométeres penzum, egy kevéssé ismert, de csodálatos szépségű hágóú végét. Leállítjuk a motorokat. Néhány másodperc után Sergio Romero töri meg a csendet: „Qué dia!”, azaz „Micsoda nap!” – fakad ki a MOTORRAD magazin spanyol testvérlapjaként működő Motociclismo szerkesztője. E két szóval tökéletesen megfogalmazza az alpesi motoros túrák semmihez sem fogható varázsát. Két szélsőség ötvöződik bennük: az egyik a hatalmas, impozáns hegyek látványa, a másik a lényegre összpontosító motorozási élmény. Fékezni, kuplungolni, váltani, bedönteni, felegyenesedni, gyorsítani – a szerpentineken kanyarogva csak ezek számítanak, minden más mellékes és lényegtelen.
Ez a varázslatos környezet szolgál díszletül a MOTORRAD Alpenmasters tesztjéhez. Egyetlen más vidék sem teszi ki nagyobb igénybevételnek a motorkerékpárt és a motorost, mint az állandó hegynek fel, hegynek le. Sehol másutt nem ilyen változatos az úburkolat, nem kényszerítik az embert hasonlóan óvatos gáz- és kuplungkezelésre az éles kanyarok, valamint hirtelen irányváltásra a váratlanul felbukkanó akadályok, úgymint kövek, tehénlepény vagy aszfaltrepedések. Nem beszélve az átlagon felüli igénybevételnek kitett fékekről vagy a két személy terhe jelentette járulékos megpróbáltatásról. Mindezek miatt az Alpenmastersen a menetdinamikai szempontból fontos tulajdonságokra redukálódik a MOTORRAD hagyományos 1000 pontos értékelése. Értelemszerűen nagyobb súllyal esnek latba az alpesi motorozás szempontjából fontos követelmények, és nem érvényesülnek az olyan dolgok, mint a gyártói garancia, a legnagyobb sebesség vagy a fenntartási költségek.
Minden esztendőben az egyes motorkerékpár-típusok legújabb kiadási versengenek a hegyek királyának kijáró koronáért. A helyszín folyamatosan változik. A legelső Alpenmasterseknek 2005-ben és 2006-ban a Stilfser Joch, a rá következő kettőnek Franciaország és a Galibier környéke, a 2009. és 2010. évinek a Dolomitok adott otthont. Utána ismét a Stilfser Joch, idén pedig a francia Alpok tengerre kifutó vonulata került sorra. Bőven megéri 300 kilométerrel lejjebb motorozni Dél-Tirolnál. Jó minőségű az aszfalt, gyér a forgalom, és csak úgy hemzsegnek a húsz kilométernél hosszabb hágók. 21 fős tesztcsapatunk a lényegesen jobb gasztronómiai háttér miatt a hegyek olaszországi oldalán, Pietraporzióban vert tanyát.
| A tesztúvonal |
 2007/2008-ban a Col de Galibier közvetlen környékén vendégeskedett, 2012-ben azonban visszatért a francia Alpokba az Alpenmasters tesztelőcsapata. E helyszín előnyei között említendő a viszonylag gyér forgalom, a jól tapadó aszfalt és a sok hosszú hágóú. Ami még érdekes: mindössze 130 kilométerre van a híres Cote d’Azurtől.A 155 kilométer hosszú teszttávon szinte minden jellemző hegyi úviszonnyal találkozni. Már a Col de la Lombarde-ra felvezető keleti (21 kilométer) és nyugati (20 kilométer) ú is felvonultatja az alpesi úépítés valamennyi jellegzetességét. Ezek után a teszt szó szoros értelmében vett csúcspontja következik, a legmagasabban vezető, 25 kilométer hosszú alpesi hágóú, amelyen a 2715 méteres Col de la Bonette-re lehet feljutni. Onnan lefelé, Jauisers irányába haladva a Col de Larche felé ágazik el a D 900-as jelzésű ú. A Stura-völgybe visszavezető, tág ívű kanyarok alkotta szakaszt 14 darab éles ív követi a hágóú viszonylag alacsonyan (1991 méteren) elhelyezkedő csúcspontja után. Az Alpenmasters tesztcsapata idén a 120 lelkes olasz falucskában, Pietraporzióban található Hotel Regina delle Alpiban (www.reginadellealpi.com) vett ki szobákat. Csak ajánlani tudjuk mindenkinek a kedvező árú (szoba félpanzióval már 55 eurótól), finom ételeket, saját készítésű fagylaltot, külön fürdőrészt és motorgarázshelyeket kínáló szállást, amelyet egy olaszul és angolul egyaránt beszélő házaspár két tagja, Maura és Massimo vezet. |
A lebonyolítás menete idén sem változott. Öt négyes csoportba rendeztük a vizsgálandó motorokat, majd meghatározott pontrendszer szerint értékeltük őket. Mindegyik bolyból a győztes jutott be a döntőbe, ahol is a hegyek jelenlegi királya, azaz a tavalyi győztes is képviseltette magát. Ebben a szakaszban mindig kiesik egy motor a mezőnyből. Itt már nem számít az előzőekben elért pontszám, csakis a tesztelők szubjektív véleménye. Ezen az utolsó körön, amely egyébként sokkal kiadósabb, mint a MOTORRAD hagyományos tesztúvonala, minden hágó után titkos szavazással döntik el a külföldi testvérlapok és a MOTORRAD szerkesztői, melyik motornak intsenek búcsú. Az, amelyik a végére marad, büszkén nevezheti magát az Alpok királyának.
| Az Alpenmasters értékelési szempontjai |
Nincs még egy helyszín, amely akkora igénybevételnek tenné ki a motorkerékpárokat és a tesztpilótákat, mint az Alpok. Ezért is különbözik számottevően az Alpenmasters értékelési rendszere a MOTORRAD magazin által hagyományosan alkalmazott 1000 pontostól. A járulékos kritériumok, illetve bizonyos, már meglévők fokozott súlyozása azt jelzi, hogy kiemelten fontosak a menetdinamikai jellemzők, más, e környezetben különösebb jelentőséggel nem bíró szempontok (végsebesség, garancia stb.) pedig nem is számítanak bele az összesített eredménybe. Járulékos szempontok Nagyobb súllyal latba eső szempontok |
Elsőre talán egyszerűen hangzik a dolog, a valóságban azonban cseppet sem az. Attól még nem lesz Alpenmasters-győztes egy motorból, ha kellemesen lehet kanyarogni vele a szerpentineken. Legalább ilyen fontos a kétszemélyes használhatóság, az oda- és a visszaúon nyújtott szélvédelem, az egy tankkal megtehető távolság és az ABS megbízható működése is. Ezzel magyarázható, hogy a korábbi Alpenmasterseken rendre nem az egyébként rendkívül menetaktív, de e racionális szempontok tekintetében bicegő fun bike-ok és naked-bike-ok, hanem az allrounderek és a túraendurók vitték el a pálmát.
A mostani túraendurók pláne nagyon ügyesen vernek hidat a kényelmes túrázás és a sportos országúi motorozás között. Sok mindent elnyel a rugózásuk, egyenesen lehet ülni rajtuk, jól szemmel tartható a mögöttes forgalom a visszapillantó tükreikben, és nyomatékos a motorjuk. E tulajdonságaiknál fogva kiválóan megfelelnek alpesi kirándulásra. Ha eltekintünk a méretüktől és a tömegüktől, akkor felvonultatják mindazokat a lényeges tulajdonságokat, amelyeket egyszerűen nem lehet nélkülözni a hegyek jelentette extrém körülmények között. Vajon képes lesz-e megverni a túraendurók idei legjobbja, a Triumph Tiger a koronát birtokló BMW R 1200 GS-t? Az majd kiderül a zsűri döntéséből, amelyről az Alpenmasters-teszt utolsó részében értesülhetnek olvasóink.
###
SPORTMOTOROK
Bimota DB9 Brivido SC
BMW S 1000 RR
Ducati 1199 Panigale
Kawasaki ZZR1400
Vannak, akiknek maga a horror, másoknak páratlan öröm behúzott nyakkal és előreszegezett tekintettel kanyarogni az Alpok szerpentinjein. Akárhogy is, megvan a varázsa annak, ha sportmotorral indul az ember a hegyek meghódítására. Nem hiszik? Fogadjunk!
Sokféle fokozata van a sportmotorokkal az Alpokban átélhető szörnyűségeknek. A Bimota Brivido kőkemény rugóstagja például a felegyenesedett testtartással együtt prímán kikezdi a motoros derekát, a Ducati Panigale kipufogódobja percek alatt átforrósítja a bőr motorosruhát, de még az alsónadrágot is, a ZZR1400 hosszú tankja kanyarban valóságos kínpaddá változik – még annak is, aki magas –, az S 1000 RR brutális fékei pedig a mély kormányvégekkel együtt a Popeye-alsókarok fejlesztésének leghatékonyabb eszközei, amikor lejtőn kell lassítani a motorral.
Kár lenne tagadni, kemény tészta korszerű sportmotorokkal birtokba venni az alpesi tájat. Esetenként fájdalmas is, és egyáltalán nem párosul olyan nagy sebességgel, mint ahogy azt érezni. Ugyanakkor a lehető legintenzívebb motorozási élmény is egyben. Nagyszerű érzés a motorra lapulva, szabályos alakzatban kanyarogni a magas hegyi hágókon, ügyesen kitérni a deres foltok és kisebb úhibák elől, virtuóz módon kezelni a gáz- és a kuplungkart, majd pedig, mindezek jutalmaként elsőnek érni fel az ú legmagasabb pontjára. Olyan az egész, mint a sport. Embert és gépet egyaránt próbára tesz.
Az biztos, hogy itt, a Col de la Lombarde-on és a Col de la Bonette-en a pilóták és a motorok is szélsőségesen nagy igénybevételnek vannak kitéve, ennek mértéke és jellege gyártmányonként eltérő. Függ például az üléspozíciótól. Természetes, hogy az idei sportmotormezőny nagy ászai, a Ducati Panigale (ezútal alapváltozatában, vagyis elektronikus futóműállítás nélkül adott számot a képességeiről) és a BMW S 1000 RR kínálják a legmostohább körülményeket ebből a szempontból. Mélyen vannak a kormányvégeik és magasan a lábtartóik, összehúzódva, kucorogva ül rajtuk az ember. Versenypályára tökéletes konstelláció, a hegyek között azonban inkább átok, mint áldás.
Hegynek fölfelé még elmegy a dolog, mert mindkét modell első kereke kiváló visszajelzést ad az úról, és ezzel kárpótolja az embert a kaptatásért. Hegynek lefelé azonban még titkos világbajnoki ambíciókkal rendelkező motoros társaink is szívesebben veszik a testes Kawasaki magasabban lévő markolatait, vagy, ami még jobb, a Bimota széles és magas superbike-kormányát. A bivalyerős Ducati-motor (a Diavelből származik, és 151 mért lóerőt ad le), a pehelykönnyű építés (feltankolva csupán 195 a motor tömege), a versenypályára való futómű-beállítás és a felegyenesedett ülőhelyzet együttese eleve nagyon jól megfelel alpesi körülmények közé. „Olyan a Bimota, mint egy lavina, csak hegynek felfelé” – csodálkozott egyik szerkesztőtársunk, amikor először szembesült a V2-es motor mindent elsöprő erejével.
Az új mappinggel ellátott masina valóban mindenkit rongybábuként ránt magával, méghozzá attól függetlenül, milyen fordulaton és sebességgel hajt éppen az illető. Az az egyik erőssége, amikor hegynek fölfelé kis sebességről kell felgyorsítania. Ebben a gyakorlatban egyszerűen nincs párja, sárba döngölte az idei Alpenmastersre összesereglett összes többi motort. Addig azonban, amíg a kanyarok kijáratában önfeledt gyorsításba kezdhet az ember az olasz erőművésszel, meg kell birkóznia az ív holtpontján a túlérzékeny gázadási reakcióval és a hosszú áttételezésű kisebb sebességfokozatokkal. Egyszóval: a nehezen járó kuplungkar finom, óvatos használatával kell finomítania a motor túlzott robbanékonyságán. Huzamosabb használat esetén ez épp oly megerőltető, mint a kemény rugóstag vagy a harapós fékek, amelyek ABS híján a megcsúszás rémképével fenyegetik a motorost.
Bár a puritanizmus hívei szívesen eltekintenek az olyan elektronikus segédeszközöktől, mint a blokkolás- és a kipörgésgátló, az Alpokban mindkettőnek kimondottan jó hasznát venni. Főleg akkor, ha sportmotorról van szó, amely fék- és motorteljesítményének mintegy háromnegyedét teljesen feleslegesen cipeli fel a hegyre, majd le onnan. Az ABS-től és a kipörgésgátlótól nem feltétlenül lesz gyorsabb, viszont stresszmentesen használható. A Ducati Panigaléra különösen érvényes ez a megállapítás. A fentebb már említett, állandóan forró ülést és a zavaróan erős kipufogóhangot leszámítva meglepően jó formában van a vörös díva.
Ahogy arra már utaltunk, nagyon jó szolgálatot tesz a kipörgésgátlója éles kanyarból való kigyorsításkor. Nem kell mást tenni, mint nyolcadik fokozatba kapcsolni, kövér gázt adni, és hagyni, hadd tegye a dolgát az elektronika. Aztán van még valami: hajtűkanyarokban semmit nem érezni a V2-es nyomatékgörbéjén éktelenkedő horpadásból, hiszen ilyenkor soha nincs szükség 4000-et meghaladó fordulatra. A kis fordulaton tanúsított élénk gázadási reakció azonban tökéletesen kapóra jön, mint ahogy az a tény is, hogy a Panigale alapváltozata sokkal kényelmesebbre van hangolva, mint drága futóműkomponensekből építkező testvére.
A BMW S 1000 RR komfortosságával azonban így sem veheti fel a versenyt. Tény, hogy a zord hegyek között a müncheni rakéta sem éppenséggel kezes bárány, ám a Ducatival közvetlenül összehasonlítva feltűnik, hogy mindent egy-két fokkal finomabban, kulturáltabban old meg. Legutóbbi modellfrissítése óta érezhetően lágyabban veszi fel a gázt (már a nehezen járó gázkar is a múlté), rövidebb áttételénél fogva egyenletesebben húz, hátul pedig érzékletesebben rugózik be, és a Continental Sport Attack 2 gumiknak köszönhetően sokkal jobban irányítható is (mint például Metzeler Racetec K3 abroncsokkal). A Ducati meseszerű könnyedségét persze így sem tudja túlszárnyalni.
Ugyanakkor a legtisztább visszajelzést adja a mezőnyből, hatékony, de azért a Panigaleéhoz nem mérhető finomságú kipörgésgátlóval, pompás ABS-szel büszkélkedhet, radikális kiviteléhez képest meglepően univerzális, és bár superbike-szabásminta alapján készült, az üléspozíciója is viszonylag kényelmesnek mondható. Felsorolt előnyös tulajdonságai dacára, ha csak kicsivel is, kénytelen volt maga elé engedni a tagbaszakadt 1400-as Kawát. Méghozzá azért, mert a hágókon motorozással töltött órák után még a legsportosabb stílusú vezető és kényelmesebb futóműre vágyik annál, mint amivel a kétkerekű nyílvesszők legjava szolgálni tud neki. Viszont a Kawasaki tud, késlekedés nélkül.
Egyútal imitt-amott meditatív elmélkedésre alkalmas, nyugodt pillanatokkal jutalmazza meg lovasát a kanyarok közötti egyenes szakaszokon. Olyankor mintaszerűen duruzsol a vázába épített big block. Szinte szemernyi vibráció sem jellemzi, bársonyos finomsággal veszi fel a gázt, és mindig ura a helyzetnek. Kategóriája képviselői közül ráadásul a legszélesebb körűen felhasználhatónak bizonyult a ZZR a teszt első pillanatától az utolsóig, beleértve az oda- és a visszautat is.
Tömegéhez és méreteihez képest meglepően jó az irányíthatósága, korszerű és hatékony kipörgésgátlót, valamint ugyanilyen ABS-t mondhat magáénak. Szél és időjárás elleni hatékonysága meggyőző, hátul pedig kényelmes helyet kínál az utasnak. Ez a sok minden együtt szépen hozott pontot a konyhájára, és a teszt kihívásai közepette igazi kétkerekű svájci bicskát faragott belőle. Az említettek fényében, és főleg annak ismeretében, hogy az olasz és a német konkurencia meglehetősen mostohán kezeli a felhasználókat ez utóbbi szempontból, könnyen megbocsátható neki, hogy kicsit tompa visszajelzést ad az első kereke, és a kelleténél valamivel szerényebb az iránytartási pontossága. Ha úgy tetszik, a Kawasaki nem szolgál olyan sportmotor-attribúumokkal, mint intenzitás, extrovertált motorhang vagy fapados keménység. Nem is olyan nagy baj, hiszen egyikünk sem lesz fiatalabb az idő múlásával.
