Az életben nem mindig a legkönnyebb utat kell keresni. Minden gyerek tudja, hogy a dízelnek annyi köze van a motorkerékpárokhoz, mint egy halnak a kerékpározáshoz. Legkésőbb a régi Triumph és a Norton óta minden motoros azt is megtanulta, hogy egy 360º-os soros kéthengeres erőforrás igen gyorsan magától szétesik, ha meggondolatlanul bánunk a gázzal. A turbófeltöltő diadalmenete pedig a motorkerékpár-építésben már 25 éve várat magára.
Az ég szerelmére, akkor mégis mi lehet az oka annak, hogy valaki a motorkerékpár-fejlődés e három tévúját mindenáron egy hajtóműben akarja egyesíteni? Egészen egyszerű: mert kihívás. Na meg persze mert a Neander-motorok gurujának, Rupert Baindl-nak, aki már sok megoldhatatlannak tűnő problémát megoldott versenymotorjain, eszébe jutott, hogyan lehetne egy ilyet építeni anélkül, hogy az első indításkor kiugrana a vázból. Az ötlet zseniális: a kéthengeres motornak két, egymással ellentétes irányba forgó főtengelye van, és mindkét dugattyúnak két hajtókarja. Ezzel az emelősonkák és a hajtókarok elsődleges tömeghatásai szinte teljesen kiegyenlíti egymást. Ugyanakkor a két forgó tengely szintén kiegyenlíti egymás pörgettyűnyomatékát. Ez azt jelenti, hogy mindegy, mekkora a lendtömeg és milyen gyorsan forog, a pilóta nem fogja észrevenni azt a motor kezelésénél. A tengelyek ezenkívül nagyon keskenyek, mivel mindkét hajtókar csapágyazása csak egy oldalú. Merész, de működik.
Túl sok az elmélet? Akkor ráteszünk még egy lapáttal. A két hajtókarnak köszönhetően a két dugattyúnak – 109 mm-es átmérőjük minden Harley-pilóta álma – nincs billenése, ezért különösen rövidek lehetnek. Tömegük így csak kerek egy kilogramm (a legnehezebbek, amelyeket valaha is egy motorkerékpárba beépítettek), és króm-molibdén-acélból készültek. Acélból? Acélból! Az alumínium a feltöltött dízel rendkívül nagy üzemi nyomása miatt egyszerűen atomjaira hullana.
A megfelelő üzemi nyomás eléréséhez Baindl függőleges beömlő csatornákkal ellátott, az Apfelbeck találmányt követő, négyszelepes hengerfejet alkalmaz, amelynél az átlósan szemben lévő szívó- és kipufogócsatornák a vezérműtengelyek közé esnek. A hengerfej hasonló ahhoz, amelyet legyőzhetetlen, Suzuki alapú, 105 lóerős villámgyors egyhengeres versenymotorjába épített néhány évvel ezelőtt, és amivel Katja Poensgen Európabajnok lett. Persze a változtatható lapátszögű turbófeltöltő és a töltéslevegő hűtő még inkább segít a dolgon.
Hogyan kerül a dízelolaj az égéstérbe? Közvetlen befecskendezéssel, a common rail-elv szerint. Egy nagynyomású szivattyú nyomja előre az üzemanyagot a vezetékben, és elektronikusan vezérelt hatlyukú befecskendezőfúvókák porlasztják. A turbófeltöltővel a 1,2 barig összesűrített levegő a vázon keresztül, egy keresztcsövön át jut el a négy szívócsatornához. A tuningmester zsenialitását dicséri, hogy ezt a keresztcsövet egyidejűleg motorfelfüggesztésként is használja. A Neander, ha úgy nézzük, az első olyan motorkerékpár, amelynél a váz az égéstérbe nyílik, és amelynél egy és ugyanazon hengerfejből elöl és hátul is kipufogó nyílik. Viccesen néz ki, és kérdőjeleket varázsol a motorosok arcára.
Jelenleg a motor teljesítménye 92 lóerő. Többre még nem képes, mivel nem megy át több üzemanyag a fúvókákon. Nyolclyukú fúvókákra lenne ahhoz szükség, hogy elérjék a kívánt 100 lóerős teljesítményt. Ilyet azonban egyelőre nem tud senki szállítani, ezért egy külön nekik készülő darabot terveznek.
Olyan lökettérfogatokat kell ugyanis ellátni, amelyek 700 köbcentijükkel egy 7,5 tonnás teherautó motorjának méreteivel vetekszenek, de sokkal magasabban pörögnek. Már most elérték a 165 Nm-es forgatónyomatékot a száraz kuplungon, amely azon fáradozik, hogy ezt az erőt csúszásmentesen átvigye a hatfokozatú váltóra. Ez utóbbi eredeti küldetése szerint egy sportmotorba került volna.
A szerző e helyen szeretne bocsánatot kérni a hosszas magyarázatért, de ez szükséges volt ahhoz, hogy megértsük, miféle csoda következik. A beindítás csodája. Hogyan tudna egy ilyen hatalmas dízelmotort egy ilyen aprócska, 17 Ah-ás akkumulátor beindítani? Két főtengelyt meghajtani, 16 : 1-es sűrítést leküzdeni?
Egy saját készítésű önindító segítségével sikerül, és így a motor rögtön egy, csak a dízelekre jellemző, csörgő-zörgő alapjáratba kezd. „A száraz kuplung nyitottan fut és hát zörög” – mondja Baindl a csodálkozó tesztpilótának. – „Az egyes sebességfokozat hosszú, a kuplung pedig a versenysportból származik…” – teszi még hozzá. Jó ötlet, hiszen nem is gondolnánk arra, hogy egy ilyen szép, 240-es hátsó kerékkel büszkélkedő Kit-Harley futóműben egy ilyen szerkezet rejlik. Egyébként a Bad Tölz-i Günter Zellner építi ezeket a futóműveket a fizetőképes Harley-vásárlóknak. A Neander-hajtóműnek ez kísérleti keretként szolgál.
Tehát a kuplungot sokáig tartsuk a csúszásponton és finoman adagoljuk a gázt, pardon, a dízelt. A két henger bátran felzörög, 2000/min-től megszűnik a durva járás, és innentől erősen húz. Hangja nem igazán van. A turbófeltöltő alig engedi át a motor hangját, még a „gyárilag” felszerelt mini hangtompítóval is bátran odaállhatunk a zajméréshez.
Nyomatékban annál több történik. 165 Nm már jelent valamit, többet motorban csak egy Triumph Rocket tud. A Neander-motor könnyedén kihozza ezt a forgatónyomatékot a hengerekből, és a 274 kilós prototípust pilótájával együtt nagy erővel tolja előre. A kéthengeres 4600/min-ig pörög, 2000 és 3500/min között érzi magát a legjobban. Ezalatt a hat sebesség gyorsan elröpül. Hirtelen elérjük az utolsót, és csodálkozunk az elért 2820/min-es fordulaton. 160 km/h-nál! Ez nagyon cool!
Persze vibrál. Baindl véleménye: „Ez az első beszerelt motorunk. A müncheni főiskolán dr. Werner Bauer professzornál már van egy második is, amelynél a főtengelyt nehézfém dugaszokkal láttuk el, hogy jobb centrírozást érjünk el. így a vibrációk szinte teljesen eltűnnek.” A professzor és intézete már segített a Neander-motor készítőinek néhány problémánál, amelyek az ehhez hasonló műszaki újításoknál természetesen nem maradhatnak el.
Bámulatosan jól sikerült egymáshoz hangolni a dízel-befecskendezést és a feltöltőnyomás szabályozását. A Neander ezt Ewald Maiernek az elektronfolyam szabályozásában nyújtott segítségének köszönheti. Sikerült neki az a bravúr, hogy egy négyhengeres személyautó vezérlése hirtelen elfelejtsen két hengert, ami biztosan nem volt egyszerű. A gyártó Bosch szintén segített itt egyben s másban. Maiernek az is sikerült, hogy olyan homogén teljesítményleadást és gázvételt varázsoljon egy prototípusba, amelyre jó néhány motorkerékpár-gyártó is büszke lenne. Rá kellene őt egyszer állítani egy MV Agustára…
Ha a 240-es hátsó úhengert leszámítjuk, akkor a Neander igazán könnyen kezelhető. A száraz karteres motor alacsony súlypontja, az egymással szemben forgó főtengelyek miatt hiányzó pörgettyűnyomaték és a széles kormány kiválóan motorozható gépet eredményeznek, amelynek a kanyaroktól sem kell tartania. A 274 kg-t csak akkor vesszük észre, ha lassan kell haladnunk vele.
Van értelme ennek az egésznek? Minden bizonnyal van, hiszen egy ilyen motor eddig nem ismert élményt nyújthat. Az autókat már el sem tudjuk képzelni direktbefecskendezéses turbódízelek nélkül, és aki egyszer hozzászokott ezekhez, az megijed egy hagyományos benzinmotor lomha gyorsulásától. Egészen ezidáig egy ilyen motorral kapcsolatos nehézségek és a nagy fejlesztési igények meggátolták, hogy a nagy gyártók elinduljanak ebbe az irányba. A Neander kéthengerese fényt jelent az alagú végén, és talán a piaci lehetőségeket is jól ki lehet használni. Főképp, ha elképzeljük ezt a hajtóművet egy Yamaha MT 01-hez hasonló naked bike-ban. Arról nem is beszélve, hogy ha egy hengerrel még több is lenne… Izgatottan várjuk a fejleményeket.
